Sauk tõi näiteks, et Kose-Võõbu teelõiku hakati ette valmistama juba 20 aastat tagasi. Ta oli aga optimistlik, et aastal 2030 on võimalik siiski sõita Tallinna-Tartu ning Tallinna-Pärnu vahel 2+2 maanteid pidi.

Kauaoodatud Kose-Ardu ja Ardu–Võõbu lõik Tallinna-Tartu maanteedel on nüüd lõpuks liiklejatele avatud, mis on lähiaastate suuremad objektid?

Lähematel aastatel meie arendumahud ei muutu, need on samas suurusjärgus selle aastaga.  

Kui vaadata maanteede kaupa, siis Narva maanteel on oluliseim töö Väo mitmetasandilise liiklussõlme ehitus, see on hästi vajalik ühe suurima sagedusega liiklussõlme kordategemiseks.

Tartu maanteel on sõlmitud leping, et ehitada valmis Võõbust Mäoni 2+2 tee, selle kogupikkus on 16 kilomeetrit. Selle lõigu ehitus on alanud ja loodame tee valmis saada kahe ja poole aastaga. See on ka lähiaastate suurima mahuga objekt.

Tallinna-Ikla maanteel läheb järgmisel aastal ehitusse pikalt oodatud väljumised Pärnu linnast, nii Tallinna poole kui ka Ikla suunas. Need ei ole küll väga pikad, üks lõik kolm-neli kilomeetrit ja teine umbes kaheksa kilomeetrit.  Sinna tulevad 2+2 maanteed, sest liiklustihedus on seal üsna suur.

Praeguses majanduskriisis on valitus lubanud suurendada jõuliselt riigipoolseid tellimusi, et aidata ehitussektoril rasked ajad üle elada.  Kas maanteeamet suudab oma  töid ümberkorraldada nii, et järsult mahtusid tõsta, kui tõesti valitsus teile raha annab?

Teedeehituse  ettevalmistamine on pikk protsess, täna avatavat uut teelõiku Kose ja Võõbu vahel hakati ette valmistama 20 aastat tagasi! 

Päris nii ei ole, et täna tahan, et siit kulgeks uus tee ja homme juba kopp sõidab. 

Eestis on selline tore demokraatik protsess, kus tuleb läbi viia ja arutada planeeringulahendused ja  teha keskkonnamõjude hindamised.  

Näiteks juba mainitud Pärnu linnast väljuvad uued lõigud otsustati 2017 kevadel ministri korraldusel ehitada kiirendatud korras. Praegu on 2020, ja me neid ikka ei ehita, kuigi planeeringulahendused olid juba mitu aasta varem valmis. Sellele järgnes aga projekteerimine, läbirääkimine maaomanikega ka KOV-idega, kelle soovid ka muutusid. Siis toimus maade väljaostmine ja alles  järgmisel aastal saame hakata ehitama.

Miinimumaeg planeeringu olemasolul on seega kolm-neli aastat, ilma planeeringuteta on miinimumaeg seitse-kaheksa aastat, et üldse ehitama hakata.

Jaanuaris kinnitas valitsus teehoiukava kuni aastani 2030. Selle järgi me projekte praegu ette valmistame, seal on ka see initatiiv, et põhimaanteed ehitada välja kiirendatud korras 2+2 teedeks, aga kuna ettevalmitused võtavad ka kiirendatud korras aega kolm-neli aastat, siis lähiaastatel tegeleme ikka objektidega, mis meil varem olid töössse pandud.

Üks halb näide on Veneküla sõlm Tallinna ringteel Jüri ja Väo vahel. Seal valmis ülemöödunud aastal uhiuus 2+2 teelõik, kuid suurel sisuliselt kiirteel seisab valgusfoor. Nüüd alustab maanteeamet sinna eritasandilise ristmiku ehitamist.  Kohe ei saanud ristmikku rajada, sest maaomanikuga kestsid vaidlused. Kas avalikes huvides maade võõrandamist võiks seaduste kaudu kiirendada, et vältida  uute teede ümberehitamist?

See objekt jäi  tõesti sellesse aega, kui kehtis veel vana seadusandlik raam, mis maade võõrandamist pidurdas. 

Seoses Rail Balticu planeerimisega on seadusi muudetud ja nüüd enam suuri vaidlusi ei ole, viimase pooleteise aasta jooksul pole me pidanud kellegi maid sundvõõrandama.

Kui me jätkame sellises tempos 2+2 teede ehitamist, mis aastal me saame liikuda Tallinnast Tartusse, Narva ja Iklasse mööda ohutuid ja kiireid maanteid?

Aastaks 2030 tahaks me jõuda nii Tartu kui Pärnuni 2+2 teedega. Narva ja Iklani  teede ehitamine võtab veel viis-kuus aastat.

See on teehoiukavasse kirjutatud, optimismi on selles vahest rohkemgi aga tempo sõltub paljuski  ikka ka rahastusest, mitte ainult maanteeametist ja ehitajatest.

Omades pikka plaani, oleme me võimelised asju kiirendama, aga mitte niimoodi et ühe aastaga teeme järsku kaks korda enam. Me vajame kindlust, et  suurem rahastamine on tagatud ka pikajaliselt, siis saame asju paremini planeerida.