Aastavahetusega lõppes Juhan Partsi ametiaeg Euroopa Kontrollikoja liikmena.
Mida ta edasi teeb ja kuidas vaatab arengutele Eestis, mis pärast tema majandus- ja taristuministriks olemist viimase kümne aastaga on kas toimunud või hoopis topanud, nagu Rail Baltic, neljarajalised maanteed, Eesti rahvuslik lennukompanii või tuulepargid, sellest hakkame Juhan Partsiga rääkima.

Aastavahetus tõi teile ühe pikalt kestnud ameti lõpu Euroopa Kontrollikojas, selle institutsiooni reeglid näevad ette, et kaks aastat ei tohi töötada, kui just eriluba ei taotle. Te olete oma loomult aktiivne inimene, millega te oma päevi täidate?

Suur plaan on saada paremaks inimeseks. Hästi lühidalt kokku võttes.

Ja mida te selleks iga päev teete?

No see on väga suur eesmärk. Eks ta ole kahekõne iseendaga. Mis tähendab parem inimene - see on väga subjektiivne tihtipeale. Aga päevad on tihedad: lapsed käivad koolis.

Luksemburgis?

Selle õppeaasta käivad kindlasti seal lõpuni. Ei tahtnud õppeaasta keskel kooli pooleli jätta, see oli ka algne plaan.

Aga plaan on perega Eestisse tagasi kolida?

Plaan on tagasi tulla jah. Eks nüüd, kui olen ametist vaba, on rohkem vaba aega ja saab rohkem ka Eestis käia. Ma olin kuue aasta jooksul enamik ajast Luksemburgis. Ise ma ütlesin, et olin nagu eksiilis, pagendatud eksiili.
Muidugi on mujal kõik tore, aga hing ihkab ikka koju tagasi. Paljud targad inimesed, kes on oma kodust eemal, on öelnud, et see parandab nägemist. Ja see ei puuduta ainult Eestit.

Väga hea! Seda nägemist hakkamegi kohe kontrollima. Ei ole saladus, et te saite Euroopa Kontrollikojas väga heldet palka - 22 000 eurot kuus pluss lisatasud. Nüüd teile makstakse selle eest, et te ei tööta kaks aastat kompensatsiooni umbes pooles mahus sellest summast. On see korrektne?

Umbes jah. Muidugi seal on agad... See kontrollikoja liikme palk on ainuke küsimus, mida uurivad ajakirjanikud on esitanud, aga et Eesti avalikkus saaks aru, mis see kontrollikoda oma olemuselt on, siis selgitan, et see on täitevvõimu tasakaalustamiseks, ta on osa demokraatlikust süsteemist, mis Euroopa Liidus on.

Ja sellest tulenevalt on nende liikmete tasu sama, mis on Euroopa Komisjoni volinikel. Keegi ei räägi volinike tasust. Võib rääkida, kas see vastutus on sarnane, ma väidan, et see vastutus on väga suur, kui mõelda, mis on kontrollikoja missioon. Kogu aeg kurdame, et see nii-öelda Euroopa mull on rahvusriikide tegelikust avalikust debatist eemal, mis ongi muide väga suur probleem.

Kontrollikoda ei ole väga suur asutus võrreldes Euroopa Komisjoni või liikmesriikide nõukoguga. Ja täita seal sellist rolli, suuta olla nendele väärikas partner sisulises mõttes, on väga suur väljakutse.

Teda püütakse tasandada revidendiks, mida sada aastat tagasi mõeldi sellise institutsiooni missioonina – aga tänane missioon on panna täitevvõim vastutama. Kui mõelda selle rolli mõttele – esindada maksumaksja huve, sest kaudne seos peab olema maksumaksjate huvidega – mida tehakse Euroopa ressurssidega, ja mitte ainult rahaga. Kui me räägime mis iganes Euroopa poliitika tulemustest, siis alati tuleb küsida, kus on kontrollikoda oma riskianalüüsidega, kuidas nad seda adresseerivad – see on tegelikult väga suur töö.

Tõsi, olles ise olnud väga palju täitevvõimu juures, siis üks eripära on – 95 protsenti su tööst on selline, et sa ei saa midagi avalikkusele pakkuda. See on selline uurimine, et suhe avalikkusega piirdubki raportite ja sealt tulenevaga.

Ja see on mõistlik. Meie asi ei ole olla kogu aeg pildis, nagu see on tihtipeale poliitikute puhul. Seos avalikkusega on minu arust üks suuremaid probleeme, võib-olla on tavalise maksumaksja jaoks oluline, et selline institutsioon on olemas, ja tuleb küsida, kuidas te olete hakkama saanud, et täitevvõim vastutama panna.

Et tuua mingit lisaväärtust, pead üsna tugevasti pingutama – et olla väga kõrgel tasemel inimestele võrdväärne partner. Eriti kui me räägime poliitika analüüsist – me nimetame seda küll auditiks – sel on üsna suur roll. Kuidas sellega hakkama saadakse, on eraldi küsimus. Ma ei hakka kontrollikoda siin kritiseerima, seda õigust mul ei ole.

