Lambot tahab, et riik annaks aru, mis otsusega Rail Baltic ehitada kaasneb. „Minu arvates kaasneb sellega reaalne risk, et me seda 4 miljardit [EL-ist saadav raha, mis moodustab umbes 80–85 protsenti kogukulust – toim] ei saa ja kui saame, siis peame selle tagasi maksma. Peaksime tegema selgeks, mispidi me seda teed käima hakkame.“

Kose sõnul on küsimus selles, et kui Euroopa liit on nõus kiirteede jaoks raha andma, siis tasub küsida kas see lahendab ära meie probleemid ja katab kõik kulud ning riskid. „Tegelikult ei ole ju tähtis mitte see, et kas me saame kiiresti Eestist Euroopasse või Euroopast Eestisse. Tegelikult ikka põhiseadus ütleb, et kõige tähtsam on, et me kestma jääme, ja et meie loodus jääb kestma.“

Kose lisas, et kui kavandada selliseid otsuseid pika aja peale, peab see olema kvaliteetselt tehtud. „Kuidas nii teha, et hundid oleks söönud ja lambad ka alles? Nii kurb, kui see ka ei ole, siis riigil ja poliitilisel eliidil ei ole visiooni, mida need otsused Eesti tuleviku jaoks tähendavad.

Vanad vaidlused uuesti laual poliitiliste huvide tõttu?

Kaunissaare soov on mõistagi, et juba kokkulepitud asjad valmis tehtaks. „Asjad on ammu läbi vaieldud, otsused tehtud, aga miskipärast on need vaidlused uuesti esiplaanile tõstetud.“

Kaunissaare ütles, et Rail Balticuga seotud otsusteni on jõutud igatahes demokraatlikult ja usub, et vaidlused, mis nüüd uuesti päevakorda on tõstetud, on teistsugust päritolu. „Võib-olla ongi kogu probleem selles, et teatud poliitilised jõud tahavad uuesti esile tõusta; erakonnad, kes ei ole varem riigivõimu juures olnud. See on hea märklaud, mille pihta tulistada, sest ühiskonnas on selle teema vastasus.“

Lambot märkis, et kuigi ta on Euroopa liidu fänn ja nõustub, et meil on ühendusteid tarvis, on sellised protsessid tegelikult oluliselt komplekssemad kui on näidanud seni Rail Balticu projekt. „Selle projektiga on tehtud teistpidi – otsused on tehtud ja nüüd hakatakse neid lahendusi ellu viia. Kõigepealt oleks pidanud alternatiive kaaluma.“

Kuigi Lambot ei usu, et näiteks Talsingi tunnel nii pea tõelisuseks saab, märkis ta, et see, kuidas seda projekti ellu viiakse, tekitab temas palju enam usaldust kui Rail Balticu puhul. „Kaasatud on Tallinna linn, Soome poolt vähemalt üks ministeerium jne. Kaalutakse ja arutletakse. Rail Balticuga on tehtud vastupidi – olime üks hetk otsuse ees, et võta või jäta.“

Seega ei ole Lambot ühenduse vastu Euroopaga per se, aga leiab, et seda tuleb teha niisugusel kujul, et see oleks eluvõimeline projekt.

Tasuvusanalüüsidega on Kaunissaare sõnul jõutud kohta, et neis on väga selgelt välja toodud ka riskid, mis võivad tulemuse saavutamise ohtu seada. „Tõsi on, tulevikku ei näe meist keegi ette, aga mina ei oska küll kahelda nendes teemades.“

Lamboti sõnul oli üks põhiviga seoses tasuvusanalüüsidega see, et tema meelest taheti kõik väga kähku teha. „Kõige keerulisem on ikkagi tulevikumahtude ennustamine. Muidugi võib seal eksida – kui palju hakkab inimesi reisima ja kaupu liikuma. Lihtsam pool on tulud-kulud, mille kohta on Euroopas empiirilist teadmist juba piisavalt palju, et seal väga kõvasti eksida ei saa. Paraku on EY [Ernst & Young Baltic, kes tegid Rail Balticu teostatavus-tasuvusanalüüsi – toim] lihtsamal poolel teinud arvestusvea: 20 protsenti tuludest ei vasta tõele.“

Prognoosimine on tänamatu töö

Tasuvusanalüüsis ollakse Lamboti sõnul seoses kaubavoogudega väga optimistlikud, aga tema on skeptiline. „Me ei saa seda võitu sellisel kujul nagu me arvame.“

Kaunissaare nentis, et prognoosimine ongi tänamatu tegevus. „Põhja-lõuna suunaliseks liikumiseks on veel neli muud moodust, see on tõsi. Aga iga konkreetse kauba või vajaduse jaoks on mõni konkreetne transpordiviis parem. Võib ju küsida, et kui meil on laevateed, siis milleks maanteed.“

Tema sõnul peaks inimeste jaoks olema oluline, et kaupasid just nii mööda maad veetakse, sest sellega väheneb ka keskkonnakahju. Samuti võiks tema meelest olla üks argument Rail Balticu kaitseks ka tarne kiirus.

Kose sõnul jällegi ei saa mingisugusest keskkonnasäästust rääkida, sest Rail Baltic ei saa sellisel kujul olla keskkonnasõbralik alternatiiv. „Me ei saa võrrelda seda eilse päeva tehnoloogiaga.“

Ta leiab, et vaadata ei tule mitte ainult otseseid, Rail Balticu kasutamisega seotud keskkonnamõjusid, vaid hinnata tuleb ka seda, kui palju saastatakse keskkonda nende meeletute ehitustöödega – neid meeletuid masinate töötunde, kus diisel ei paiska õhku ainult CO2-te, vaid ka väga palju müra. „Me teeme justkui raudtee inimestele, aga paneme selle siis keset loodust.“

Lambot: see projekt on lihtsalt liiga kallis

Lambot rõhutas taaskord, et hästitoimivat raudteeühendust on Euroopale vaja, sest praegu seda tõesti ei ole, aga probleem on mujal. „Minule näitab see tasuvusanalüüs seda, et see projekt on liiga kallis. Muidugi jookseb süda verd ka looduskahjude pärast. Aga see projekt on ennekõike liiga kallis – loodetud kaubaveomahud on liiga väikesed.“

Tema sõnul on Rail Balticu tasuvus üles ehitatud ainult kaubavoogudele ja märkis, et tegelikult on sobiv taristu meil juba olemas. „Taristu, mida me kaubavoogude liigutamiseks tahaksime kasutada, on suuresti meil olemas, aga me ei oska seda kasutada.“

“Uus raudtee ehitatakse läbi Eesti kõige hõredamalt asustatud piirkonna ja samal ajal jääb arendamata raudtee, millel on olemas peatuste võrk ja mis haakub Eesti asustussüsteemiga,” täiendas Lamboti kommentaari Eesti statistik ja rahvastikuteadlane Ene-Margit Tiit publiku hulgast.