Euroopa Liidu süsiniku heitmekvoodi kauplemissüsteem kohustab paljusid ettevõtteid maksma iga tekkinud CO2 tonni eest. Järgmisest aastast peavad heitmekvoote ostma laevafirmad, alguses küll 40 protsendi ulatuses kogu tekkivast heitmest, kuid ülejärgmisel aastal 70 protsendi ulatuses ning 2026. aastast peab kvooti ostma kogu tekkiva heitme katteks.

Laevandusfirma Tallink on juba välja arvutanud ka süsinikukvoodist tekkiva võimaliku lisakulu.

"Numbritesse on mõnes mõttes seda keeruline arvutada, me lähtume börsihinnast. Tänase kulu puhul me hindame, et järgmisel aastal on see lisakulu suurusjärgus 12 miljonit eurot. Sealt edasi korrelatsioonis [kvoodi hinnaga] hakkab tõusma," ütles ettevõtte tegevjuht Paavo Nõgene.

Börsil kõikuva CO2 kvoodi hinda on raske ette prognoosida, seega on ka sedavõrd raske sellest tekkivate kuludega arvestada. Selge on samas, et lisakulu teeb pileti kallimaks, tõdeb Nõgene.

"See on liiniti erinev. Tallinna-Helsingi liinil oleme hetkel planeerinud, et see on 90 senti ühe suuna eest, Tallinn-Stockholm liinil 2,50 eurot. See võib muutuda vastavalt sellele, kuidas see CO2 kvoodi hind hakkab liikuma. See ei puuduta ainult reisijaid, loomulikult puudutab see ka sõiduautosid ja kaubavedu. Nii, et kõik saavad sellest uuest riiklikust maksust oma osa," ütles Tallinki juht.

Nõgene rõhutas, et Tallink investeerib iga aasta, et laevad teha keskonnasõbralikumaks.

"Baltic Queen käis teadupärast septembris dokis ja vahetasime välja propellerid koos labadega. See andis kokkuhoidu kütuse mõttes üle 13 protsendi," selgitas ta.

Kuna ka need kulud on suured, on merendussektori soov, et heitmekvoodi pealt kokku kogutud raha suunata sektorisse tagasi, et aidata neid investeeringuid teha. Osa sellest rahast suunatakse Euroopa Liidu innovatsioonifondi, mis rahastab rohetehnoloogiate arendamist. Ülejäänu kasutamine jääb liikmesriikide endi otsustada, Euroopa Liit vaid soovitab, et see raha suunataks merendusse tagasi.

Näiteks Eestis praegu juba kehtiva heitmekvoodi kauplemissüsteemi puhul otseselt igat eurot ei loeta, et see sektoritesse tagasi suunatakse. Merendusega võib teha teisiti, ütles kliimaministeeriumi asekantsler Kaupo Läänerand, kuid veel ei ole seda otsustatud: "Ma tahaks uskuda, et kui kliimaseaduse olemus valmis saab, siis on ka riigil seisukoht, mis on koostöös era- ja avalikusektoriga paika pandud kus täpselt seda [raha] kasutada."

Praegu kohe kasulikud investeeringud ongi näiteks sõukruvide välja vahetamine või muud meetmed, mis laevade kütusekulu vähendavad, selgitas Läänerand.

"Aga mingi hetk laevaomanikud ei pääse suuremast peamasina väljavahetusest, uutele kütustele üleminekust. Need tehnoloogiad on olemas, lihtsalt küsimus on hinnas. Ma usun, et see on ka see põhjus miks väga selgelt sektor ootab, et kogutud tulud tuleks tagasi ümberehituse toetuseks," rääkis asekantsler.

Nõgene sama veendunud uute tehnoloogiate küpsuses ei ole.

"Laevatehased kui nende käest küsida, et millise energiaallikaga sõidavad laevad, kui tahaks tellida laeva kümne aasta pärast, siis nad ütlevad, et seda veel ei tea. Valdkond on arengus, aga hetkel peab kahjuks nentima, et maksud tulevad enne kui tehnoloogia."