Mis puudutab seda töötamist või mitte töötamist – põhimõtteliselt võib töötada, aga ei tohi tekkida huvide konflikti. Seda nimetatakse cool off (jahtumise-toim.) perioodiks.

Minu eelkäija töötas presidendina – seal ei olnud mingeid probleeme.

Avalik teenistus. Te võiksite ka uuesti näiteks riigikontrolöriks minna?

No...küsisite mu plaanidest, minu plaan on ikkagi saada paremaks inimeseks.

Just sellepärast ma hakkasingi palganumbrist rääkima. Kas te olete ka inimene, kes teeb annetusi? Palganumber ju võimaldaks.

Jah, me oleme Luksemburgi kogukonnas Ukrainat vaiksel moel toetanud, kogunud asju. Muidugi mitte selleks, et seda kuidagi avalikult presenteerida.

Laias laastus võib siis öelda, et kontrollikoja eesmärk on kontrollida euroraha kasutust, et ei oleks väärkasutusi, ja seda, kas raha on efektiivselt kasutatud, kas projektid täidavad eesmärki jne. Sealt on läbi käinud ka mitmeid Eesti projekte, kuidas Eesti euroliidu kontekstis oma rahakasutuse ja eesmärkidega silma paistab?

Keskmiselt, ütleme nii. Ma loodan, et lugeja sai aru, mis kontrollikoja mõte on, sest selle tasandi viimine kuhugi linnukeste tegemise kasti sisse – see on ka osa sellest tööst, sest finants ja reeglid peavad olema korras. Aga kui me vaatame oma ressursse, siis sinna läheb vähemalt pool.

Suuri etteheiteid Eestile ei ole. Peame ka aru saama, et kontrollikoja jaoks on partner, ütleme auditeeritav, Euroopa Komisjon, mitte liikmesriigid.
Eesti puhul ma midagi spetsiifilist välja ei tooks, alati vaadatakse, palju suudetakse raha kasutada – alati tekivad kvantitatiivsed edetabelid, mis ei pruugi tähendada, et seda on mõistlikult kasutatud.

Kui rääkida üldisest Eesti mainest, siis see on hea, eriti väljaspool Euroopa Liitu. Olin suure osa ajast sellest kuuest aastast vastutav Euroopa Liidu välispoliitika valdkonna eest üle maailma. Mul oli ikka väga lihtne selles mõttes, et Eestit teatakse Aafrikas, rääkimata Euroopa Liidu lähinaabruskonnast.

Kui tuleme hetkeks igapäevamuredest eemale, siis laias laastus on see meie 30-aastane tulemus ikkagi vapustavalt positiivne.

Me ise teame neid asju, aga teinekord tuleb seda ikkagi teadvustada mitte ainult poliitikute, ametnike ja muidu ühiskonnaelust rohkem huvi tundvatele inimestele, vaid ka laiemas avalikkuses.

Nii nagu terves maailmas armastatakse öelda, et kui vaadata maailma arengu statistikat, siis viimase saja aasta jooksul on maailm teinud läbi tohutu arengu ükskõik, milliste parameetrite järgi, ka muide keskkonna aspektist.

Inimkond ei teadvusta tihtipeale, milline see areng on olnud, olgu need siis inimõigused või tervis või varanduslik hakkama saamine. Ja meie võime oma kolmekümne aastaga ka olla rahul ja vaadata järgmist kolmekümmet aastat või mis iganes perioodi ette.

Kirjeldage, millest teie igapäevane töö Euroopa Kontrollikojas seisnes.

Kontrollikoda on esiteks kollegiaalne organ, kus otsused võetakse vastu kollegiaalselt. Rääkides üksikliikme tasemel, siis vastutab iga üksikliige ka mingisuguste konkreetsete projektide eest.

Suur aeg kulubki nende üksikprojektide juhtimiseks, see on reaalne tööd, sa pead need projektid ära tegema, komplekteerima meeskonnad, otsima tarku inimesi väljastpoolt, sest kaasame alati teadlasi ja eksperte, sest kogu seda teadmist ei ole majas.

Mul oli näiteks Aafrikas mitmed projekte, nagu Aafrika arengupoliitika või Aafrika julgeolekupoliitika – Euroopa Liit on seal oma raha ja huvidega kohal.

Aasta lõpul nägime siin sisepoliitilist jahti, kui Keit Pentus-Rosimannust hakati nimetama järgmiseks Euroopa Kontrollikoja liikmeks. Kui minna ajas tagasi, ega teiegi liikmeks nimetamine ei käinud kergemini, samamoodi oli see üks sisepoliitiline tolmu keerutamine. Jevgeni Ossinovski, toona sotside juhi ja valitsuse liikmena ütles, et ei ole üldse mõtet seda Juhan Partsi nime välja käiagi, sest sotsid niikuinii tema kandidatuuri ei toeta ning temast ei saa kontrollikoja liiget. Ometi sai. Kas see käib asja juurde, et sisepoliitiline tolm keerleb selle koha ümber, kas see peaks nii olema? Kuidas peaks see liikme nimetamine käima?

