Aastavahetuse eel lahvatanud praamipileti hinnatõusu diskussioonis on elu end taas kordamas. Sest alati, kui majandusministeerium on algatanud praamipileti hinnatõusu, on nii Hiiumaalt kui ka Saaremaalt tulnud sellele tugev vastuseis. Mis on ka loomulik, sest saareelanike jaoks pole praamile alternatiivi ja väga suur osa kohalikust majandusest on seotud kas saarele kohale sõitnud või meretaguse tarbijaga, kelle juurde kaupa vedada.

Seega võiks lihtsustatult öelda, et mida parem praamipileti hind, seda võimekam on kohalik majandus.

Vahe eelnevate vastasseisudega on seekord vaid selles, et kui varasemalt on hinnatõus jaotunud kõigile gruppidele ühtlaselt, siis nüüd on kõige suurema löögi all suured kaubavedajad ja turistid. Samal ajal on seegi kord läbivaks teemaks õiglane piletihind ning selle taustal ka "maanteepikenduse" põhimõtte järgimine hinnakujunduses.

Milline aga on siis see tasu, mis rahuldaks riiki, omavalitsusi, kohalikke inimesi ja ettevõtjaid ning ehk turistegi?

Hinnakujunduse ajalugu seinast seina

Ajalukku vaadates kehtestas praeguseni kehtiva praamipileti hinnaloogika ehk 50-protsendilise sõidusoodustuse kõigile suursaarte püsielanikele ja nende sõiduautodele majandus- ja kommunikatsiooniminister Juhan Parts 2010. aastal. Eelnevalt oli soodustus olnud saareti erinev, näiteks Saaremaa liinil 30 ja Hiiumaa liinil 40 protsenti.

Samuti kehtestas Parts toona kõikidele veoautodele ühtse soodushinna Virtsu-Kuivastu ja Rohuküla-Heltermaa parvlaevaliinidel, et elavdada saarte majandust ja soodustada kaupade vedu nii mandrilt saarele kui ka saarelt mandrile.

Ei tea, kas selle otsuse taustal olid suuremaks lobitegijaks poliitikud või Vjatšeslav Leedo, aga fakt on see, et samal ajal hakkasid mandri ja suursaarte vahel sõitma Saaremaa Laevakompanii kolm uut parvlaeva.

On olnud ka sootuks teistsuguseid aegu. Näiteks leppisid 2000. aasta alguses teede- ja sideminister, Saare-, Hiiu- ja Läänemaa maavalitsuse esindajad, ning Saaremaa Laevakompanii juhid kokku, et ei tee parvlaevade piletite hinnapoliitika edaspidi vahet saartel ja mandril registreeritud sõidukitel. "Selline vahetegemine ei ole tsiviliseeritud maailmas tavaks," ütles toonane teede- ja sideminister Toivo Jürgenson.

Enne praegust on kümneaastase europerioodi jooksul praamipileti hindu muudetud kahel korral. 2013 Juhan Partsi ja 2019 Kadri Simsoni allkirjaga. Tõsi, uue hinnamääruse andis 2015. aastal välja ka majandus- ja kommunikatsiooniminister Kristen Michal, kuid see oli seotud uue ühistranspordi seaduse jõustumisega ning sisulist hinnamuutust selle määruse alusel ei toimunud. Taustaks veel, et paari aasta tagune hinnatõus oli varasema hinnakirjaga võrreldes sisuliselt kõigis sihtrühmades 13 protsenti.

Milline on "õiglane hind"?

Tulles tagasi hinnatõusu rahulolematuse ja ka õigluse juurde, püüan paljude emotsionaalsete, abstraktsete ja tihti poliitretoorikasse kuuluvate soovide ja hinnangute taustal analüüsida praamipileti hinnakujundust võimalikult objektiivsete näitajate alusel. Kuna hinnakiri on pikk, võtan fookusesse reisija- ja sõiduauto, samuti suure kaubaauto pileti.

Tarbijahinnaindeks

Statistikaameti andmetel on tarbijahinnaindeks 2012. aastast kuni 2021. aasta kolmanda kvartalini tõusnud 19,4 protsenti. See tähendab, et kümne aastaga on kaubad keskmiselt viiendiku kallinenud.

Praamipileti hinnatõus on samal perioodil olnud 13-15 protsenti nii täispileti kui ka kohaliku elaniku pileti osas. Seega võiks öelda, et praamipileti hind on püsinud allpool üldist hinnatõusu taset.

Samal ajal on tõsi, et kui MKM-i praegu plaanitud hinnatõus rakenduks, oleks see erinevatele veogruppidele sama perioodi võrdluses 24-65 protsenti, kusjuures kõige suurema kasvuga oleks nii reisija kui ka sõiduauto täispilet. Ehk enim saavad saarte kontekstis pihta turistid, aga ka saarerahva sõbrad ja sugulased.

