Sõltumatu liiklusohutuse audiitor Raul Vibo rääkis saates, et statistika järgi ei ole talv liiklusavariide osas kuidagi eriline aeg, sest avariisid juhtub kogu aeg ning paraku hukkub neis ka inimesi aasta ringi.

Ta tõdes, et talvel on ehk selline erisus, et juhid saavad justkui süüdistada avariides, kedagi teist. "Teehooldajat, ilmataati, aga mitte ennast. Paraku on nii, et kogu süsteemis inimfaktori osa on väga suur. Ühelt poolt see, et teeme üldse valiku maanteele autoga minna, mitte rongi või bussiga. See on juba riski võtmine. Aga sealt edasi, millise sõidukiga me sõidame, millise kiirusega jne. Aga süsteemidisainerid on inimesed, kes alati ei tee õigeid otsuseid. Meil võib ka keskkonnas probleeme olla. Nii et see, et toimub avariisid kogu aeg, on liiklusesse sisse kirjutatud," rääkis ta.

Transpordiameti juht Priit Sauk sõnas, et liiklus on lai kompleks ning seal on igaühel oma roll.

"Alates kavandajatest, projekteerijatest, ehitajatest, hooldajatest, autotootjatest, -hooldajatest, juhikoolitajatest kuni juhini välja. Raul Vibo rõhutas juhi enda vastutust ja rolli liikluses. Me oleme selle ära unustanud ja tahamegi veeretada ilmataadi, teehooldaja peale kõiki neid muresid, aga juht teeb üldjuhul need otsused," rääkis ta.

"Ja kui me analüüsime raskeid õnnetusi, siis tavaliselt ühelgi õnnetusel ei ole ühte juurpõhjust, vaid on palju riske, mis teatud hetkedel realiseeruvad ja siis juhtuvadki rasked õnnetused. On see juhi väsimus, terviserike, tee libedus, auto tehnorike, vanad, väsinud kummid või mis iganes. Probleeme tavaliselt, kui õnnetus juhtub, on rohkem kui üks. Nii et ei ole loterii, me kõik saame oma tegevusega mõjutada lõpptulemust, et vähendada raskeid õnnetusi ja hukkunuid," lisas ta.

OÜ Autosõit autokooli omanik Indrek Madar oli eelkõnelejatega samal arvamusel. "Väga suur roll on inimesel endal ja seda igas mõttes – nii teehooldaja poole pealt, kes teed hooldab, kui ka sellel inimesel, kes rooli taga on. Me räägime ju tegelikult kolmest komponendist ja see on ju igivana tõde, et meil on inimene, sõiduk ja tee. Ja kui me vaatame seda inimfaktori rolli liikluses, ja just juhi poole pealt ja liiklusõnnetuste statistikat või sealt välja tulevat osa, siis suurusjärk 90 protsenti on igas õnnetuses inimfaktor sees ja seda just sõidukijuhi poole pealt," rääkis Madar.

"See tähendab seda, et me ei saa talvel mitte kunagi teeolusid suviseks. See tähendab seda, et inimene, kes on seal rooli taga, võtab vastu selle otsuse, mis kiirusega ta sõidab, kuidas ta sõidab, mida ta on teinud eelnevalt, kas ta tunneb oma sõidukit. Järgmine sõnakõlks: vali oma sõidukiirus vastavalt tee- ja ilmastikuoludele, juhioskustele, sõiduki iseärasustele. See on ainult sõnakõlks, kui me ei mõtesta seda lahti," lisas ta.

Madari hinnangul saab iga inimene liikluses loota enda peale. "Tee on läbitav sellisena nagu ta tollel hetkel on. Kui meil on ka sõidukil all väga halvad rehvid, siis on võimalik ka nende väga halbade rehvidega õigete sõiduoskustega kohale jõuda. Me ei räägi siin juriidilisest küljest, kas me nendega tohime liiklusesse minna või mitte, loomulikult ei tohi. Aga kui jutt on sellest põhimõttest, mida see juht tegema peab, siis see juht peab lahti mõtestama selle ja ta peab aru andma, mida ta ise suudab, kas ta üldse teab, millega ta sõidab."