Ei peaks käima. Kui Eesti ühines Euroopa Liiduga, siis ma juhtisin valitsust ja siis me panime paika vastava määruse. Ma vaatasin selle teksti üle ja see on minu arust täiesti adekvaatne. Vaadake seda valitsuse määrust.

Kontrollikoja liikme algne idee, vähemalt 2003. aastal, oli võrreldav Euroopa kohtu kohtunikega ning sellest valitsuse määrusest tuleb see ka kenasti välja. Ehk mõlemad nimetab valitsus, mis tähendab, et peab olema poliitiline aktsept – olgu ta peaprokurör, politseiameti peadirektor – ja kui valitsus kinnitab, siis valitsuse osapooled peavad seda aktsepteerima. Aga kandidaadi nimetamine või sõelumine peaks olema rohkem professionaalne. See oli algne idee.

Ka teistele valitsuse osapooltele peab olema selge, kuidas see protsess käib. Ma saan endast rääkida, mitte proua Rosimannusest, aga mina olin olnud poliitikas ja siis võetakse kohe iseenesest seda mingisuguse poliitilise kokkuleppena, nagu siin tänapäeval nimetatakse.

Algne idee oli 2003. aastal see, et ennekõike tegeleb asjaga rahandusminister koostöös riigikontrolöriga – see väike lause ütleb ju kõik ära.
Ideaalis on kontrollikoja liige inimene, kellel on auditi kogemus ja teadmised, juhtimiskogemus avalikus sektoris ja poliitiline kogemus, sest ega kontrollikoja töö ei ole poliitiline, ta peab olema väga erapooletu ja objektiivne, aga tema mõjusus sõltub väga palju sellest, kui palju saadakse aru poliitilisest protsessidest.

Mis minu arvates kontrollikoja tööd parandaks, on kogu aeg suure pildi omamine, ükskõik, mis teemaga sa tegeled.

Euroopa Kontrollikoda asub Luxembourgis, samas enamik Euroopa Liidu institutsioone Brüsselis, mõni Strasbourgis. Kuidas te nende institutsioonide vahet liikusite, mismoodi see välja nägi – oli see rong, lennuk, auto?

Brüsseliga on kõige mugavam auto, rongiühendus ei ole väga kiire, kuigi rong on olemas.

Kasutasite vahel?

Jah, aga auto on võib-olla kõige kõige optimaalsem.

Aastal 1994, kui ma olin teismeline tütarlaps, öeldi "Aktuaalses kaameras", et kavas on rajada Balti riike läbiv raudteekoridor. Teie olite sel ajal justiitsministeeriumi asekantsler. Mina jäin toona elevil ootama seda raudteetrassi, Rail Balticust käib jutt. Kas te mäletate, mis emotsioon teid toona valdas?

Ei mäleta täpselt. Kui me räägime Via Balticast või Rail Balticust, ärge unustage Via Balticat ära, see on eraldi teema, siis rõhuasetus on õige – see füüsiline ühendatus on rõhuasetuse koht, tuleb saavutada, sest kui vaadata kaardile, on see ülimalt tähtis.

1994. aastal vaatasime kõik akent Euroopasse, aga tänaseks oleme 30 aastat elanud ja see on kujunenud meile kohati normaalsuseks kohati, aga jätkuvalt ma arvan, et füüsiline ühendatus Euroopa kontinendiga on strateegiliselt tähtis.
Kui me vaatame raudtee või üldse infrastruktuuri ajalugu, siis need on asjad, mis töötavad sajandeid. See on oluline aspekt.

Kui tulla praktilisele tasandile, siis see nii-öelda majanduslik ja sotsiaalmajanduslik tasuvus ja kõik, mis käib selliste infrastruktuuri investeeringutega kaasas, on väga olulised. Aga tihtipeale selle tasuvuse ja ajaloolise või sajandi perspektiivi puhul välistab üks ju teise.

Samamoodi kui Euroopas või Eestis ringi käies, vaadates maju, mis on ehitatud 17. sajandil, 18.-19. sajandil – millised kunstiteosed, sa lihtsalt naudid! Ja siis vaadake, mis on tehtud pärast teist maailmasõda. See ei puuduta Eestit ainult.

Detailid kadusid arhitektuurist ära?

No kõik kadus ära, sest mängu astus kapitalitootlus, pangad. Selletõttu on seda kolearhitektuuri on väga palju. Aga ma tõin selle näite, sest vastuolu on tihtipeale ka selliste suurte infrastruktuuride tegemisel.

Miks seda Rail Balticut jätkuvalt ei ole? Mina olen vahepeal täiskasvanuks saanud, teie soliidsesse ikka jõudnud.

See projekt on kogu aeg olnud, ma ei hakka rääkimagi: Rail Baltica 1, Rail Baltica 2 ja Rail Baltica 3 - täna räägime sellest uuest, Euroopa mõõtmetes raudteest, elektrifitseeritud, kiirusega 249 kilomeetrit tunnis.

Ja tegelikult saja aasta kõige olulisemast taristu objektist.

