Tallinn plaanib anakronistlikud ühistranspordiliinid ümber teha

Vana-Kalamaja tänav
Vana-Kalamaja tänav Autor/allikas: Priit Mürk/ERR

Tallinn on tellinud liiklusmudeli, mis selgitab välja inimeste liikumistrajektoorid nii autode kui ühistranspordiga. Selle alusel hakkab linn oma liiklust ümber korraldama, muu hulgas tehakse ringi ühistranspordiliinid, mis on pool sajandit tagasi loodud eesmärgiga inimesi ühest linnaotsast teise tehastesse ja tagasi vedada.

Tallinnal on sügise lõpuks valmimas liiklusmudel, mis peaks nüüdisajastama pealinna liiklust. Muu hulgas võetakse pulkadeks lahti senised ühistranspordiliinid.

"Selle mudeli valmimisel astume järgmise sammu liinivõrgu kaasajastamisel. Kohati on see ajale jäänud jalgu. See võimaldab ka arvuliselt paremini analüüsida nii olemasolevat olukorda kui ka vajadusi," ütleb Tallinna abilinnapea Andrei Novikov (KE).

Novikov selgitab, et Tallinna ühistranspordivõrk on üles ehitatud "hommikul teise linnaotsa tehasesse tööle, õhtul tagasi koju" põhimõttel.

"Kopli tramm suundub BLRT-sse, aga pärast Balti jaama on see suhteliselt tühi. Kunagi oli loogika, et tööstused olid kontsentreeritud, tramm kui suurima mahuga ühistraspordiliik pidi inimesed sinna viima ja tooma õhtul ära," kirjeldab Novikov.

Ka Veerenni lõpp-peatusesse viivad bussid olid kavandatud inimesi Baltika tehasesse tööle ja tagasi viima.

Vahepeal on aga aeg muutunud, inimesed ei tööta enam massiliselt suurtes tehastes. Nii jäid vahepealsetel aastatel ka bussi- ja trammiliinid mingitel lõikudel tühjaks, sest nende järele kadus vajadus.

"Veerenni bussi lõpp-peatuse kohta võis viis aastat tagasi küsida, miks see üldse seal on," toob Novikov näiteks.

Vahepealsete aastatega on aga inimesed kunagistele tööstusaladele tagasi liikunud. Nüüd mitte enam tööle, vaid elama. Koplis on uusarendused kerkinud või kerkimas nii liinidele, Põhjala, Krulli, Volta kui Balti Manufaktuuri aladele. Veerennis on Baltika kvartalist saanud elurajoon.

"Kerkinud on uus funktsioon, mõõn on möödumas. Linn on tervikuna sellises arengus, inimeste hulk on nendes piirkondades taastumas. Varem olid töölised, kes sõitsid sinna, nüüd just sõidetakse sealt hommikul ära – suunitlus on teine. Linn on arenenud, perioodiliselt tuleb ühistranspordivõrku moderniseerida," ütleb Novikov.

Ta tõdeb, et seni pole linnal olnud head instrumenti, mis võimaldaks inimeste liikumisharjumusi kaardistada.

"Kahjuks seadused ei luba inimeste mobiiliandmeid kasutada. Valideerimisandmed, töö- ja elukohaandmed on riigi käes, aga nende kvaliteet jätab soovida. See on küll parem kui mitte midagi, aga palju inimestest ikka elab tegelikult seal, kuhu nad on sisse kirjutatud? Seitse inimest võib-olla kümnest, aga see on juba päris oluline kõikumine, nii et nende kolme liikumine ja elukoht teada saada on paras pähkel. See uurimus püüab neid puudujääke elimineerida," ütleb Novikov.

Novikov ütleb, et WSP Group, kellega linn liiklusmudeli koostamiseks lepingu sõlmis, on maailma parim ning nendega koostöö sõlmimine õnnestus vaid tänu ühe võtmetöötaja Eesti juurtele. Liiklusmudelit on koostatud koostöös transpordiametiga aasta aega ning töö sellega on lõppjärgus.

"See võimaldab teha muutusi mitte kõhutunde pealt ja loenduste alusel, vaid vaadata tervikpilti. Sisuliselt on see arvutiprogramm, mis võimaldab teha simulatsioone, lähtuvalt liiklusnäitajatest. Et näiteks kui Liivalaias on foor valesti seadistatud, siis võib Pirital ummik tekkida. Saame selle abil prognoosida, mis juhtub naabertänavatel, kui üks tänav kinni panna; millised on liiklusvood, kus on mõistlik jätta kahe rea asemele üks rida; milline on linna tipptunniloogika jms – see on kompleksne instrument," kirjeldab Novikov.

Kuigi Tallinnas on autojuhtidele tuntud pudelikaelu palju - näiteks ei saa ilma pikalt ootamata sõita Pärnu maanteel üle Liivalaia tänava Kosmose poole, sõltumata kellaajast või nädalapäevast; Järvevana tee läheb tipptundidel umbe seal, kus tee Tartu maanteele kahte lehte hargneb; Tehnika tänav ägab tipptundidel eriti tihkete ummikute käes jne.

Novikov aga ütleb, et liiklusmudeliga kõiki neid likvideerima ei asuta, sest need ummikud täidavad oma eesmärki.

"Järvevanas keskel liiklus korra läheb kokku, tekib ummik. See on selleks, et järgmine ristmik Tammsaare teel toimiks. Muidu oleks torm foorist foorini, ummistaks terve tee ära, aga kunstlik takistus toob kaasa selle, et järgmine ristmik ei lähe umbe," toob ta näiteks.

Liivalaia-Pärnu maantee ummiku kohta ütleb ta aga nii: "Kohati ei saada aru, miks ei võiks mõni foor mõni sekund kauem roheline olla. Aga see on selleks, et südalinna lähedki vaid siis, kui on hädasti vaja. Südalinnas on täna liiklust tunduvalt vähem, see pole enam transiitkoht."

Ent Novikov näeb paranemisruumi veel. Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumis (MKM) valminud liikuvusandmed Tallinna kohta näitavad, et keskeltläbi iga kolmas-neljas auto sõidab hommikul pealinna ja õhtul tagasi koduvalda.

"Tallinlane kasutab autot vähem kui see, kes elab pealinnast väljaspool. Mida südalinna poole inimesed elavad, seda vähem autot kasutatakse. Lahendame sellega osaliselt võõrast muret – et naaber ei tuleks autoga Tallinnasse," ütleb Novikov, lisades, et magala mõiste on tänapäeval muutunud.

"Magala pole tänapäeval enam Mustamäe või Lasnamäe, vaid Viimsi või Rae valla põld. Kui inimesel on vaja kingi parandada, kooli minna, tööle tulla, tullakse siia. Sinna suundutakse sisuliselt magama," tõdeb abilinnapea.

Toimetaja: Merilin Pärli

Hea lugeja, näeme et kasutate vanemat brauseri versiooni või vähelevinud brauserit.

Parema ja terviklikuma kasutajakogemuse tagamiseks soovitame alla laadida uusim versioon mõnest meie toetatud brauserist: