Suvel, kui rahandusministeerium esimesed automaksu mõtted lauale käis, oli kliimaminister Kristen Michal kriitiline. Ta tuletas meelde, et Eesti CO2 heidet tuleb vähendada 415 kilotonni võrra aastas ja et kõige suurem potentsiaal selleks on maanteetranspordis. Kui ülesanne sektorite vahel proportsionaalselt ära jagada, tuleks maanteetranspordist kärpida 166 kilotonni CO2 ekvivalenti aastas.

"Maanteetranspordi heidet mitte vähendades on tõenäoline, et käesoleva kümnendi lõpus tuleb riigil kümnete miljonite eurode eest soetada heitmekvoote lubatust suurema koguse CO2 emiteerimise kompenseerimiseks," kirjutas Michal tollal.

Keskkonnauuringute Keskuse esialgsel hinnangul vähendanuks suvel välja pakutud maksuvõimalustest esimene süsinikuheidet 9,5 kilotonni võrra aastas ning teine 15,4 kilotonni võrra aastas. "Kummagi välja pakutud variandi puhul ei ole mõju märkimisväärne," kurtis Michal.

Esmaspäevases eelnõus välja pakutud automaks vähendaks Keskkonnauuringute Keskuse hinnangul  kasvuhoonegaaside heidet 14,6 kilotonni võrra aastas ehk isegi vähem, kui eelmise versiooni ambitsioonikam lahendus.

Vaatamata sellele on kliimaministeeriumi rohereformi asekantsler Kristi Klaas eelnõus pakutuga rahul.

"Tal on väga oluline mõju," rõhutas Klaas. "Automaksu puhul on väga oluline see disain, kuidas teda üles ehitatakse ja mis komponente seal arvesse võetakse."

Kliimaministeerium: oluline on mõju autopargi struktuurile

Keskkonnauuringute Keskuse arvutus põhineb hinnangul, et Eesti autopark muutub uue maksu mõjul üks kuni kolm protsenti väiksemaks.

Kristi Klaasi sõnul on aga oluline ka see, kuidas muutub autopargi struktuur, ehk see, missuguste autodega inimesed sõidavad.

"Kui väiksema keskkonnamõjuga auto on samaväärselt maksustatud mis suurema keskkonnamõjuga auto või on see maksumäär väga ligilähedane, siis tegelikult see ei mõjuta tarbijat sellisel viisil, et ta ostmisel tõesti mõtleks, et ma eelistan väiksema keskkonnamõjuga autot," selgitas Klaas.

Klaasi sõnul peaks automaksu kõige värskem versioon piirama vanemate ja saastavamate sõidukite Eestisse toomist ning autoparki kokkuvõttes säästlikumaks muutma. Ta rõhutas, et otsene mõju süsinikuheitele pole ainus, mida kliimameetmeid disainides arvestada.

"Me peame vaatama ka, mis mõju on erinevatel meetmetel loodusele, millised on sotsiaalmajanduslikud mõjud, millised on mõjud infrastruktuurile," loetles Klaas. "Kui neid meetmeid aina rohkem meetmete disainis arvesse võtta, siis otsustamine läheb keerukamaks, aga otsused lähevad paremaks."

Klaasi sõnul avaldub automaksu tõeline kliimamõju ainult juhul, kui korraga muutub paremaks kohalike omavalitsuste kontrolli all olev ühistransport.