Jah, meie piirkonnas. Meie keskendusime Rail Baltic 3-le ja see konkretiseeriv avalöök tekkis järjekordsest tasuvusanalüüsis, mis saab ju olla ainult üsna teoreetiline, sest keegi ei räägi konkreetsetest projektidest, igasugu hargnemistest ja muudest detailidest. Sellel asjal on ka tänaste Euroopa tasuvusanalüüside järgi teatud mõte, olgu siis majanduslik tasuvus või sotsiaalmajanduslik kasu - spetsialistid teavad, millest ma räägin.

Arutasime Eesti valitsuses, ka lätlaste-leedulastega ning Euroopa Komisjoniga, et see asi tuleks ära teha. Ja siis said need käigud tehtud, tegime kiiresti Pärnu otsused, mille eest saime üsna kõvasti sõimata tartlastelt, aga siin on pikk põhjendus, miks ei tehtud tartlastele liiga.

2013-2014, mil mina valitsusest lahkusin oli vaade umbes selline, et 2023 võiks Rail Baltic valmis olla.

Me võiksime juba sel suvel sõita rongiga.

Jah, aga mis nüüd juhtunud on, ma arvan, et ma teeksin valesti, kui paneksin kellelegi näpu peale. Tollal oli see unistus, et see on suurepärane võimalus Balti riikidel näidata koostöövõimet tehes sellist keerulist infrastruktuuri objekti, nagu ütlevad klassikud "alla eelarvet ja enne tähtaega". Ma ei hakka klassiku nime täpsustama. Aga nii see pole kahjuks läinud.

Kas läks nii, nagu teine klassik on öelnud "tahtsime parimat, aga läks nagu alati"?

Täpselt nii, aga tuleksin tagasi aega, mil ma vastutasin selle eest  – oli kolm tingimust, millest loobuti liiga kergekäeliselt. Kas nad oleksid aidanud seda "alla eelarvet ja enne tähtaega", on iseküsimus.

Ma loetlen need uuesti ette, ma arvan, et need on adekvaatsed:

a) kogu projekt peab olema koondatud ühte äriühingusse, tekib selline infrastruktuuriäri, mis annaks omaniku projektile. Sellest loobuti kohe, kui ma valitsusest ära läksin.

b) kogu projekti peab vaatama niimoodi, et mingi osa sellest infrastruktuuriärist peab olema n-ö panga kõlbulik, kahtlemata ta ei ole sada protsenti, aga mingi osa – see annab täiendava ärilise surve, tehakse topeltkontroll ning ükskõik, millist liigutust me infrastruktuuris arendame, on see siis reisijate- või kaubavedu. Loomulikult on meie geopoliitiline olukord muutunud, ta on lootusetult teine, kui ta oli 15 aastat tagasi, aga ikkagi.

c) investeerimisotsus Euroopa ja liikmesriikide raha paigutamisel ja võimalik erapanga investeering tehakse siis, kui projekt on viidud umbes sellesse faasi, kus tehakse investeerimisotsuseid.

Kõiki neid kolme praegu ei täideta, on tehtud küll erinevaid kehasid, aga mulle tundub, ma loodan, et ma ei eksi, sest kindlasti tublid inimesed töötavad, aga need kehad on programmeeritud nagu tüüpiline avaliku sektori asutus  – raha saab alati juurde küsida, mingisugust efektiivset survet ei ole, ka poliitiline kasu häälte mõttes on alla läinud, sest ideena välja käia on tore, aga kui see kestab juba 10 aastat, hakkavad inimesed juba haigutama, kui nad jälle Rail Balticust kuulevad.

Et poliitiliselt on ta ka päevakorrast maas, millest ma järeldan kogenud kontrollikoja liikmena, et ega see tegelik järelvalve on puudulik. Langetatakse otsuseid ja sihitakse seda, et ehitataks põhitrass välja, et saaks panna rongid käima – kes aga tahab ehitada lõiku sinna lennujaama, kes vahepeatuse tänna.
Kui ma kuulen sellist asja, et kuskil on mingi Ülemiste terminal, mille pakkumine on 380 miljonit, siis ma teeks kiiresti mingeid korrektiive personali otsustes.

Kõikidel neil Euroopa suurtel infrastruktuuridel on üks komme – tohutult üle eelarve ja tohutult venivad. Neid on üle kahekümne, mis langevad suurte transpordi infrastruktuuriprojektide alla. Neid on põhjalikult vaadatud ja neil on kõik sellised Euroopa omadused ja veel ei ole hilja, ma julgeks öelda, et see Rail Baltic ikkagi teha ja näidata, et on võimalik enam-vähem eelarvesse ja tähtaega jääda.

Tähtajad on küll kogu aeg edasi veninud.

Aga kõik veed vabandused ja kogu aeg on see rahaline pool ning kuna ei ole ka panga survet, mis oli algne idee, pole ka äriplaani survet, et millised reisirongid ja kuidas need kaubarongid sõidavad, sest sellest sõltub ju ka infrastruktuur. Praegu on nii, et kõik, mis pähe tuleb, seda teeme.

Tuleks ikkagi võtta kätte ja panna sinna "hammastega" mehed ja naised peale, näidata, et Eesti-Läti-Leedu suudavad teha selle asja ära ja siis vaadata, mis edasi saab.

