Julgen öelda, et Eesti on teinud olulise ja strateegilise valiku, et Rail Balticu ehituse kõrval ei ole maanteede ehitust ootele pandud. 2026. aasta riigieelarves suunatakse teedeehitusse ja kohalike raudteede ehitusse ning hooldusesse üle poole miljardi euro, millele lisandub 435,7 miljonit Rail Balticule.

Aastate 2026–2029 riigiteede teehoiukava maht kokku on üle miljardi euro, milles sisaldub investeeringuid nii põhimaanteede uuele klassile viimiseks kui ka rekonstrueerimiseks, lisaks tolmuvaba katte ehitamist kruusateedele, aga ka liiklusohtlike kohtade ümberehitamisele.

Need kokku pole pelgalt objektide väljaehitamised vaid neis peegeldub strateegiline regionaal-, majandus- ja julgeolekupoliitika elluviimine.

Logistikasektorist vaadates on teedevõrgustiku kvaliteet konkreetne kulupotentsiaal. Viletsas seisukorras teed tähendavad suuremat aja- ja kütusekulu, aga ka suuremaid veeremiga seotud jooksvaid hooldus- ja remondikulusid, mis võib väljenduda ka prognoosimatumas teenuse kvaliteedis.

Kui teenust tuleb osutada mööda auklikke või raskesti läbitavaid kõrvalteid, jõuab see lõpuks ka teenuse hinnastusse. Tänapäevastel, hooldatud ja ka kaubavedu arvestavatel teedel-tänavatel muutub ettevõtte ukse ette teenindamine kuluefektiivsemaks ja sujuvamaks.

Eesti tugevus on regionaalne mitmekülgsus

On hea, et Tallinn ei võrdu Eestiga. Kvaliteetsetel ja kiiretel ühendustel, olgu selleks maantee- või rongiühendus, on väga suur roll. Mida rohkem neid juurde tekib, seda rohkem on näha, et inimesed julgevad elada töökohast kaugemal.

Kui elukohad kanduvad hajusamalt, leiab ka ettevõtlus võimalusi tegutseda mujal kui Tallinnas, mis omakorda võimaldab teenuse hinnal jaguneda üle terve riigi võrdsemalt. Kokkuvõttes ei peaks keegi peale maksma, et elada väljaspool pealinna ega tegema allahindlust oma elukvaliteedilt.

Kui vaatame näiteks lõunanaabrite poole, siis 45,6 protsenti Läti elanikest elab nn suures Riia regioonis ning pealinnas Riias resideerub 31,9 protsenti kogu riigi elanikkonnast. Erinevalt Eestist ei ole Lätis kujunenud Tallinna–Tartu laadis kahe keskuse loogikat, kus teine linn kannab olulisi üleriigilisi tõmbekeskuse rolle ning mis on ka rahvusvaheliselt ühendatud. Läti avalikus debatis on teravalt üleval kohalike teede remondivõlg ja aastatepikkune rahapuudus. Küllap tajuvad seda vahet oma rataste all ka eestlased, kes lõuna poole reisides põhimaanteedelt tugiteedele satuvad.

Eestis ei ole tingimata kõik suurepärane. Riigiteede rahavajaduse analüüs näitas, et riigiteede hea seisundi hoidmiseks oleks meil vaja veelgi rohkem raha. Aastas keskmiselt umbes 218 miljonit eurot. Transpordiameti teehoiu rahastuse ja töömahtude analüüsiski tuuakse välja, et iga-aastane rahavajadus teedele liigub kiiremas kasvutempos, kui eelarves planeeritud investeeringute maht.

Praegused investeeringud ei tohi seega jääda ühekordseks pingutuseks. Taristu vajab valitsustest ja poliitikast sõltumatut, prognoositavat rütmi, mitte aeg-ajalt tehtavaid suuremaid järeleandmisi. Nõudluse kunstlik ülesajamine ja sellega ehitussektoris tipuperioode tekitamine materjalidele ja tööjõule tähendab kokkuvõttes kallemaid ehitushindu.

