Ühistranspordivõrgu ülesehitus on lihtne: on kaugliinid ehk rongid ja bussid suurte tõmbekeskuste vahel, on taktipõhine liikumine intervalliga üks-kaks tundi iga päev hommikust õhtuni ning on maakonnaliinid ja kohalikud liinid.

Praegused probleemid on, et ühistransport ei ole atraktiivne, käib harva ja pole mugav.

Aastaks 2030 peaks aga kõik muutuma: liinivõrk tõhusamaks, inimesed avastavad ühistranspordi võlu, see on kiirem ja riik saab rohkem piletitulu. Ilus on see kahjuks ainult paberil, sest üldiselt on Eesti praegu väga autokeskne – linnaelanikest kasutab autot pea pool, maal on autot loomulikult veel rohkem vaja. Ühistransporti kasutab seega linnas umbes kolmandik inimesi ja maal alla selle. Viiendik sõidab ka jalgrattaga.

Pärast viimaseid parlamendivalimisi loodud koalitsioonilepingusse jõudis üks kena unistus – osa automaksust saadavast tulust pidi minema ühistranspordi parendamisse. Kõlasid visioonid kiiremast ja mugavamast ühistranspordivõrgust, mis meelitaks ka igipõliseid autojuhte bussi, rongi või praamiga mööda Eestit ringi liikuma. Kogu kontseptsioon toetus laias laastus kolmele sambale.

"Esimene oligi siis see, mis puudutab raudteevõrgustikku viies suunas üle Eesti. Teine oli see, et omavahel integreerida nii piletisüsteemi korralduse koha pealt kui ka logistika koha pealt bussitransport ja rongitransport, seda nii kohalikul kui kaugliinidega, ja kolmas asi, mis on taktipõhilisus ja nõudepõhilisus," kirjeldas endine regionaalminister Madis Kallas.

Kogu visiooni elluviimist hakkas dikteerima raha. Mänguruumi oli olemasolevate vahendite piires.

Tartumaa Ühistranspordikeskuse juhataja Maikl Aunapuu sõnul siit asjad kiiva kiskuma hakkasidki.

"Olemasolevate vahendite raames me oleme juba endast maksimumi andnud, selle ümber jagamine enam midagi vähemalt Tartumaal paremaks ei tee. Selleks, et me mingisugust kvaliteedi hüpet saaksime teha, on ikkagi vaja liinikilomeetrite arvu suurendada. Olemasolevad liiniveo lepingud lubavad liinimahtu kasvatada kuni 20 protsenti, see on lagi. Aga kui me isegi viis või 10 protsenti liinimahtu suurendame, siis kvaliteedi mõttes on see juba väga suur hüpe," ütles Aunapuu.

Samas oli ainuüksi olemasolevate lepingute täitmiseks puudu 30 miljonit eurot.

"Meil olid juba seotud kohustused ja väga palju rõhku läks sellele, et saada olemasolevad bussiliinid töös hoitud. Sellega suutsime säilitada sisuliselt tänase olukorra, aga me ei suutnud mitte midagi väga palju juurde pakkuda. Tagasivaates võime öelda, et ega ta sellisel kujul ei realiseerunudki," ütles Madis Kallas.

"Aga kui meil ei ole täiendavat raha, et uut bussiliini avada, tekib kohe küsimus, kas me paneme siis mõne teise bussiliini kinni. Seda sammu ei astu ju ükski ühistranspordikeskus. Ehk me olemegi selles mõttes selle olemasoleva võrgu vangid. Ja samas see valglinnastumine tegelikult suurendabki ühistranspordi kulutusi, sest me peame üha suuremat, üha laialivalguvamat territooriumi teenindama," rääkis liikuvusekspert Hannes Luts.

Näiteks Karumaa peatusest otse kella 9ks praegu bussiga Tartusse ei saagi. Nädala sees sõidab Karumaa peatusest Tartu suunal kaks bussi, nädalavahetusel saab suurlinna küll ühe bussiga, aga küsimus on: kuidas Tartust tagasi saada?

Uus minister peab uuendusi vajalikuks

Möödunud on kaks aastat. Kui automaks on praeguseks reaalsus, siis liikuvusreform on vahetanud nime ja eestvedajaid. Uueks majakaks on värskelt ametisse astunud regionaal- ja põllumajandusminister Hendrik Johannes Terras.