Kui kümne aastaga pole suudetud seda Tartu-Riia suslat käima panna, siis kuidas me need (kiired) rongid käima paneme? Seal tuleb ju teha dotatsiooni, mis kõik tuleb jälle professorite ja õpetajate palkade ja kõige muu eest. Nii et siin on ka rahalised riskid. Aga igal juhul peavad riigid seisma selle eest, et 85 protsenti tuleks vähemalt. On teatud murekohti, aga kuna nüüd on teda hakatud otsast, siis kus sa seda jälle pooleli saad jätta. Aga mulle tundub, et see pole ka päris päevakorras.

Ma lähen siinkohal jälle ajaloos tagasi – Rail Balticu tähtsus kerkis taas päevakorda aastal 2010, kui Islandil purskas vulkaan ja Euroopas lõppes nädalateks lennuliiklus. Siis avastasid Balti riigid korraga end väga ära lõigatuna ülejäänud Euroopast, mis oli rongiühendusega kaetud, aga siit ei saanud kuidagi liikuma.

Ka aasta tagasi toimus Euroopas piltlikult öeldes vulkaanipurse  – see, mis Ukrainas toimub, mõjutab meie energiasektorit ja ka geopoliitilist olukorda liikuvuse mõttes. Kas ei ole mitte nüüd jälle poliitiliselt see aeg, kus peaks rääkima justnimelt sellest raudteeühendusest, et me ülejäänud Euroopast ei oleks ära lõigatud?

Seda armastab rääkida (Euroopa Komisjoni liikuvuse ja transpordi peadirektoraadi peadirektor. - toim.) Henrik Hololei.

Me ju ei tea, millal see sõda lõpeb ja milline on Venemaa tulevik, millised on kaubavoogude suunad ja täiendavad ärivõimalused. Kahtlemata on need, mis olid 2010. aastal, hoopis teistsugused, kui praegu siin sõjakeerises. Siin toimuvad ikkagi väga suured muudatused, aga mina olen õppinud maailma tulevikku nägema nõndaviisi, et kõik jama saab ükskord otsa, normaalne elu taastub – ei ole mõtet muretseda.

Üldiselt oleme praegu olukorras, kus autoritaarsed tendentsid on väga tõsised ja mingit rohtu nende vastu leida ei ole. Sõda on muidugi püramiidi tipp. Aga igal pool on need autoritaarsed tendentsid. Kaua nad vastu peavad, on omaette küsimus. Aga kaua nad vastu pidada ei saa – demokraatia on kindlasti jätkusuutlikum, siin ei ole kahtlustki.

Sellest tulenevalt võib Rail Baltica kaubavoogude analüüsis seda vägagi arvestada. Ikkagi on meie piirkonna jaoks Rail Baltic väga vajalik, aga, uskuge mind, ma võin sama veenvalt seda projekti ka rünnata, aga ma siiski veel kaitseks teda, olles 10 aastat selle eest mitte vastutanud.

Alati on põhjendatud küsimus, mida valitsused on täpsemalt teinud. Lihtsalt kokku saada ja kohvi juua – nagu rahuaja poliitikud tihtipeale on armastanud –selline poliitika pole mulle kunagi meeldinud, selline heietamine.
Nüüd eriti kontrollikoja liikmena olen seda väga palju kohanud – lõputu sooja õhu kõigutamine, millele lisatakse annus karnevalimeeleolu.
Seda peab ka Euroopa ja Eesti õppima, et poliitika ei ole ainult šal-lal-laa, valu peab olema ministritel. Tuleb naeratada, aga et tuntaks ka seda valu ja vastutust – see on see, mida tahaks rohkem näha.

Teie valu ministrina pani teid hankima Elronile oranže ronge, mis kohe Partsi porganditeks ristiti, aga sestpeale ei ole ühtki uut rongi ostetud. Neljarajalised maanteed ei saa ei Pärnu ega Tartu suunal valmis niipea, sest investeeringud on lükatud kaugemasse tulevikku. Meil ei ole ka lennuühendusi rahvusliku lennukompaniiga.

Kas oleme end perifeeriaks, nurka mänginud? Kuidas siit peaksid reisijateveod ja kaubaveod toimuma, kui meil ei ole ei raudteetransporti, maanteetransporti ega ka väga head lennutransporti?

No võtame kõik pulkadeks. On ju need sisereisirongid. Ma saan aru, et nüüd on neid juurde tellitud, inimesed on nad omaks võtnud, tahavad nendega sõita – see kõik on mõistlik ja ma arvan, et tulebki uusi ronge juurde osta.
Ma kahtlustan, et see plaan, et kõik otsustati elektrifitseerida, on ju hoopis kaubavedude ökonoomsemate vedurite tõttu, aga nüüd tuleb need sajad miljonid panna elektrifitseerimiseks Narva ja Koidula suunal.

On venitatud rongidega, aga hea, et nad ikka tulevad. Eks need tolleaegsed, Edelaraudtee sõitis ju nende vene metallidega, kes mulle igasugust PR-jama kaela tootsid, kavalad mehed, aga ma sõitsin neist üle külma rahuga.

