Suurte projektiga käivad alati kaasas perioodiliselt uuenevad riskitabelid, aga kunagi varem pole Rail Balticu riskinäitajad nii punased olnud.

"Ehitusprojektide käivitamisel viimaste kuude jooksul oleme sunnitud olnud näiteks materjalide sisendhinnad indekseerima, et töövõtjate jaoks riske hallata," kirjeldas majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi Rail Balticu nõunik Andres Lindemann uut reaalsust pärast Putini rünnakut Ukrainale.

Rail Baltic Estonia juht Anvar Salomets ütles, et mitu suuremat hanget avatakse lähinädalatel. Siis saab hindadest ka selgema pildi.

"Vaatame kütusesisendit, terasesisendit, betoonisisendit, siis suurusjärk 10-20 protsenti kallinemist vaatab vastu," sõnas Salomets. "Teistpidi tuleb aru saada, et taristuehituse turul mahud kukuvad. Seal võivad olla ka teised tegurid, mis lõpuks seda hinda tellijale soodsamas suunas mõjutab."

"On väga suur tõenäosus, et Rail Balticu projekti rahastamiseks vajalikke vahendeid ei suudeta õigeks ajaks tagada," seisab eile valitsuses kinnitatud vahearuandes. Andres Lindemanni sõnul ongi põhiline küsimus, kuidas katta projekti kallinemine. Samas võivad muutuda ka Euroopa Liidu prioriteedid.

"Võib-olla mõned logistikasuunad seatakse rohkem Ukraina suunas. Et kui see sõda seal lõppeb, et oleks võimalik seda riiki võimalikult kiiresti jalule aidata. Ja et ka need tänased humanitaarkoridorid oleks võimalikult efektiivsed. Selles mõttes konkurents ka projektide vahel suureneb," rääkis Lindemann.

Vähem ei saa teha, odavamalt küll

Suurem osa Rail Balticule mõeldud eurorahast tuleb Euroopa ühendamise rahastust (CEF). Kuni 2024. aastani on meie jaoks rahastusotsused tehtud. Sealt edasi seisavad taotlusvoorud veel ees.

"Seda, kuidas meie praktikas edeneda saame, näitab raha laekumine. Ehitame tempos, mis parasjagu on CEF-ist võimaldatav rahaline maht," selgitas Salomets.

Selleks, et seni kokkulepitud eelarvet mitte lõhki ajada, on erinevaid võimalusi. Andres Lindemann tõdeb, et ökodukte vähem ei saa teha ning ka inimestele olulisi viadukte pigem ära ei jäeta.

"Mõnda objekti võib-olla on võimalik optimeerida, viies läbi projekteeri-ehita hankeid, kus ehitaja leiab optimaalsemaid lahendusi, mis lõpphinda võiksid soodsamaks muuta," pakkus Lindemann.

Anvar Salometsa sõnul saab töid vajadusel ka etappideks jagada. Ehk kui ühe taotlusvooru rahadest ei piisa, saab panustada järgmisele taotlusvoorule.

Hispaania projekteerija on endiselt lubatust aeglasem

Vahearuande järgi on ka suur tõenäosus, et raudtee põhitrassi projekteerimine hilineb. Mõneti on see risk juba realiseerunud, sest õige pea pärast lepingu sõlmimist näitas Hispaania projekteerimisfirma IDOM lubatust oluliselt aeglasemat tempot. Õiget kiirust pole tänini sisse saadud.

"Ja puudub ka lõplik veendumus, et see tippvorm kuidagi kiiresti uuesti saavutatakse," sõnas Salomets.

Siiski, pisut hoogu on hispaanlased kogunud. Ehk lubatud viaduktide-ökoduktide projektid on nad lõpuks valmis teinud ja ka põhitrassi esimesed lõigud tasapisi laekuvad. "Kõik muu siin töisel graafikul on näha, et peaks kohe tulema, aga enne laekumist on neid jälle natukene maad edasi lükatud," möönis Salomets.

Suurem mure tekib siis, kui hispaanlaste projekteerimiskiirus hakkab euroraha kasutamist piirama. Salometsa sõnul seda veel juhtunud pole.

Erinevaid riske, millega projekti vedajad arvestama peavad, on pika nimekirja jagu. Nii näiteks tekib suure tõenäosusega erinevaid viivitusi seoses kohtuvaidluste ja tööjõunappusega. Suur on ka tõenäosus, et hilinevad keskkonnamõjude hindamised, kusjuures need võivad sisaldada suuri piiranguid ja kalleid hüvitusmeetmeid. Vahearuandes seisab ka, et tähtajaks võivad jääda omandamata vajalikud maad ning suure tõenäosusega venib Lõuna-Pärnumaa lõigu planeerimine.

Huvigrupid hoiavad Pärnumaa planeeringul silma peal

2020. aastal tühistas riigikohus osa Rail Balticu Pärnu maakonda paika pandud trassist. Nimelt polnud planeeringu koostajad välja selgitanud, milline mõju on raudteel Luitemaa linnualale. Osa tööst tuli ümber teha ning tänaseni kaalutakse, missugust koridori pidi oleks kõige mõistlikum Pärnust kuni Läti piirini sõita.

"Peame tõdema, et see vigadeparandus, mida riigikohus nägi väikse suvetööna, ei ole nii lihtne," tõdes Andres Lindemann. "Meil tööd on varsti poolteist aastat juba käinud. Meil on seal päris mitu trassialternatiivi. Kuid just see keskkonnaaspektide hindamine ja võrdlemine on üpriski keerukaks osutunud," jätkas Lindemann, kelle sõnul on huvigruppide teadmised ja oskused kõvasti kasvanud.

"Ehk täpsus, mida meilt täna nõutakse, on palju suurem, kui seda varem on olnud. Ja selle võrra seda hoolikamalt peame seda läbi viima."

Vähemalt aitab hoolas töö maandada riski, et raudtee arendust hakkaks takistama mõni järjekordne kohtuasi. "Tihedas koostöös ühendustega püüame leida lahendust, millega ei peaks kohtusse minema, mis sobiks kõigile ja millega saaks kiiresti projekteerimisse ja ehitusse minna," ütles Lindemann.