Me oleme hooga pööramas maailmale rohelisemat lehekülge ning selle üheks lahutamatuks osaks peame ka tõsiasja, et inimkonda enam kui sada aastat edasi viinud sisepõlemismootor annab oma rolli järk-järgult üle särtsakamale elektriajamile. Kuigi jätkusuutlikus on õige suund, vaatab hea peremees asja alati igast küljest. Üheks elektriauto (ja mistahes muu toote) külgedest on temaga seonduvad ohud, millest siiani üleliia palju räägitud pole.

Esiteks on väga huvitav, et elektrisõiduk on omale sellise nimetuse saanud. Kui räägime sisepõlemismootoriga sõidukitest, siis selles kategoorias oleks tõesti asjakohane kasutada võrdlusena elektrimootoriga sõiduki nime. Kuid kui me sisepõlemismootoriga autosid nimetame rahvakeeles "bensukateks" või "diisliteks", siis selles kategoorias peaks elektrisõiduk pigem kandma nime "keemik".

Miks? Sest kui sisepõlemismootorites on energia salvestatud kütuse kütteväärtusesse, siis elektrimootorile annab vajaliku jõu tegelikult keemiline reaktsioon akus.

Eksotermiline reaktsioon pole tingimata põlemine

Ettehoiatavalt ütlen, et selles loos ei tule vastuseid, kuid tuleb mitu küsimust, mis peaks saama vastuse enne, kui on põhjust vangutada pead ja öelda – miks me seda ei arvestanud.

Viimasel ajal on uudisekünnise ületanud elektriautodega seotud tulekahjud. Nii mõnigi kehitab siinkohal õlgu ja ütleb, et põlevad ju ka sisepõlemismootoriga autod. Mis on tõsi, aga kui bensiiniauto puhul on saame rääkida tavapärasest põlemisest, siis elektriautoga on lood natuke teistsugused. Hea on meelde tuletada siinkohal füüsikast õpitud tõsiasja, et põleda saavad ainult gaasid. Seega gaasistatakse enne süttimist nii kaminas olevad küttepuud kui mootoris olev vedelkütus.

Samuti peavad põlemiseks olema täidetud kolm tingimust – peab olema piisavalt kütust (põlevat gaasi), õige temperatuur ja vaba hapniku kättesaadavus ruumis. Kui nendest kolmest komponendist üks ära võtta, siis tavaline tulekahju kustub.

Need reeglid ei kehti sel kujul aga eksotermilise keemilise reaktsiooni puhul, mida elektriauto ehk "keemiku" puhul võib ette tulla. Ehk teisisõnu: lõõmavas elektriautos ei põle "elekter", vaid toimub kontrollimatult soojust eritav keemiline reaktsioon. Kaasnevat soojust võib erituda kaua, selle temperatuur võib olla väga kõrge ja selle käigus võib tekkida ka kaasnevat põlemist.

Eksotermilise reaktsiooni suurim murekoht on tõsiasi, et kui põleva puutüki peale vee valamine kõrvaldab kolmest vajalikust komponendist kuumuse ning kuumuseta ei puit ei gaasistu ja tuli kustub, siis põlevale elektriautole vett pritsides võib efekt olla vastupidine ja reaktsioon saab hoopis hoogu juurde. Siin võib öelda, et ometi ju kustutab päästeamet põlevaid elektriautosid just neid vanni uputades, millest võiks järeldada, et vesi aitab. Sellises kohas on auto aku üleni kaetud veega ja vesi põhimõtteliselt neelab reaktsiooni käigus tekkivat energiat.

Elektriauto vigane aku annab endast ootamatult märku

Sõidukid võivad süttida erinevatel põhjustel ja nende põlemisega kaasnevad erinevad tagajärjed: kui sisepõlemismootoriga autol plahvatab kütusepaak tulekahju lõpus ja süttimine leiab aset kasutamise ajal (avarii, ülekoormus ahelates jne), siis elektriautol on aku tõttu oht muutuda ohtlikuks kuumaallikaks ka seistes.

Nimelt võib elektriauto aku süttimine saada alguse täiesti ootamatult ja selle juurpõhjus võib olla omanikule teadmata. Loomulikult võib elektriauto süttida ka avariis, kuid sõidukite arenedes on akut kaitsvaid konstruktsioone muudetud paremaks ja turvalisemaks. Kui inimene avarii tõttu oma elektrisõidukisse kinni ei jää, siis ehk pole ka selle sõiduki süttimise tagajärjed katastroofilised.