Kahjuks pole mul andmeid Saaremaa liini kohta, aga Hiiumaa liinil puudutab see enam kui 70 protsenti reisijatest ja väikesõidukeist. Seejuures kasvaks näiteks ühe kahe täiskasvanuga pere (lapsed on uues hinnakirjas endiselt sooduspiletiga) edasi-tagasi reis Saaremaale üle 12 ja Hiiumaale üle 14 euro. Lihtsustades võiks öelda, et see raha jääb kohalikku majandusse lisamata. Kokku teeb see aastas Hiiumaa kohta 1,7 miljonit eurot, Saaremaa puhul on näitaja ilmselt umbes kolm korda suurem.

Keskmine palk

Alates 2012. aasta 887-eurosest keskmisest palgast on brutotöötasu statistikaameti andmetel kasvanud eelmise aasta kolmandaks kvartaliks 1553 euroni, mis teeb kasvuks 75 protsenti.

Kui vaadata praamipileti hinna suhet keskmisesse palka, siis kui 2012. aastal oli see täispiletiga reisija puhul 0,3 protsenti ja täishinnaga auto puhul üks protsent, siis eelmise aasta lõpuks vastavalt 0,2 ja 0,6 protsenti. Saareelanikele on suhe reisijapileti puhul alanenud 0,2 protsendilt 0,15 protsendile ja autopileti puhul 0,67 protsendilt kuni 0,32 protsendini. Siinjuures on esimesel juhul arvestatud Eesti keskmist ja teistel juhtudel Hiiumaa ja Saaremaa maakondlikku keskmist brutopalka.

Tõdemus protsendirägastikust on aga see, et keskmine palk on kasvanud kiiremini kui praamipilet. Tõsi on siiski ka asjaolu, et plaanitava hinnatõusuga tõuseks täishinnaga reisija ja sõiduauto pilet samale tasemele suhtes keskmisse palka nagu aastal 2012.

Mis hind on maanteepikendusel merel?

Nagu eelpool mainitud, on maanteepikenduse põhimõtet läbi aastakümnete praamipileti hinnakujunduses jutuks võetud. Levinumas sõnastuses on seda sisustatud nõnda, et reisija ja sõiduki praamil üleveo hind ei tohiks olla suurem sama pika maanteelõigu läbimiseks tehtavatest kulutustest.

Ehk Tallinnast Tartusse sõites ei mõjuta teehoolduse kallinemine, palgakulu kasv ega isegi mitte tee- ja truubiremont otseseid sõidukulusid. Seda ei sõidu- ega kaubaauto roolis. Ainus, mida teeremont mõjutada saab, on kohalejõudmise aeg ja muidugi ka meeleolu. Aga otsekulu, mis selle sõiduga kaasneb, on seotud vaid kütusega.

Eesti konjunktuuriinstituudi kogutud andmete põhjal on mootorikütuste hinnad viimase kümne aasta jooksul küll kõikunud, nt 2016. aastal oli keskmine diislikütuse jaehind 1,027 eurot liitri eest ja 2020. aasta suvel alla ühe euro liitrilt, aga pikas perspektiivis on diisli hind olnud stabiilselt umbes 1,3 eurot liitri kohta. Nii oli see 2012. aastal 1,37 eurot liitri eest ja 2021. aastal detsembris 1,34 eurot liitri eest. Bensiini 95E puhul vastavalt 1,35 eurot liitri eest 2012. aastal ja 1,5 eurot liitri eest eelmise aasta lõpuks.

Seega võib öelda, et vähemalt diisliküttel töötavatele autodele, aga kindlasti kaubikutele, rekadele ja bussidele pole maanteesõit kümne aastaga otsekuludes kallinenud, pigem on see olnud periooditi odavam.

Kui sama loogika panna praami konteksti, siis ei tohiks ka meremeeste ametiühingu palgasurve ega hooldustööde kallinemine reisijahinda mõjutada ja ainus, mille alusel seda korrigeerida, on kütuse hind. Kuna see on aga püsinud pikas vaates stabiilne, ei ole maanteeliikluse loogikast lähtudes tõendust, et praamide käigushoidmise kulu, mille järgi piletihinda korrigeerida, kasvanud oleks.

Riigi ja vedaja vahel sõlmitud praamiveo lepingus on punkt, et reisitasu korrigeeritakse kord aastas kütusehinna ja tarbijahinna muutuse alusel. Ka selle järgi ei tohiks pileti hind praegu kerkida selles suurusjärgus, mille MKM on välja pakkunud.

Kokkuvõtteks oleks tagumine aeg tekitada praamipiletite hinnakujunduses pikemaajalisem ja püsivam loogika, kasvõi pensionite indekseerimise põhimõttel. Ja nimetame seda siis kasvõi regionaalpoliitika teostamiseks. Usun, et poliitilisele tahtele, et elu saartel püsiks ja areneks, ei ole keegi vastu. Seda enam, et enne eelmisi riigikogu valimisi lasti käiku mõte, et reisijapilet võiks olla tasuta ka praamil.

Kuna aga saarte elu ja edu ei rajane vaid tasuta reisijapiletil, tuleb kokku panna ja läbi analüüsida kõik mõjurid, mis saarte praamiühendusega seotud on ja mida need kaasa tuua võivad. Olgu näiteks kasvõi see, millise protsendi praamil ja sadamas veedetud aeg kohalikule importöörile või eksportöörile lisab. See aga on juba keerulisem rehnut, kui puuduolevat eelarvet piletihinna tõusuga lappida.