Tallink Grupp loobus alates maist Paldiski-Kapellskäri liini vedudest laevaga Superfast IX, põhjendades seda tegevuse optimeerimisega, sest Superfast mahutas rohkem reisijaid kui sellel liinil tarvis.

Pärast seda sõidab Paldiski-Kapellskäri liini ainult DFDS, mille laevad väljuvad kuus korda nädalas. Kaubavedajatele on see halb uudis, sest Skandinaavia maad on Eesti ühed peamistest ekspordipartneritest ning rekasid, mis Rootsi suunduvad, koguneb Paldiski sadamasse sageli märksa rohkem kui laevale mahub. Nii jääbki kümneid veokeid reisilt maha.

Eesti rahvusvaheliste autovedajate assotsiatsiooni (ERAA) nõukogu esimees ja veoettevõtte Haanpaa OÜ tegevjuht Tiit Parik ütles ERR-ile, et mure on suur.

"Probleem on see, et paljud kaubad on täna ajatundlikud, ülevedu pole võimalik päev-kaks või kolm oodata. Eriti tooted, mis lähevad kuskile tootmisprotsessi, peavad jõudma kohale mitte ainult õigel kuupäeval, vaid ka kellaajal," selgitas Parik, kelle sõnul on kohalesaabumise aeg seda täpsemalt paika pandud, mida kõrgema väärtusega tooteid veetakse.

Veoettevõtte juht lisas, et ei oska öelda, kui palju rekasid keskmiselt laeva ei mahu, kuid olukord on selline, et kui laev on täis broneeritud, koostatakse ootenimekiri, kuhu jäävad need, kes loodavad, et mõni koha kinni pannud sõiduk jääb saabumata.

"See on probleem vedajate jaoks, aga minu vaatest on see suurem probleem Eesti tööstuse jaoks, ekspordi jaoks, neile, kes oma kaupu Skandinaaviasse saadavad," tõdes Parik ja lisas, et Eesti-Rootsi laevadega saadavad oma kaupu teele ka need, kelle tooted liiguvad Norra ja Taani turule.

DFDS Eesti filiaali juhataja Peeter Ojasaar kinnitas, et pärast seda, kui Superfast IX lõpetas Paldiski–Kapellskäri liinil opereerimise, on nad tõepoolest näinud suuremat survet teatud väljumistele.

"Samas ei ole DFDS lisanud liinile täiendavat laeva ning laeva füüsiline mahutavus ei ole muutunud. Jätkame liini teenindamist laevaga Sirena Seaways, mille mahutavus on ligikaudu 2200 jooksvat meetrit erinevat tüüpi veeremile ning kuni 600 reisijat," sõnas Ojasaar.

Praeguse olukorra puhul tema sõnul oluline mõista, et probleem ei ole ainult kogu nädalases mahutavuses, vaid eelkõige selles, kuidas nõudlus nädala lõikes jaotub.

"Eesti–Rootsi kaubavoog liigub üsna kindlas logistilises rütmis. Eesti ekspordi suunal on suurim surve tavaliselt pühapäeval, esmaspäeval ja teisipäeval. Rootsi–Eesti suunal on suurim surve kolmapäeval, neljapäeval ja reedel. Nendel väljumistel võib vaba koha leidmine olla tõepoolest väga keeruline," nentis Ojasaar.

Samas ei tähenda see filiaalijuhi sõnul, et kõik väljumised oleksid täis. Teatud päevadel koondub nõudlus väga tugevalt samadele väljumistele, mõnel teisel väljumisel on ruumi märksa rohkem.

Rahvusvaheliste autovedajate esindaja meenutas, et sellist olukorda, kus veokeid on sageli rohkem kui kohti laeval, on ette tulnud ka minevikus, näiteks kaks aastat tagasi, kui Paldiski-Kapellskäri liinil sõitis samuti vaid üks laev. Parik märkis, et arusaadavalt on majanduses omad faasid, mil kaupa liigub rohkem või vähem, kuid tundub, et sellel suunal ühe laevaga välja ei vea.

Selleks, et kaup ikkagi sihtkohta jõuaks, kasutab osa vedajaid alternatiivina Soome kaudu viimist. Tallink sõidab Tallinnast Stockholmi ülepäeviti, mistõttu igapäevase ühendusena kasutatakse võimalust sõita Eestist Soome ja sealt edasi Rootsi. On ka Eesti vedajaid, kes sõidavad Rootsi Läti ja Leedu kaudu. Kõik alternatiivid on aga märksa kallimad.

"Oleme kohe sisenemas puhkuste hooaega, siis tulevad ka turistid ja laevakohti hakkab järjest enam nappima," ütles Parik.

Lahendus saab tema hinnangul tulla laevafirmadelt ja ennekõike vaadatakse Tallinki poole, ehkki Pariku sõnul on mõistetav, et majanduslikult mittetasuvast liinist loobutakse.