Vastne minister tõdeb, et praegune ühistranspordikorraldus on killustunud ning ebaefektiivne ja uuendused on vajalikud.

"Küsimus on kindlasti ambitsioonis, kui suurelt me selle ette võtame. Ka eelmises koalitsioonilepingus olid need eesmärgid seatud – parem sünkroniseerimine ja nõudepõhine liikumine. Need on jätkuvalt aktuaalsed ja kooskõlas meie pikaajalise visiooniga," rääkis Terras.

"Kõige hullem oleks see, kui me tuleme ja hakkame niimoodi kirvega laamendama. Seda ei tohi teha ühistranspordivõrguga, sest inimesed sõltuvad sellest," ütles liikuvusekspert Hannes Luts.

Üheks märksõnaks nimetavad eksperdid tulevikku vaatavalt kiirust. Mida kiiremini ühistransport võrreldes autoga sõidab, seda rohkem on sel ka potentsiaali. Kiiruse tagamisel on oma roll raudteel.

"Lihtsalt mitte ükski teine transpordiliik ei võimalda meil Eestis ühistransporti senisest oluliselt kiiremaks teha. Ainult rongil me saame sõidukiirust reaalselt tõsta. Meil on projektid 160 kilomeetrise tunnikiiruse saavutamiseks ja need täna juba käivad – nii Tallinna–Narva kui Tallinna–Tartu suunal," ütles Hannes Luts.

Teiseks – Eesti on piisavalt väike, aga samas ikkagi ilmatumalt suur. Nii on ka liinivõrguga sest see, mis sobib Tallinnas ei sobi Peipsi äärde.

"Seda taktsõiduplaani me otseselt ei toeta, sest see tähendab, et sõidame tuimalt hommikust õhtuni ühesuguse rütmiga, sõltumata sellest, kas vaja on või ei ole. Seda saab rakendada ainult seal, kus on väga suur inimeste liikuvus," ütles Maikl Aunapuu.

Võimalikud on nõudepõhised lahendused

"Mis võib-olla saab olema, on ikkagi see, et igasse piirkonda buss ilma nõudeta ei lähe tulevikus ja inimene peab ikkagi päev ette teate ette jätma. See tähendab, et liinikilomeetreid võib isegi vähemaks jääda, aga ma arvan, et kättesaadavus sellest ei kannata," rääkis Madis Kallas.

Aunapuu sõnul ootavad ühistranspordikeskused ka senisest tihedamat koostööd riigiga. Keskustel on praegu puudus tehnilistest lahendustest, mis aitaks muuta ühetaolisemaks näiteks piletisüsteemi või saada täpsemaid andmeid liinivõrgu analüüsimiseks.

Samas igal keskusel iseseisvalt seesuguseid hankeid korraldada mõistlik pole. Tahame seda või mitte, aga ikka ja jälle jõuab ring tagasi sinna, kust ühe kauni unistuse täitumine kiiva kiskuma hakkas – kas raha on ja kust see tuleb?

"Muidugi, nõudepõhise transpordi puhul on väga oluline küsimus täna sotsiaalne kliimafond. See on allikas, mille osas on meil tehtud taotlus, et sealt nõudepõhist ühistransporti rahastada. Sõltub nüüd, kas see on edukas või mitte," sõnas Hannes Luts.

"Mida ma uuele ministrile soovitaksin – panna fookus väga selgetele, konkreetsetele suundadele ja tegevustele. Kõiki asju me aastaga või isegi mitme aastaga ei suuda parandada, aga tuleb võtta selged töölõigud ja hakata nendega edasi minema, leida neile ka rahaline kate," pakkus Madis Kallas välja.

Minister Terras märkis, et rahastuse küsimus on tihedalt seotud nii riigieelarveliste võimalustega kui reformi enda struktuuriga. "Sealhulgas ongi see seotud potentsiaalsete tuludega piletisüsteemi korrastamise ja üleminekuga sihipärastele soodustustele. Meie eesmärk on suunata olemasolevaid ja tulevasi vahendeid strateegiliselt kõige olulisematesse kohtadesse, lähtudes üleriigilisest vajadusest ja analüüsist."