Madar märkis, et teehooldajad vastutusest päris kõrvale siiski jääda ei saa. "Aga ausalt öeldes teatud kohtades sõidukijuht ongi suurema ohuallika valdaja ja temal ongi vastutus. Kui ta tunneb, et ta ei ole võimeline nende teeoludega liiklusesse minema, siis palun ära mine liiklusesse," lisas Madar, kelle hinnangul ei ole oma autoga liiklusesse minemine inimeste põhiõigus.

Bussifirma Lux Express juht Ingmar Roos nõustus, et sõidukijuht peab oma oskusi adekvaatselt hindama ja just juht on igasugustes oludes see, kes liikluses toimuva lõpptulemust kõige rohkem määrab.

Ta lisas samas, et juht ei saa näiteks allapoole igasugust arvestust olevaid teeolusid enda vastutusele võtta.

Roos ütles, et esmaspäevase lumetormi tagajärg teedel oli ekstreemolukord ning selle pinnalt on mõistetav, et teed ei olnud paari tunni jooksul lahti aetud. "Aga me peaksime püüdlema, et keskpärastes tingimustes me suudame tagada tee seisukorra ja suudame vältida mingisuguse libeduse teket täiesti ootamatutes kohtades. Ühistranspordi toimimisel on see ülimalt oluline," ütles ta.

Roosi sõnul on just libedad teelõigud üks suur murekoht. "Mul on suur mure tegelikult teehoolde perspektiivi osas. Ma vestlesin ka meie juhtidega ja uurisin, kuidas nad tunnetavad, kuidas on aasta-aastalt teehooldus arenenud. Üldiselt positiivselt, ei saa öelda, et on halvemaks läinud, toimitakse adekvaatselt. Aga siis toodi välja, et mõningatel lõikudel on väga ootamatult tekkiv jäide ja näiteks meie Tallinna-Tartu täistunniekspress, millest osad sõidavad ka pooltundidel, ja need olukorrad, kus on juba libedus tekkinud ja sõidab üks buss selle lõigu üle, et oli kole libe, sõidab järgmine, sõidab kolmas – need panevad natuke mõtlema selle peale, et äkki saaks midagi ikkagi paremini," kommenteeris ta.

Kas teehoolduses oleks vaja midagi muuta?

Vibo ei osanud saates hinnata, kas Eestis hooldatakse teid piisavalt, kuid tema hinnangul on Eesti talihooldesüsteem, mis on Põhjamaade pealt kopeeritud, üsna tõhus.

"See on üsna tõhus ja loogiline, et arvestades neid vahendeid, mis meil on, on seatud erinevad hooldetasemed erinevatele teedele ja reeglistik, mismoodi see hoole peab toimuma. Aga selge see, et kui on sellised rasked ilmaolud, siis igal ajal, igas kohas tagada n-ö suviseid teeolusid ei ole võimalik. Liiklusesse minnes sellega peab arvestama, paraku nii on, siis lihtsalt ei peaks püüdlema selle poole, et kui kiirusepiirang tee peal on 90 km/h, siis me kõik selle kiirusega ka sõidame."

Vibo hinnangul on üks mure teehooldajahangetega see, et hankelepingud on seitsmeaastased ehk pikaajalised. Tingimusi on aga tema sõnul keeruline nii mitmeks aastaks prognoosida ja sellest tulenevalt ressursse planeerida.

"Võib-olla tulevikus on teehoolduses üldse robotid, aga võib-olla seni võib mõelda, et teha raamlepinguid mitme ettevõtjaga, et ressurssi oleks rohkem ja samas saaks neid operatiivsemalt koondada erinevatesse piirkondadesse," kommenteeris ta.

Sauk ütles, et praegused hankelepingud on üsna paindlikud ning lisaks on osades uuemates lepingutes nõutud hooldajatelt ka uut tehnikat.

Teehooldusmasinate arv on tema hinnangul Eestil praegu piisav. "Kui meil kõikide lepingute peale kokku on üle 350 ühiku tehnikat meie 16 500 kilomeetril riigiteedel, siis ma ei arva, et seda peaks olema kordades rohkem."