Riigikontrolör Janar Holm märkis riigikontrolli 2024 aasta liiklusohutuse auditi kohta: "Liiklusohutuse programm praegusel kujul on õhku täis ja Eesti on oma riiklikust eesmärgist liikluse alal kaugele jäänud. Hulk aastaid on Eesti liikunud liiklussurmade vähenemise kursil, kuid see liikumine on viimastel aastatel peatunud ja eesmärgist ollakse kaugenemas. Kuigi paberile on pandud kiiduväärseid eesmärke, ei kaasne nende eesmärkidega kaugeltki piisaval määral raha ega küllaldast tegevust."

Riik on niisiis pannud paberile üliambitsioonikad liiklusohutuse eesmärgid, millele reaalsus ei ole kõigest hoolimata tahtnud järele jõuda. Kuna liikluseesmärkide täitmine sõltub lisaks riigile ka kõigist liiklejatest, siis annavad sellised saavutamatud eesmärgid hea riikliku tööriista, mille najale toetudes saab omakorda avalikult liiklejatele laotada süüd, et nad ei ole enda poolt piisavalt tublit panust andnud ja ettevaatlikud olnud.

Kellele on vaja igapäevaseid riiklikke liiklusõnnetuste uudiseid?

Kõik saab vaikselt, aga järjekindlalt alguse sellest, et iga päev teatatakse politsei- ja piirivalveameti kodulehel, kuidas kellelgi on liikluses halvasti läinud. Küll on autod maanteel kokku põrganud, keegi tõuksiga viga saanud või äkki isegi hukka saadud. Aga miks üldse peaks nii tihti liiklusõnnetustest rääkima ja miks me sel moel just Eestis teeme?

Miks kajastada nii ainult liiklust ja kus on ülejäänud "Eesti päevakajalised traumauudised". Mitu inimest kukkus eile katuselt alla? Mitu inimest jõi endale kogemata mingit mürki sisse? Neid kurva lõpuga õnnetusi on Eestis üle kümne korra rohkem kui liikluses hukkunuid, aga peale liiklusõnnetustega leheveergudel poodiumit jagavate tule- ja uppumisssurmade uudiste järel on tükk tühja maad, kuni teised end sisse seavad.

Suuremas osas Euroopa riikides toimub liiklusõnnetustest riiklikult teatamine üldiselt harvemini, kord kuus või kvartalis ja põhjalikumalt kord aastas. Traagiliste õnnetuste liigselt sagedane kajastamine tekitab terves ühiskonnas omakorda kahte sorti väga ebameeldivaid nähtusi nagu valikukallutatust (selection bias) ja tuima ükskõiksust sarnaste uudiste suhtes.

Ehk lihtsalt lõpetaks selle halbade kõrvalnähtudega iganenud ajaloolise tava ära? Mingit kasu sellest ei tõuse, aga samal ajal toidame ühiskondlikku ükskõiksust, pooliku info pealt õnnetuses osalenute sildistamist ja viha ühismeedias?

Riik propageerib avalikkusele negatiivset liiklusohutuse fooni

Oluliselt tõsisem murekoht on riiklik süstemaatiline ja valdavalt negatiivse fooniga strateegiline kommunikatsioon, millega jäetakse avalikkusele mulje nagu Eesti liikluses tervikuna on olukord kogu aeg halb, peamisi ohutuse eesmärke ei täideta ja paranemise märke pole ka näha.

Piltlikult selgitatakse meile olukorda liikluses nii: "Kümme last loopisid üksteist mängutoas pallidega ja viis neist said juhuslikult muhu otsaette. Tuuakse sisse veel 20 rüblikut, kellest kuus lahkusid möllu lõppedes piraka sinikaga." Riiklik järeldus: lapsed on hakanud palle ohtlikumalt loopima! Tuleb kõigile ja koheselt rakendada korrigeerivaid meetmeid, tõhusamat järelevalvet ja rangemaid trahve!

Abiks on see kõrva taha panna, kui keegi kuskil jälle kõrgendatud hääletoonil räägib ainult liiklushukkudest ja vigastustest, arvestamata taustsüsteemi, et hukkumisi ja vigastusi mõjutab oluliselt nii mootorsõidukite kogus kui ka liikluse aktiivsus ning vahel lihtsalt halb juhus.

Kui palju ohutumaks on liiklus tegelikult aastatega muutunud?