"Veoettevõtjad ja esindusorganisatsioon saavad pidada arutelusid sellel teemal, kuidas sellise olukorra kordumist tulevikus vältida. Mõeldes Skandinaavia turule, kui oluline on see meie riigi jaoks, siis ennekõike on see Eesti tootjate ja eksportööride mure," nentis Parik.

Tallink lubas märtsis, et ei lahku Paldiski-Kapellskäri liinilt, vaid otsib sinna sobiva suuruse ja lahendusega asenduslaeva. Seni seda aga leitud pole ja otsingud kestavad.

"Tallinki kaubaveokliente oleme ise aktiivselt aidanud, pakkudes vedudeks alternatiive Helsingi kaudu," sõnas ettevõtte kommunikatsioonidirektor Meelis Kompus. "Teiste turuosaliste võimeid või täpset olukorda sadamas me mõistagi kommenteerida ei saa."

Lisalaeva ajutine liiniletoomine oleks kulukas

Peeter Ojasaare hinnangul pole lahendus turule kohe uue laeva toomises, vaid selles, kuidas olemasolevat suutlikkust targemalt kasutada.

"Oleme klientide, ekspedeerijate ja vedajatega arutanud praktilisi lahendusi, näiteks alternatiivsete väljumiste kasutamist, kauba varasemat planeerimist ning võimalusel rohkem juhita haagiste kasutamist. Vähem koormatud väljumistel võib klient saada mitte ainult suurema tõenäosusega koha laevas, vaid sageli ka soodsama hinna," ütles DFDS-i Eesti filiaali juht.

Ojasaare kinnitusel on ettevõte kaalunud ka teise laeva lisamist või teistsuguse laevatüübi kasutamist. Praktikas on täiendava laeva lühiajaliselt liinile toomine aga operatiivselt keeruline ja väga kulukas.

"Laevandus ei tööta nii, et võtame lihtsalt kusagilt ühe laeva ja paneme selle homme uuele liinile. Laev ei ole standardne veoauto, mida saab kiiresti ühelt marsruudilt teisele tõsta. Laev peab sobima konkreetsete sadamate, kaldarampide, veesügavuste, ohutusnõuete, reisijate- ja kaubakäsitluse ning kogu operatsioonisüsteemiga," selgitas Ojasaar.

Ojasaar märkis, et ehkki DFDS on suur Euroopa laevandus- ja logistikagrupp, ei tähenda see, et neil seisaks kusagil sobiv vaba laev, mida saaks probleemideta kaheks kuuks Eestisse tuua.

"Tänapäeva merendus on ka oluliselt kallim kui veel mõned aastad tagasi. Kütuse hind, tööjõukulud, sadama- ja veeteetasud ning hoolduskulud on kasvanud," rääkis Ojasaar. "Lisaks mõjutab sektorit tugevalt dekarboniseerimise surve. Merendus on kaasatud Euroopa Liidu heitkogustega kauplemise süsteemi ning sellega seotud kulukoormus kasvab järk-järgult."

Laevafirma esindaja tõdes, et keskkonnaeesmärkide vaates on see arusaadav suund, kuid praktiliselt tähendab see, et iga meremiil ja iga lisaväljumine peab olema majanduslikult põhjendatud.

"Lisalaev peab vähemalt oma kulud katma, ainult igaks juhuks laeva liinile tuua ei ole realistlik," ütles Ojasaar.

Rääkides veohindadest, märkis Ojasaar, et üldisi hindu pole nad konkurendi liinilt lahkumisest tingitult tõstnud. Küll aga muutuvad igakuiselt lisatasud nagu kütuse lisatasu BAF ja heitkogustega kauplemise süsteemi lisatasu ehk ETS ning kui viimane on püsinud alates jaanuarist üsna stabiilsena, isegi veidi langenud, siis BAF on jaanuari 2,75 eurolt liinimeetri kohta tõusnud praeguseks 9,38 euroni ehk ligi 241 protsendi võrra.

Ojasaar rõhutas, et laevafirma mõistab vedajate ja eksportijate muret ja pingutab, et olemasolevat teenust saaks võimalikult hästi kasutada, kuid laevaoperaator üksi ei saa kogu probleemi lahendada, kestlik lahendus eeldab kogu logistikaahela paindlikkust.

Ojasaar leiab, et küsimus on ka Eesti kriisikindluses, sest toimiv regulaarne mereühendus Rootsiga on tähtis kogu piirkonna varustuskindlusele.

"Kui tarneahelad muutuvad jäigemaks, muutub ka merelogistika kallimaks. Kui suudame aga osa mahtudest paremini hajutada ja planeerida, on võimalik olemasolevast võimekusest rohkem välja võtta ning hoida logistika kogukulu paremini kontrolli all," sõnas DFDS Eesti filiaali juhataja.