Teiseks, teed on murekoht, aga praegu on Eesti riigi laenuintress tõusnud nelja peale, see on päris kõva. Pole nii lihtne siin praalida, et võtame laenu, aga ma arvan, et me ikkagi peaksime need 2+2 ära tegema, kuigi vastuargument võib olla, et pole nii palju sõitjaid, et iga inimene peaks kolme autoga korraga sõitma, kui me võrdleme Euroopa teede tihedusega.

Aga meil ta on regionaalpoliitika ja Tallinna vesipeastumine ei ole hea tendents. Kuidas seda murda? Mõningad mõtted on mul Luxembourgi näitel tekkinud, aga see on raske tendents.

Teid tuleks teha, ma arvutasin välja, mingi 700 miljonit, kui võtta, et kilomeeter 2+2 teed oli kuskil 4-5 miljonit eurot. Kas ta peab nüüd sada protsenti 2+2 olema? Ei pea, võib ka teatud kohtades 2+1 olla.

Siin väga palju teha ei ole jäänud, parlament peaks mingi eraldi fondi looma selleks. Vaadata, kui on võimalik saada sellele laenu – siin on vaja lihtsalt üks otsus teha. See n-ö raha kätte mingisugusel kujul, aga see on lõpmata võitlus. Me jõuame eelarve tasakaalu juurde ja kogu aeg oleme üritanud seda teha eelarvest jne.

Ma mäletan, kui ma olin juba riigikontrolör (kes saab muide Eestis käia valitsuse istungil), siis Toivo Jürgenson oli teedeminister ta tuli muide maailmapanga laenuga, tahtis Tallinn-Tartust teha üht suurt juppi. See oli aastal 1998-1999. Siim Kallas oli vastu, aga ega ta valet juttu rääkinud. Oleks see otsus tollal ära tehtud, aga siis olid muidugi hoopis muud kaalutlused.
Eks takkajärele targana võime kõik öelda, et oleks võinud olla suures plaanis tehtud.

Kui te veel majandus- ja taristuminister olite, siis lendas meil Estonian Air.

Jah, täpselt, lennundus, räägime sellest! Estonian Airi puhul korratakse ühte ja sama viga, Estonian Airi lasi pankrotti SAS. Vot see tuleb nüüd meelde jätta! Mitte Eesti valitsus, Juhan Parts ja kes seal olid...
Suure ühiskondliku nõudluse ja teatud põhjendustega olime väga raske valiku ees ja me otsustasime teda hakata päästma. Lennundusturg oli nagu ta oli, kõik need Air Balticud jne - kvaliteetne lennuühendus on strateegiline ressurss: oma inimeste pääsemiseks maailma ja teiste tulemiseks siia, turistina ja investorina.

Sellel põhjusel Nordica loodigi.

Täpselt. Aga Nordicani on veel pikk tee minna.

Niisiis, Estonian Airi ajas pankrotti SAS, ma kogu aeg kordan seda. Oli valik, kas lasta nii nagu umbes praegu on, et vaatame, mis turg teeb või me ei usalda turgu ja muutume Riia ja Helsingi tagamaaks. Seda viimast nagu ei tahaks, selle eest tuleb võidelda, kuigi meil on head naabrid.

Nüüd hüppame tänasesse päeva – Nordica samm oli tehtud, ma ei kritiseeri seda, sest oli samasugune valik, et võib minna aia taha, võib mitte. Praegu on tal teistsugune ärimudel, ta tõmbas end koduturult välja iseseisva operaatorina, sest konkurents oli tihe, konkurents hakkas tööle. Võib-olla kui teda poleks olnud, ei oleks Air Baltic oma 50 lennukit ostnud ja teeb ju ka siit oma otselende.

Hetkel ma ei kuule kurtmist ja olen vaadanud isegi lennuplaani, et on enam-vähem, eks alati võiks parem olla, aga arvestades, et meid on 1,3 miljonit, siis minu arust on lennuühendused täiesti normaalsed. Mida nüüd selle Nordicaga teha?

Kas erastada?

Ei ole mõtet mulle tulla rääkima primitiivset turujuttu, nagu me elektrituru kohta kuuleme. Me oleme tüdinenud sellest, me ei taha kuulata neid jutte.

Muidugi me oleme vabaturu pooldajad, aga risk, et lennundusseis ei rahulda, on punkt üks. See peab olema hästi läbi kaalutud  – hurraana pole mõtet teha. Täna on Nordica kahekümne lennukiga tegutsev ettevõte, kus iganes ta siis toimetab.

Punkt kaks on, kas saab sellist hinda, mis jätab mingisuguse tegevusbaasi ka Eestisse. Lähtuvalt nendest teeks otsuse.

Meil on atraktiivsus olemas, sellist musta masenduse juttu, et keegi ei taha siia tulla – see ei vasta tõele. Me saame siit ainult edasi liikuda. Lennuühendused jäävad vaatamata sellele, mida meile püütakse käsumajanduse korras mingi sildi alt pähe määrida.