Liiklusohutuse taseme mõistmiseks tuleks vaadata oluliselt kaugemale kui aasta või kaks. Ilmselt ei tule paljudele üllatusena, et Eestis on liiklussurmade absoluutne tase praegu 30–40 protsenti madalam kui 15 aastat tagasi, aga selle aja jooksul on meil ka teedele lisandunud ligi 300 000 sõidukit. Liiklussurmade absoluutarvu vähendamine teedel oluliselt kasvanud sõidukite arvu ja liiklusaktiivsuse juures on väga suur rahvuslik saavutus, millest on siiani lubamatult vähe ja selgesõnaliselt avalikult räägitud.

Jooniselt 1 on näha, et praegu hukkub Eestis liikluses kaks korda vähem inimesi kõigi sõidukite läbitud kilomeetrite ja sõidukite arvu suhtes kui 14 aastat tagasi. Mis omakorda näitab seda, et meile järjekindlalt maalitav pilt, et liikluses on läbi aastate asjad halvad, eesmärgid täitmata ja paranemise märke pole näha, on olnud eksitav kui mitte lausa vale.

Tegelikult oleme läbi teinud väga suure positiivse muutuse nii liikluskultuuri, infrastruktuuri, tehnoloogia kui ka järelevalve osas ning see kajastub pika, järjepideva ja suure positiivse muutusena meie liiklusohutuse peamise mõõdiku, hukkunute, suhtes, kui seda lisaks ka taustsüsteeme arvestades mõõta ja kommunikeerida.

Ausalt öeldes oleks ka äärmiselt veider, kui mingit positiivset muutust ohutuses poleks näha, sest võiks tekkida küsimus, kuhu on siis tegelikult kulunud viimase enam kui 15 aastaga miljard ja enam eurot liiklusohutuse parendamiseks mõeldud raha ja mida peaks vastutavate ministrite ja ametnikega nüüd ette võtma.

Jooniselt 1 paistab ka teine selge sõnum, et oleme jõudnud ohutuse kasvuga lamedasse piirkonda, kus enamik madalal rippuvaid õunu on ära korjatud ja edasised väikesed positiivsed arengud liiklusõnnetuste vähendamiseks nõuavad kordades suuremaid investeeringuid eelkõige maanteede ohutusse, kus leiab vääramatu kindlusega aset ca 70 protsenti kõigist liiklushukkudest.

Loomulikult ei koosne liiklusohutus ainult hukkudest, vaid ka vigastustega lõppenud õnnetuste vähendamisest. Vigastuste suhteline kahanemine (Joonis 2) on olnud märksa visam, sest pendelränne ja liikluse aktiivsus järjest kasvavad ning sellesse on kindlasti suure panuse andnud nii parem teedetaristu kui ka sõidukite turvalisemaks muutumine.

Kas massiline kiiruseületamine põhjustab tegelikult avariisid või ei?

Transpordiametiga koostöös valmis 2023 aastal Tallinna Tehnikakõrgkoolis lõputöö "Tõendatud kiiruse ületamise ja liiklusõnnetusse sattumise seosed 2013 – 2022". Töö üks eesmärk oli uurida, kas suurem tõendatud kiiruse ületamine on seotud liiklusõnnetusse sattumise tõenäosusega. Anton Eerik Pauts vaatles töös tervelt kümne aasta jooksul kõiki registreeritud kiiruseületusi ning kõiki avariisid, kokku 1,5 miljonit kiiruseületuse juhtumit ja 0,5 miljonit avariid sh 200 000 parklakõksu.

Tegu on Eesti mastaabis unikaalse, väga laiapõhjalise ja pikka ajavahemikku käsitleva uuringuga, mis peaks andma ammendava vastuse, kas ja kuidas meie autojuhtide üldine kiiruskäitumine mõjutab nende poolt põhjustatud avariide arvu. Uuring ei anna kindlasti vastust küsimusele, kuidas mõjutas valitud kiirus ühe või teise konkreetse õnnetuse lõpptulemust, mis selgub iga õnnetusega seotud asjaolude põhjaliku uurimise käigus.

Uuringu tulemused on väga üllatavad. 667 000 sõiduki ja kahe miljoni juhtumi analüüs jõudis järeldusele, et "Seos kiiruse ületamiste ja liikluskahju põhjustamise vahel on ebaoluline või lausa puudulik (r=0.06)". Kas tühistame kiiruspiirangud? Suuname liiklusjärelvalve vähem stressirohkele kontoritööle pabereid sahistama? Kindlasti mitte, sest kiirus on ja jääb ruutvõrdeliselt kasvava toore jõuna võimendama avarii lõpptulemust, vähemalt niikaua, kuni meil veel füüsikaseadused kehtivad.

