Hiigelprojekt, millega Eesti ühendatakse raudtee abil Euroopaga, peaks plaanide kohaselt valmis saama 2026. aastaks, sel suvel ratifitseeris riigikogu Rail Balticu projekti ja Eestit läbiva 210. kilomeetri pikkuse raudtee ehituse projekteerimishange tahetakse välja kuulutada sel aastal, vahendas "Aktuaalne kaamera".

Selleks, et Rail Balticut ehitada on vaja ehitusmaterjale, näiteks liiv ja kruus ning selleks tööd juba käivad. Lahti on läinud ka uuringute buum.

Keskkonnaameti maapõuebüroo maapõue peaspetsialisti Martin Nurma sõnul on sel aastal keskkonnaamet välja andnud 65 geoloogilise uuringu luba.
"Kui vaatame eelmisi aastaid, siis jääb see number 21 ja 33 vahele," märkis ta.

MKM-i Rail Balticu koordinaator Kristjan Kaunissaare sõnul ongi
uuringulubade idee see, et selgitada nende materjalide kvaliteet välja, mis sealt võimalik kaevandada on.

"Ehk siis, geoloogiliste uuringute lubade arv on kasvanud kuni kolm korda võrreldes varasemaga ning suurem puurimine ja maapinna kaevamine käib just Pärnu- ja Raplamaal," ütles ta.

"On näha, et selle trassi ümbruses on väga palju uusi uuringuruume tekkinud ja ka paljudes seletuskirjades on viidatud sellele, et uuringu eesmärk ongi Rail Baltic," ütles Nurma.

Uuringute tellijateks on enamasti eraettevõtted, kes on keskendunud maavarade kaevandamisele. OÜ-l Eesti Killustik on Rail Baltcu ääres erinevas faasis töös 12 võimalikku kaevanduskohta.

Ettevõtte juhataja Andres Männart ütles, et loomulikult mõtleb ettevõtja pikas plaanis ja ka sellele, kuidas tulevikus võimalikult palju kasu lõigata.

"Kui võtta Eestit tervikuna, siis kindlasti meil piisav maavara on olemas, kuid küsimus on selles, kui kaugelt seda sinna Rail Balticu tammi vedada tuleb, mida lähemal ta on, seda soodsam. Me olemegi oma uuringuid planeerinud eeldatavasse Rail Balticu koridori, et oleks võimalikult lähedalt seda materjali saada ja mitte väga kauge maa tagant seda vedada," märkis ta.

Üldiselt kehtib rusikareegel, et liiv ja kruus peaks tulema 50 kilomeetri kauguselt, sest vastasel korral läheb materjali transport lihtsalt väga kalliks. Ideaalis võiks aga veelgi lähemalt tuua, nii nagu Männarti ettevõte on planeerinud.

"20-25 kilomeetrit paremale vasakule, see oleks meie hinnangul kõige soodsam. Nii ehitajale kui ka kõige väiksema keskkonnamõjuga ja ka teedele, mida mööda tuleb see kõik kohale vedada," ütles ta.

Põhja-Pärnumaale, endise Halinga valla territooriumile telliti viimase aasta jooskul kolm uuringuluba, et teha selgeks, kuidas on siin liiva ja kruusa varud.

Halinga valla keskkonnanõunik Rita Reppo ütles, et reeglina ikkagi on nii, et kui uuring on tehtud ja maavara vastab nendele tingimustele ja kogustele, siis ka kaevandamisloa taotlus antakse sisse," märkis ta.

"Eks selleks neid uuringuid tehakse jah, et kui sobiv materjal leitakse, siis soovitakse seda ka kaevandada," ütles Männart.

Uuringuloa väljastamisel on oluline roll just omavalitsustel. Endise Halinga valla keskkonnanõunik näitas, kuidas on seoses Rail Baltic ja kaevandamise huvi.

Taotletavad uuringuruumid Valistre, Enge ja Pööravere asuvad Põhja-Pärnumaale jääva Rail Balticu trassis umbkaudu kümnekonna kilomeetri kaugusele.

Kui nüüd on korraga töös lausa kolm uuringut, siis viimati uuriti karjääri tegemist siin 2014. aastal. Hirme karjääri osas on palju, alates sellest, et suure koormusega väljaveoteed lagunevad lihtsalt autode all ära, kuni selleni, et põhjavesi saab rikutud. Ja ka elanikel on muresid.

"Inimesed puutuvad igapeävaselt kokku müra, tolmu, vibratsiooni, lõhkamiste, kõrvalmõjudega ja me peame sellega arvestama, eriti kui hooned jäävad karjäärdele nii lähedale," ütles Reppo.

Üks asi on aga võimaliku karjääri tegemise uurimine, sellest edasi tuleb kaevandamisloa taotlemine ja siis karjäär ise. Hoopis eraldi teema on aga see, milline on üldse elanike suhtumine Rail Balticusse.

"Meelsus on siiski selline, et väga vist ei taheta ja põhilist vastuväidet, mis mina olen kuulnud, on ikakgi see, et Rail Baltic lõikab Eesti nagu pooleks. Kindlasti keskkonna teema, loomade ränne ja kõik muud probleemid on ka meie valla inimeste mure," nentis ta.

Kui Rail Balticu suhtes ollakse negatiivsed, siis on see ohukoht planeerijatele, sest ka geoloogiliste uuringute tegemisele on väga suur mõju vallal, kes saab sisuliselt uuringule panna veto.

Seepärast käisid näiteks siin Halingas rääkimas nii keskkonnaameti esindajad kui ka Rail Balticu inimesed. Ja eraldi käivad selgitusi andmas ja veenmas kaevandajad.

"Siis me oleme neile öelnud seda, et kui see objekt, raudtee on otsustatud ehitada, siis ta valmis ehitatakse ja see materjal kuskilt kohale tuuakse. Kui see materjal tuuakse kaugemalt, mitte nende vallast, siis nad saavad koormuse enda teedele, aga ei saa tulu sellest kaevandamisest," ütles Männart.

"Peamine ongi just omavalitsustega rääkida konkreetsetest kogustest, konkreetsetest numbritest, kui suuri kaevandusmahte me näeme mingis konkreetses maardlas jne. See on jällegi selline ehituslogistika küsimus, et kust kohast ja kui palju on vaja teha, et transporditeed oleks võimalikult lühemad. Ma usun, et läbirääkimiste käigus me jõuame mõistmisele," ütles Kaunissaare.

Neid argumente peab vald kaaluma, siin aga enam mitte Halinga vaid suurem, nelja valla ühendvald Põhja-Pärnumaa.

Rail Balticu raudteetammi ehitamiseks läheb Eestis vaja liiva ja kruusa ligi 10 miljonit kuupmeetrit, mis tonnidesse ümberarvutatult tähendab 16 miljonit tonni. Kui see arvutada autokoormateks, siis see tähendab 590 000 autokoormat.

Lisaks läheb raudteetammi pealiskihi tarbeks vaja enam kui miljon kuupmeetrit graniiti, mis tõenäoliselt tuuakse Soomest ja Norrast.