Kui mina peaks seda tegema, siis ma hoolega kaaluks seda sammu.

Me peame rääkima energeetikast. Ilmselt on see üks teie lemmikteemasid. Viimane aasta on Venemaa agressiooni tõttu toonud meile rekordkõrged gaasi- ja elektrihinnad. Oleme olukorras, kus kümne aasta jooksul ei ole meile lisandunud uusi tootmisvõimsusi. Ei ole ehitatud ühtegi tuuleparki.
Te ise olete väga põlevkiviusku mees. Kas oleksime pidanud viimase kümne aasta jooksul rohkem rõhku panema tuuleparkide rajamisele, mis oleks ära hoidnud väga kõrged börsivõnked, sest meil oleks olnud rohkem võimsusi turule müüa?

See on ülimalt tähtis teema! Esiteks ei ole ma põlevkiviusku, ma olen kahte usku inimene.

Elektri hind - räägime elektrist, mitte energiast abstraktselt - peab olema mõistlikul tasemel, ta peab olema taskukohane – see on eesmärk iseenesest. Ja peab olema usaldusväärne süsteem, mille hulka kuulub ka jutt varustuskindlusest ja energia julgeolekust. Ja nüüd kolmas, see n-ö puhas elekter, nupumehed ütlevad, et nende kolme vahel valides on teil võimalik valida ainult kaks. See on umbes samasugune valik, et on tark, aus ja kommunist. Millise kaks te neist valite? Aga me oleme selle valiku ees – sa pead reaalselt vaatama asjadele otsa.

Mind absoluutselt ei rahulda see, kuhu me oleme jõudnud. Isegi sõltumata sellest kõrgest hinnast ja nendest seisukohtadest, mida on avalikus ruumis olulistelt inimestelt võimalik kinni püüda poliitilisel tasandil, ärilisel tasandil jne. Minu arvates on see diskussioon praegu rappa minemas.

Kas Nord Pool on iseenesest hea süsteem?

Te lähete liiga konkreetseks. Kui süsteem tekitab meile siin nelja tuhandesi, kahesajaseid ja kolmesajaseid maksimumhindasid, siis ta ei ole hea süsteem. Kahtlemata ei ole võimalik vaadata energeetika strateegilisi väljavaateid ja lahendusi lahus kliimapoliitikast. Ja siin me peame avama uue lehekülje ja lööma asjad kaheks.

Üks on n-ö kliimateadus ja teine kliimateaduse väidetavatest seisukohtadest tulenevad kliimapoliitilised lahendused. Mõlemad tuleb uuesti lahti võtta: mis on teadusega tõestatud ja mis ei ole.

Oletame, et ikkagi katastroof tuleb ja me rakendame mingeid meetmeid, siis need triljonid, kui me mõtleme Euroopat, Ameerika Ühendriike jne., siis mida kavatsetakse teha – see on tohutu raha raiskamine. Mis ei tähenda, et võib-olla asju, mida evolutsiooniliselt ongi mõistlik teha, näiteks maju soojustada.

Me ju ehitame kahte elektrisüsteemi. Kes selle kinni maksab, kui ma tulen nüüd Eesti tasandile? Mitte need, kes esindavad oma ärihuvisid? Ma nägin, et Ørstedi asepresident andis Päevalehele intervjuu ja ütles, et teie, eesti rahvas, olete rumala ja jääte rongist maha ja nii edasi.

Miks selline inimene tuleb ja ähvardab Eesti avalikkust, kust ta võtab sellise õiguse? Mina ei ole elektriinsener, aga ei ole võimalik ebaühtlastele võimsustel rajada elektrisüsteemi, meil on vaja kaht elektrisüsteemi, aga kes selle kinni maksab.

Salvestusvõimalused lähevad järjest paremaks.

Ärge rääkige mulle salvestusvõimalustest!

Energeetikud Eesti Energias ütlevad, et tuuleenergia on tulevik.

Ma tean, mida nad räägivad ja ma kuulan seda juttu ega saa aru, kas meil on elektriinseneride koolitamisel mingid puudujäägid tekkinud.

Tuuleenergia võib olla täiendav mingile süsteemile, aga samamoodi nad lasevad üle moka mingi ilusa strateegilise reservi. See, mida nad varem ei tunnistanud, ongi tegelikult teine elektrisüsteem.

Isegi kui me tuleme Eesti tasemele – kui palju peab võrkudesse investeerima, kui meil on siiamaani tootmised kuskil idas ja kanda need nüüd Kihnu saarele – need on ju miljardid.

Mis siis oleks Eestile optimaalne süsteem?

Nüüd peame tulema probleemi alge juurde tagasi ja vaatama talupojana, kuhu neid miljardid investeerida. Ka seesama viimane intervjuu, mis ma lugesin, et Eesti jääb maha, kui nad kohe ei tõmba meile siia võrke ja mis iganes asju, riigi garantiisid.

See jutt, et see elektri hind on uus normaalsus (150-200 eurot megavatt-tunni eest) – need inimesed räägivad midagi, mida lihtsalt ei saa aktsepteerida, me ei ole Luksemburg, kus ka muide makstakse väga palju peale.