Kuna massiliselt levinud kiiruseületamise (77–82 protsenti juhtidest) ja nende juhtide põhjustatud avariide arvu vahel statistilist seost ei leitud, siis tekib kahtlus transpordiameti järelduste osas, et raskete avariide puhul on just kiirus liiklusõnnetuste esimene "peamine põhjus", ehk lausa 44 protsendil kõigist rasketest avariidest. Kas tõesti on Eestis toimuvad rasked avariid kuidagi unikaalsed? Näiteks USA-s on kiirus riskifaktor 28 protsendil juhtudel ja seal on liiklusohutusega asjad võrreldes Eestiga väga halvasti, kuna miljoni elaniku kohta hukkub USA-s kolm korda rohkem inimesi kui Eestis.

Loomulikult on sõna otseses mõttes eluliselt oluline pidada linnas kinni 30 km/h kiirusepiirangust jalakäijate, ratturite ja eriti lastega liikluse piirkonnas, sest kokkupõrkel autoga on jalakäijal nii kümme ja enam korda võimalus avariis ellu jääda kui õnnetus juhtuks auto kiirusel 50 km/h. Äkki siis lihtsalt annaks selle võimaluse? Nendes kohtades autoga kiirustades on ajaliselt võita väga vähe, aga jalakäijal või koolist koju ruttaval lapsel on kaotada kõik.

Uuringu andmetest ja transpordiameti varjatud sadade miljonite statistiliste kiirusemõõtmiste andmemassiivist paistab välja õnneks seegi, et tõupuhtaid liiklusidioote (oranž piik joonise 3 paremas servas) ehk neid juhte, kes järjekindlalt teiste liiklejate elu ohtu seades kiirust sageli ja väga suurelt (40+km/h) ületavad, on Eestis õnneks ainult tühine hulk.

Selliseid liiklusterroriste on meil ainult 0,2 protsenti kõigist juhtidest ehk umbes 2000 inimese jagu. Mis omakorda tähendab, et ülejäänud 698 000 juhiloa omanikku pole ilmselt küll just inglid, aga kindlasti ei vääri nad tervikuna sagedast kollektiivset ristilöömist kui üks kiirusterrorist uudistesse pääseb.

Õnnetuste riskifaktorid ei ole "peamised põhjused"

Tõsiseid küsimusi tekitab viis, kuidas transpordiamet 2024. aasta liiklusaasta kokkuvõttes on omistanud ligi pooltel juhtudel (44 protsenti) ehk 28 korda õnnetuse üheks "peamiseks põhjuseks" kiiruse. Asja lähemalt uurides selgub, et kümme "kiirustavat" juhti olid avariid tehes ühtlasi joobes ja lisaks kaks ilma juhtimisõiguseta (aga kained).

Kaasnevate riskifaktorite nimetamine "peamiseks põhjuseks" on rahvusvaheliste liiklusohutusstandardite rikkumine, sest kaasnev riskifaktor (contributing factor) võib osutuda peamiseks põhjuseks, aga kindlasti ei saa väita, et see on peamine põhjus ehk juurpõhjus (causing factor, root-cause jne). Sellisel kujul järelduste esitamine avalikkusele on väga eksitav kuna jäetakse väär mulje põhjuse-tagajärje seosest.

Ebaadekvaatseid juhte ei tohiks kokku segada adekvaatsetega, joove kui üks raskeim liiklusrikkumise vorm peaks saama oma lahtri, kuhu panna kõigi joobes juhtide riskifaktorid, olgu selleks kiirus, taristu, pime öö või kõik eelnev kokku. Joonis 4 on näiteks, milline võiks välja näha 2024. aasta liiklusaasta riskifaktorite jaotus, kui joobes kiiruseületus oleks samas lahtris joobega, aga seegi on lihtsustus, sest puudub joobe ja ülejäänud riskifaktorite koosmõju eraldus.

Kokkuvõttes sooviks veidi rohkem tasakaalu ja positiivsust liiklusinfosse. Äkki leiame võimaluse veidi rohkem ka rääkida sellest, mis on liikluses paremaks läinud, sest seda on ju päris palju.