Kuid elektriauto aku võib süttida ka vigase laadijaga laadimise tõttu, aku tootmisel tehtud kvaliteedivea või mehaanilisest löögist arenema hakanud protsessi jätkuna. Siin saavad tootjate esindajad ja elektriautode entusiastid vastu vaielda ja öelda, et elektroonika on tehtud selliselt, et igasugused hälbed pole võimalikud. Siinkohal saan aga esitada küsimuse, et kui toote kasutusiga on 20 aastat, siis miks tootja vastutus on piiratud vaid garantiiajaga ja garantiitingimustesse on reeglina kirjutatud, et tootja ei vastuta ettenähtust erineva kasutuse tõttu tekkinud vigade eest. Ehk kui teel on löökauk, millest autojuht tähelepanematusest läbi sõidab, siis kas see võib mõjutada akut? Ehk kohe mitte, kuid kui selle tõttu halvenes mõni elektriühenduse kontakt, siis järgmised 100 toore elektrihobuse poolt antud kiirendust võivad juba tekitada probleemialge ja laadimise käigus võib viga lõpuks ilmneda.

Maa-aluses parklas tuleb tulekahju likvideerida kahe tunni jooksul

Seega elektriauto akul on võimalik põleda täiesti erinevalt tavaautost, selle kustutamiseks on vaja tavapärasest erinevaid töövõtteid ja on võimalik, et auto süttib siis, kui peremees oma voodis näeb und rohepöörde õnnestumise tõttu tekkinud rahuriigist.

Nagu eelnevalt sai välja toodud, siis ei ole elektriauto tulekahju tänaval midagi erilist, mille pärast tasuks muretseda. Kuid kuidas on lood meie valmisolekuga juhuks, kui elektriauto sütib mõnes tänapäevase eluhoone all asuvas maaaluses parklas?

Täna on meil elektriautosid vähe, kuid 10 aasta pärast võib selles rivis olla 10 elektriautot ja päris kindlasti on põleval veoakul tugev potentsiaal süüdata ka sõidukid enda kõrval. Kas see on võimalik? Pealiskaudsel hinnangul võib väita, et mida rohkem on elektrisõidukeid, seda enam pargivad ja laevad omanikud neid eluhoonete all olevates väliskeskkonnale kinnistes, kuid eraldusseinteta avaparklates. Seda suurem on seega ka võimalus, et me sellise kogemuse saame.

Kuid kas me oleme selleks valmis? Meie projekteerimisnormid lähtuvad tänaseni kehtinud olukorrast. Nende normide väljatöötamisel kindlasti ei arvestatud elektrisõiduki veoaku tulekahjuga.

Kinnistes maaalustes parklates võib olla olemas sprinkler, mis tulekahju korral rakendub. Kustutusvesi peaks jahutama tulekahju ja vee aurustumisega neelama põlemisel tekkinud energiat, kuid veoaku põlemisel võib see protsessile hoogu anda.

Mõte viib vägisi selleni, et projekteerimisnormide järgi ehitatud kandekonstruktsioonide püsivus on tagatud vastavas normis ettenähtud aja vältel. Mis näiteks R120 puhul tähendab, et konstruktsioonid püsivad teatud intensiivsusega põleva tulekahju korral kaks tundi. Seega tuleb selle aja jooksul tulekahju kindlasti kustutada.

Elektriautodega kaasnev kahju vajab nii ennetamist, kahjuga seonduv vastutus jagamist

Kas meie päästeametil on olemas suutlikus kõikjal elektriauto lõõmamisele kiiresti lõpp teha? Nimelt on eelmainitud kaks tundi mõeldud suuremas hoones evakuatsiooni läbiviimiseks. Kui see aeg ületatakse, siis on väga raske jõuda kindlale otsusele, kas maja tohib edasi kasutada.

Olgu öeldud, et päästeameti veevann ei mahu maaalustesse parkimismajadesse ja kardetavasti muutub selline ühe või mitme tasandiga eksklusiivne parkimisala päris kiirelt tulepõrguks.

Samasugused küsimused kerkivad tegelikult ka meie riigi meretranspordi osas: mis juhtub, kui Rootsi sõitva RORO-laeva kaptenile kantakse ette, et autotekil põleb kontrollimatult elektriauto?

Minu kirjutise mõte ei ole öelda, et elektriauto on halb. Kuid ma soovin, et iga elektriauto omanik saaks olla lõpuni kindel, millises ulatuses ta vastutab oma sõiduki hävimise kõige halvema stsenaariumi puhul. Ning et ka kesklinna eksklusiivse katusekorteri omanik teab, kes korvab tema hävinud maja ning keldrigaraažis tulekahju tõttu hävinud eksklusiivse Lamborghini.

Kindlasti tahan ma seda, et kõik riskid on korralikult hinnatud ja maandatud päästeametnike tegevusplaanides ja esimese suure tulekahju tõttu ei kaota oma elu ükski tundmatu olukorra ohvriks langev tuletõrjuja.

Tänasele ajastule on omane asjade tegemine kampaaniakorras. Kui ühe sihi saavutamine on seatud eesmärgiks, siis me proovime vältida kõike seda, mis võib aeglustada tempot või vähendada õhinat. Kuid äkki on täna see koht, kus peaks hindama ohte ja seadma mõningaid piiranguid, mis ehk muudavad kellegi elu veidi vähem mugavaks, kuid hoiavad ära ta laostumise ja suurema õnnetuse.