Me peame arvestama oma majanduse konkurentsivõimet, oma inimeste hakkama saamist, ja seda tegelikult.

Me oleme osa Lääne kogukonnast, kus meile räägitakse, et kui me midagi kiiresti ei tee ja kohe mingisuguseid tuhandeid megavatte kuhugi merre ei ehita, siis maakera saab otsa ja me ei ole üldse parketikõlbulikud.

Sellist juttu ei ole mõtet tulla rääkima, sellist juttu räägivadki need keskpärased hallid inimesed, kes ei talu valu vastutuse eest.

Aga mis siis on mudel Eestile?

Mul on vastused, aga ma ei anna teile täna neid üheseid vastuseid. Me peame avama selle probleemi põhjuse, saama aru selle suurusest. Meil ei ole mõtet maksta kinni kahte või lausa kolm energia süsteemi.

Kas rohepööre on vajalik?

Nüüd te küsite jälle mu käest ütleme sellist usu küsimust. Ma võin rääkida rohepöördest samamoodi. Me peame jällegi end panema pikemasse perspektiivi.

Ma rääkisin teile saja aasta arengust Lääne ühiskonnast, milline keskkonnaalane areng on toimunud pärast teist maailmasõda, seitsmekümnendatel, kaheksakümnendatel, üheksakümnendatel. Ka see absurdne nõukogude kord, mille saime siit välja rookida koos oma jubedusega. Kui palju me oleme oma keskkonda parandanud.

Aga nüüd öeldakse meile, et inimene on siin üleliigne, aga asemele midagi ei pakuta. Need tagajärjed, mis toovad rabistavalt tehtud otsused, on ettekujuteldamatud.

On olemas terve loetelu, millised tehnoloogilised revolutsioonid peavad toimuma energeetika valdkonnas, täna neid ei ole, mille tulemusena võib-olla see kliimaneutraalsus on tehtav.

Täna neid tehnoloogilisi lahendusi veel ei ole ja siis me putitame nagu Jaan Tatikad kuskil katuse otsas ja ütleme, et me teeme tuulikud ja paneme päiksepaneeli, et see lahendab meie probleemi.

Mul ei ole midagi vastu päikesepaneelile, aga see ei lahenda meie elektrisüsteemi probleemi, neid kahte põhilist.

Kutsun tervele mõistusele selles diskussioonis!

Kas te Euroopa Kontrollikojas kutsusite teisi ka tervele mõistusele kliimadebatis?

Ma ei tohi avaldada meie diskussioone, aga kui te vaatate, siis kontrollikoda on kliima- ja energeetikavaldkonnas liikunud üksikult üldisele. On väga palju üksikuid raporteid, mis puudutavad seda rohepööret selle sildi all, olgu siis teadus-innovatiivsed arengud, elektriautodele üleminek, igasugused energiaefektiivsuse meetmed.

Kas Euroopa on rohepöördega valel teel?

Ta on ebarealistlik, ta on tegelikult käsumajanduslik, utoopiline. Euroopa konkurentsivõime, sõltumata isegi nendest väga kõrgetest sotsiaal- ja keskkonnastandarditest, on ju niikuinii löögi all, rääkimata kõikidest muudest survetest, mis Euroopale on. See on väga soovmõtlemises elamine.

Te töötasite süsteemis, mis, nagu te ütlete, korraldas käsumajandust.

Aga see ei ole käsumajandus.

Kas te siis ei saanud nende tähelepanu juhtida sellele?

Meil on oma roll. Kui palju neid eesmärke jälle uuendatakse, jälle tullakse kokku, tõstetakse taset ja ollakse rahul sellega, aga kas need varasemad on täidetud ja siis on need eelmiste eesmärkide tõstjad kuhugi mujale läinud. Ja siis on see poliitiline reaalsus, see populaarsus. Ja siis on see jutt, et maakera saab otsa.

Muidugi on inimesel mõju kliimale, kliima muutmine toob kaasa teatud probleeme, aga neid tuleb adresseerida ratsionaalsel tasandil. Neid ei saa hüsteeriliselt ju lahendada.

Lõpetuseks, kas selle kaheaastase maha jahtumise perioodi järgselt on teil plaan Eesti poliitikasse naasta?

Nagu ma ütlesin, on mu eesmärk saada paremaks inimeseks, mis tähendab, et ma tahaks olla võimalikult siiras sellesse poliitikasse tulekuga. Mu sisemine hääl ütleb, et Juhan, tee paus. See on see vastus.

Samas, kui ma ütleksin ei, mitte mingil juhul, siis see oleks arrogantne. Võib-olla on mind vaja, võib-olla ma ise tunnen, et mind oleks vaja. Nii et ma kindlasti ei välista seda, samas vajab inimene oma lühikese elu jooksul taasavastamisi ja uusi algusi, mis tulevad kätte ainult siis, kui sa lased neil tulla. Kiire poliitikasse sukeldumine oleks sulgenud mitmed võimalused.

"Reedene intervjuu" on Vikerraadios eetris igal reedel kell 14.05.