Igal aastal tulevad turule autod, mis on eelmistest suuremad, raskemad ja võimsamad. Veel täpsemalt muutuvad autod iga kahe aastaga sentimeetri võrra laiemaks¹. Kui varasemalt piirdus pereauto mõiste pigem kompaktautoga, siis täna eeldab sama tiitel juba linnamaasturit või koguni pikapi mõõtu sõidukit.

See ei ole suvaline sisetunne. Andmed näitavad, kuidas autode tootmistrendid USA-s on viimastel kümnenditel muutunud. Auto valimine pole pelgalt esteetiline või isikliku maitse küsimus, sest nende areng mõjutab otseselt kõigi igapäevast elukeskkonda ja turvalisust.

Suured autod – suured ohud

Autode kasv ei ole süütu trend. Mida suurem ja kõrgem on sõiduk, seda halvem on selle juhil näha tänaval väiksemaid objekte, näiteks lapsi, jalgrattureid või madalamate autodega liiklejaid. Mitmed liiklusohutuse uuringud on näidanud, et just suuremad sõidukid põhjustavad rohkem vigastusi, eelkõige jalakäijatele². Samuti on kokkupõrge jalakäija ja kõrgema esiotsaga auto vahel on selgelt surmavam kui madalama esiotsaga sõiduki puhul. Suuremad sõidukid on palju fataalsemad kui väiksemad.³ 

Raskemad ja suuremad autod tekitavad lisaks liiklusohutusele probleeme ka teedele. Mida raskem on sõiduk, seda kiiremini kulub teekate. See tähendab kohalikele omavalitsustele ja riigile suuremaid investeeringuid teekatteparanduste osas. Need on kulutused, mille maksavad lõpuks kinni maksumaksjad.

Füüsiline keskkond peab alla vanduma

Autode kasv sunnib ümber mõtestama ka linnaplaneerimist. Kui veel 15 aastat tagasi polnud keskmisel autol erilist probleemi parkimiskohale ära mahtumisel, siis nüüdsed XXL-linnamaasturid ei mahu sinna enam mugavalt ära.

Kuna keegi ei soovi, et tema auto uksel oleks naaberauto ukse avamisest tingitud mõlke, kasvab nõudlus suuremate parkimiskohtade järele. See tähendab vähem parkimiskohti sama suurel maa-alal. Probleem seisneb selles, et autosid on meie linnaruumis järjest rohkem, mistõttu on hoopis rohkem parkimiskohti vaja. Mille arvelt me selle maa võtame?

Samamoodi vajavad sellised maasturid suuremaid pöörderaadiusi, mis tähendab laiemat tänavaruumi, väiksemat haljastuse osa ja tihti ka kitsamaid kõnniteid linlastele. Kogu linnaruum muutub märkamatult autokesksemaks. USA osariigis North Carolinas uuriti üheksa aasta lõikes autode ja jalakäijate kokkupõrkeid. Tulemused näitasid, et pikapid sõitsid vasakpöörde sooritamisel 42 protsenti ning linnamaasturid 23 protsenti suurema tõenäosusega jalakäijale otsa.⁴

Jalgrattateede rajamisel ei piisa enam pelgalt joonest asfaldil. Suured autod tekitavad nii füüsilise kui ka psühholoogilise ohutunde, mis muudab jalgrattaga liiklemise ebameeldivaks või isegi ohtlikuks. Seetõttu peab rattataristu olema füüsiliselt eraldatud, mis omakorda nõuab lisaruumi, mida on linnas järjest raskem leida.

Võidujooks, millel pole lõppu

Autotööstus on oma olemuselt võistluslik. Iga uus mudel peab olema eelmisest parem, turvalisem ja võimsam. Paraku tähendab see sageli ka suuremat. Inimesed ostavad järjest suuremaid autosid, et teistele mitte alla jääda – kui naabril on linnamaastur, ei saa mina ju väikese autoga liiklusesse jääda. Nii tekib lõputu nõiaring, kus iga järgmine auto peab olema eelmisest veelgi suurem, jättes tahaplaanile nii keskkonnahoiu kui teiste liiklejatega arvestamise.

Pole saladus, et suuremad autod tarbivad rohkem kütust. Kui liigutada tuleb sadades kilodes lisaraskust, suureneb kütusekulu paratamatult, olgu tegu sisepõlemis- või elektrisõidukiga. Suurem energiakulu tähendab suuremat CO₂ jalajälge, suuremat ressursikasutust ning ka suuremat sõltuvust fossiilsetest kütustest või haruldastest maavaradest.

Lisaks läheb suuremate autode tootmiseks ja kasutamiseks tarvis rohkem materjale: rohkem metalli, plasti, rehve ja pidureid, mille kulumisel paiskuvad õhku peenosakesed. Mida raskem on sõiduk, seda rohkem tarbib see kütust ning suurema stressi all on rehvid. Diisli põletamine tekitab peenosakesi PM2.5 ning rehvide kulumisel nii PM2.5 kui PM10 peenosakesi, mis on nähtamatud, toksilised ja võivad tekitada inimestele tervislikke probleeme.

Seega võib tiheda liiklusega magistraaltänava kõrval jalutamine tekitada jalakäija tervisele rohkem kahju kui kasu.

Kuhu edasi?

Eelkõige vastutame linnas liikuvate autode valiku üle ise. Iga inimene saab vaadata auto ostu puhul selle välimusest ja mugavustest natuke kaugemale just turvalisema elukeskkonna loomise mõttes.

Kui soovime turvalisemat ja võrdsemat linnaruumi, peame tähelepanelikud olema, millised osad meie linnaruumi moodustavad. Kui selleks on autokeskne linnaruum – suured pöörderaadiuseid, kuuerealised teed, laiad sõidurajad ja maasturid, soovib loomulikult üha vähem inimesi liigelda teistmoodi kui autoroolis. Minu eesmärk ei ole väita, et autod ei sobi linnaruumi, vaid et autol ja autol on vahe.

Seega oleks tarvis piirata suuremate autode arvukuse kasvu just linnades, et kõigil oleks turvalisem liigelda. 2024. aasta oktoobris tõstis Pariis linnamaasturite jm suuremate autode (SUV) parkimistasud tavahinnaga võrreldes kolmekordseks. Selle tulemusena langes SUV-de osakaal linnas ligikaudu 66 protsendi võrra.⁵

Ka meie linnavalitsustel ja poliitika kujundatel on võimalus ebaproportsionaalselt suurte sõiduvahendite vastu võidelda. Olgu selleks sarnased parkimistasude süsteemid nagu Pariisis või hoopis muud lahendused nagu ummikumaks suurematele sõidukitele või nullheitealade (zero-emission zone) rakendamine.⁶