Autoettevõtete liidu direktor Villem Tori sõnul on tegu paljude aastate jooksul kogunenud puudusega. "See on küllaltki raske töö, see on üksluine, nõuab väga tugevat distsipliini, keeleoskust B1 tasemel, mis on üsnagi kõrge tase. Teiseks on töö eest makstav tasu madal. Kui noor lõpetab kooli ja hakkab kutset valima, siis ega see kutse tänapäevale enam ahvatlev ei ole," rääkis ta ERR-ile.

Tori ei näe, et lähitulevikus olukord paremaks muutuks. "Ettevõtjad on väheke teisel arvamusel, aga minu arvamus on ikka väga pessimistlik. Noori koolilõpetajaid bussijuhi ja veoautojuhi amet ei paelu. Noori paeluvad tänasel päeval teistsugused tööd, kus saab ise otsustada, kus saab vabalt oma tööaega kujundada. Bussijuhi amet on graafikupõhine, mis seab inimese elu raamidesse paika, seab kindlad puhkuse- ja tööpäevad, ja sellistes raamides noored enam tööd teha ei taha," lausus ta.

Tori hinnangul on tulevikus Eestis olukord sama nagu praegu rikkamates Euroopa riikides, kus bussijuhi ametit peavad väljastpoolt riiki tulnud inimesed, kes veel nõustuvad sellist tööd tegema.

Kas keelenõuded on liiga karmid?

Tori sõnul võiks kaaluda linnaliinidel, kus bussijuht sõitjatega praktiliselt ei suhtle, keelenõuete alandamist. "Linnavedudel, kus reisijale ilmub info tabloole ja teadustatakse ka valjuhääldist, siis keeletase B1 ei ole põhjendatud – juht ei pea nii kõrgel tasemel keelt valdama," leidis ta.

Maaliinidel ja tellimusvedudel Tori hinnangul keelenõudeid muutma ei peaks, sest seal on suhtlemist rohkem ning bussijuht võimeline reisijatega vestlema ja nende vajadusi hindama. Ka linnaliinidel peaks elementaartasemel siiski eesti keelt oskama. "Juht peab olema suuteline juhendama reisijaid juhul, kui juhtub mingi õnnetus. Päris eesti keelest loobumist ma ka õigeks ei pea," ütles Tori.

Tallinna Linnatranspordi AS teenindab peale seda, kui OÜ MRP Linna Liinid 1. veebruaris 11 bussiliini teenindamisest loobus, kõiki Tallinna bussiliine. Kui teade loobumise kohta tuli, pidi Tallinna Linnatranspordi AS leidma kiiresti 125 bussijuhti, et liinid ei jääks teenindamata. Linnale kuuluva ettevõtte avalike suhete peaspetsialisti Ivo Parbuse sõnul ollakse praeguseks peaaegu kõik vajalikud juhid leitud.

"Oleksime huvitatud veel 30 töökast ja toredast mehest ja naisest," ütles ta.

Ka Parbuse arvates võiks kaaluda linnaliinidel keelenõuete alandamist. "See oleks üks võimalus, jah. Linnaliiini juhtidel suhtlemist sõitjatega pole, sest info tuleb kõik elektrooniliselt. Juhi ülesanne on juhtida bussi" märkis ta.

Go Busi juhataja Andrei Mändla sõnul on neil puudu praegu umbes 40 bussijuhti. Leebemaid keelenõudeid linnaliinidel peab temagi mõistlikuks. "Keelenõuete langetamine on variant, eriti linnaliikluses, see on ka mujal maailmas nii. Maapiirkondades on reisijaga suhtlemist muidugi rohkem, seal nii ei saa," rääkis ta.

Vaja on palgahüpet

Mändla ei nõustu täielikult Villem Tori hinnanguga, et noori juhte juurde ei tule, kuid et noori rohkem motiveerida bussijuhi ametit valima, on tema sõnul vaja palgahüpet.

Üheks palgahüppe takistajaks on Tori sõnul riigi poolt avalike liinide teenindavatele ettevõtetele makstava dotatsiooni jäikus. "Indeks, mis kompenseerib palgatõusu ja kütusehinna muutust, on tehtud aastal 2008, arvutused ja valemid aga aastaid varem ja on ajast ja arust, mis ei kompenseeri nõutud palgakasvu," lausus ta.

"Indeksi üle vaidlemine maanteeametiga on põhimõtteliselt kestnud viimased kolm aastat ja tulemust pole olnud. Põhiküsimus on, et need juba varem sõlmitud pikad lepingud, kus teenindatakse liini 8–10 aastat, nendes lepingutes indeksit muuta ei saa ja siis on korraga uued ja vanad lepingud ja palgatõusu ei saa ju kehtestada nii, et seda saavad ainult need, kes töötavad uue lepinguga. Selline süsteem hakkaks juhte ühes ettevõttest teise viima ja tekitab veel raskema olukorra," rääkis ta.

Samale ebakõlale juhtis tähelepanu ka Mändla. "Uutel hangetel saab asja (indeksit – toim.) reguleerida, aga siis tekib olukord, kus erinevaid liine sõitvatel juhtidel on erinev palk," nentis ta.

Maanteeametist öeldi ERR-ile, et ühistranspordi hinnaindeks, mida kasutatakse bussiveo hangete alusel sõlmitavates lepingutes, on kasutusel aastast 2008 ja see indeks arvestab alati nii palga, kui kütuse kui tarbijahinnaindeksi muutustega.

Vanemaid lepinguid ameti hinnangul muuta ei saa, sest riigihangete alusel sõlmitud lepinguid ei ole võimalik nii suurel määral muuta, et uut indeksit arvestuste aluseks võtta. Samas ei nõustuta maanteeametis, et madalate palkade peamiseks põhjuseks on lepingutesse kirjutatud indeks.

"Madala palga küsimus ei ole põhjustatud indeksi muutusest, sest see arvestab alati kulude muudatustega. Madala palga probleem tuleneb riigihangetel pakutud madalatest liinikilomeetri hindadest, kusjuures hangete käigus järelpärimistele vastates kinnitavad vedajad, et nad saavad pakutud hinnaga liiniveo teenust osutada kogu lepingu perioodi jooksul, arvestades seejuures ühistranspordi hinnaindeksi muutusega ja mõnedes lepingutes ka ainult tarbijahinnaindeksiga, kus selline tingimus oli juba hankedokumentides sätestatud," märkis maanteeameti ühistranspordiosakonna juhtivekspert Aini Proos.

Et motiveerida ettevõtteid bussijuhtidele kõrgemat palka maksma, hakatakse Proosi sõnul hangetel lisapunkte andma ettevõtetele, kes oma juhte paremini tasustavad. Ta tõi näite: kui pakkuja maksab bussijuhile minimaalselt 1200 eurot kuus täistööajale taandatuna, siis omistatakse pakkumusele 5 punkti. Kui pakkuja maksab bussijuhile minimaalselt 1000 eurot kuus täistööajale taandatuna, siis omistatakse pakkumusele 2 punkti.

Proosi sõnul on ka uus indeks juba statistikaametist tellitud. "Tegelikult ka uus indeks hakkab arvestama keskmiseid palga ja kütuse muudatusi ning tarbijahinnaindeksi muudatusi, ainult valemi struktuur lähtub edaspidi kõigi maakonnaliinide avaliku teenindamise lepingutega seotud vedajate eelmise aastase perioodi keskmisest kulude jaotuse proportsioonist," selgitas ta.