Autorongide lubamine teedele tõstatab ohutuse küsimuse

Vähem tähtis pole see, missuguseid teid me ehitame. 2+1 lahendus võib teatud lõikudel olla mõistlik vaheetapp, kuid Eesti põhisuundadel – Tallinn–Pärnu–Ikla ja Tallinn–Tartu–Luhamaa – ei asenda see lõpuni 2+2 tee vajadust. Seda eriti alates 1. juunist, kui Eesti teedele lubati eriloa alusel sõitma 25,25 meetri pikkused ja kuni 60-tonnised EMS-autorongid.

Selle muudatusega paraneb küll kaubaveo tõhusus, kuid nendega koos lisatakse teedele uut liiki koormust ja ohutusmõõde, möödasõiduohutus. Transpordiameti järgi hakkavad EMS-id liikuma küll kindlatel marsruutidel, peamiselt Tallinn–Narva, Tallinna ringteel ning Tallinna–Pärnu ja Tallinna–Tartu suunal.

Kuigi igapäevaliikluses on 2+2 sõidumugavuse küsimus, ei ole see kindlasti mitte ainuke põhjus, miks me oma teid tänapäevaseks ehitama peaksime. Olulisim olgu ikka ohutus, majanduse edendamine, tarneahelate töökindlus, keskkonnamõju ja loomulikult ka kaitsevõime. Kui pikk autorong veab sama kaubakoguse vähemate sõidukordadega, tekib sellest mõõdetav kasu ainult siis, kui teedevõrk toetab seda ohutult.

Taristu arendamisel ja planeerimisel võiks riik senisest rohkem teha koostööd erasektoriga. Transpordi- ja logistikasektoril on oma andmete näol väga hea ülevaade, millistel kellaaegadel, suundadel ja piirkondades kaubavood liiguvad. See ei tähenda, et ettevõtted peaksid osutama, kuhu riik tee ehitab, küll aga aitaks see sisend vältida seda, et mitu ehitust sulgevad korraga sama piirkonna tuiksooned või et ajutised ümbersõidud koormavad üle kohalikke teid.

Ehitusaegsed ebamugavused on paratamatud ja seetõttu on tähtis, et need oleks nutikalt ja läbimõeldult juhitud. Enamik transpordiettevõtteid kannatab ajutise ebamugavuse ära, kui tulemuseks on pikas vaates parem, ohutum ja töökindlam teedevõrk. Kehvalt ajastatud ehitus on aga puhtalt puuduliku planeerimise tulemus.

Nõudlus ei tohi olla investeeringu ainus kriteerium

Liikluse ja liikuvuse loogika kandub ka energeetikataristu temaatikasse. Andmekeskused, tööstus ja elektrifitseeruv transport vajavad võimsust enne, kui investeering Eestisse tuleb. Rahvusvaheline energiaagentuur prognoosib, et andmekeskuste elektritarbimine maailmas kahekordistub aastaks 2030 umbes 945 TWh-ni. Paraku kipub energiataristu planeerimise ajahorisont olema pikem kui tehnoloogiasektori investeerimisotsused.

Eesti puhul on meil muna ja kana probleem. Kas ootame, kuni suur investor on lepingu allkirjastanud ja hakkame alles seejärel võrku ehitama, või loome eeldused varem valmis, et investoril oleks üldse põhjust Eesti poole vaadata?

Elektritootjate ja suurtarbijate võrguga liitumise kiirendamine ning kulude prognoositavamaks muutmine on vajalik, aga neist üksi ei piisa. Investeerimisotsused taristusse ei tohiks sõltuda nõudlusest, hoopis taristu, mis on nõudlusest üks samm ees, loob ise nõudlust ja paneb majanduse elama.

Kiirraudtee, põhimaanteed ja elektrivõrk ei ole tingimata eraldi teemad. Kõigi puhul on tegemist Eesti tuleviku majanduse jaoks tähtsate valdkondadega, milles debati raskuskese asetub sellesse, kas ehitame need valmis või parandame tagantjärele pudelikaelu.

Eesti valitsuse olulisim ülesanne, sõltumata sellest, mis valimistsüklis me parasjagu ka pole, on veenduda, et elu ei koonduks ainult pealinna ümber. Selleks peavad kaup, inimesed, energia ja info liikuma kiiresti ja töökindlalt üle kogu riigi.