Ministeeriumi plaan on iseenesest korralik insenertöö. Kindel baasintervall aitab tõesti liine sõlmpunktides omavahel siduda ja annab inimesele lihtsa reegli, mida meeles pidada – buss väljub iga kahe tunni tagant, punkt. See on samm õiges suunas ja mul ei ole selle vastu midagi.

Aga vaadakem otsa ka sellele, mida see plaan tegelikult ei lahenda. Põhja-Eesti ühistranspordikeskuse juht Andrus Nilisk ütles ministeeriumi plaani kohta täpselt õigesti, et selleks lihtsalt raha ei jätku. Ja kui raha juurde ei tule, on ministeeriumi endagi sõnul üks reaalseid variante piletihinna tõus. Teisisõnu: me arutame, kuidas kindla taktiga graafik peale surkida olemasolevale, suuresti alatäidetud liinivõrgule – selle asemel, et küsida, kas see liinivõrk ise on õiges kohas ja õiges suuruses.

See on täpselt see viga, millest kirjutasin mõni kuu tagasi. Eesti on kaetud pisikeste, omavalitsuspõhiste ühistranspordisüsteemidega, kus kolmveerandi ulatuses tühjad bussid sõidavad majanduslikult kasutuid ringe. Viis kuni kümme reisijat liinikilomeetri kohta – näitaja, mille üle mõni omavalitsus on veel uhkegi – on tegelikult maksumaksja raha raiskamine. Kindla taktiga sõiduplaan ei muuda seda: buss on endiselt tühi. See ainult teeb tühjalt sõitmise prognoositavamaks.

Praeguse reformi keskmes on ühistranspordi kui sotsiaalse teenuse peenhäälestus: kuidas tagada, et igast külast pääseks kord paari tunni jooksul kuskile, kuidas jaotada väljumised ühtlasemalt üle päeva, kuidas panna bussid ja rongid keskustes kohtuma. Kõik see on inimlikult mõistetav ja poliitiliselt turvaline tegevus. Aga see ei ole ühistranspordi reform selle sõna tegelikus mõttes – see on olemasoleva, suures osas ebaefektiivse süsteemi kosmeetika.

Päris reform peaks lähtuma küsimusest, mida ühistransport üldse peab saavutama. Minu meelest on vastus lihtne: inimesed peavad saama kiiresti ja mugavalt tööle-kooli ja tagasi koju. See on teenus, mitte armuand ega killustatud valdade omavaheline auküsimus. Ja kui vaadata, kus Eestis on kõige rohkem inimesi, kes reaalselt iga päev liiguvad, ning kus on kõige suurem potentsiaalne klientuur ühistranspordile, siis vastus ei ole hõreasustusega maapiirkonnad – vastus on Põhja-Eesti ja ennekõike Tallinna ümbritsev "kuldne ring": Rae, Harku, Saku, Viimsi, Maardu ja teised omavalitsused, kust kümned ja kümned tuhanded inimesed sõidavad iga päev autoga Tallinna tööle ja vastupidi.

Seal on ühistranspordi majanduslik võimendus mitu korda suurem kui hõredas maapiirkonnas takti paika sättides. Iga autost bussi, rongi või trammi toodud inimene tähendab vähem ummikuid, vähem kulutatud kütust ja aega, ning arvestatavat kokkuhoidu leibkonna eelarves teise auto pealt.

Riigi ja omavalitsuste jaoks tähendab see aga suuremat majanduslikku aktiivsust – inimesed, kes saavad kiiresti ja usaldusväärselt tööle, saavad ka vabamalt valida tööandjat ja töökohta, mis lõppkokkuvõttes tõstab palkasid ja maksutulu. Ja seda saab teha ka piletiraha küsides, sest sellisel ühendusel on päris nõudlus ja päris klient, kes on nõus maksma aja ja mugavuse eest.

Praegune arutelu räägib aga peamiselt sellest, kust tuleb lisaraha, et hõreasustuses baasühendusi veidi tihedamaks teha. Ministeeriumi ühistranspordi osakonna juhataja Andres Ruubas tunnistas otse, et plaani rahastamiseks kaalutakse nii riigieelarve lisaraha, liinivõrgu ümberkorraldamist kui reisijate omaosaluse suurendamist. Kõik variandid tähendavad sama süsteemi sees ümbertõstmist – mitte küsimist, kas raha on üldse õigetes kohtades.

Ma ei väida, et hõredama asustusega piirkondade baasühendused ei ole tähtsad – inimesel peab olema võimalus käia tööl ja arsti juures ka kõige kaugemast kihelkonnast. Aga see on eelkõige sotsiaalse tagatise küsimus, mida tulebki juhtida sotsiaalse tagatise loogikaga: minimaalne teenustase, mõistlik kulu, ei rohkem. Tallinna "kuldses ringis" seevastu on tegemist tõsise majandusliku võimalusega, kuhu tasub investeerida ambitsioonikalt ja äriliselt – piletitulu, sagedus, kiirus, mugavus, otseühendused suurte tööandjate ja elamurajoonide vahel.

Paraku on Harjumaa, Tallinn koos oma kuldse ringiga ka markantseim näide sellest, et riik ei soovigi praegu suurt midagi parandada, kuna omavalitsuste  tellitav ja ühistranspordikeskuste korraldatav liinivõrk keskendub ainult ühe omavalitsuse sees liiklemisele. Inimesed paraku liiguvad enamasti üle valla- ja linnapiiride.

Kuivõrd omavalitsuste juhtimise juures on poliitilise ambitsiooniga inimesed, siis on alusetu loota ka omavalitsuste omavahelist koostööd. Ehk tegelikkuses peaks riigi ülesanne olema omavalitsuste autonoomiat ja isepäisust kärpida ning tsentraalselt oma elanike liikuvust ja seeläbi toimetulekut tagada!

Kuni need kaks väga erineva loogikaga ülesannet – hõreasustuse sotsiaalne baastagatis ja tiheasustusega piirkondade majanduslik teenus – on ühe ja sama juhendmaterjali ning ühe ja sama rahakoti sees kokku surutud, kuid erinevate valitsemisasutuste hallata, jäämegi me arutama takti ja väljumisaegu, selle asemel et arutada, kus on ühistranspordi raha kõige suurem kasutegur.

Kindel intervall maakonnabussile on tervitatav tehniline parandus. Aga Eesti ühistranspordi reform saab olema tegelik reform vaid siis, kui riik on valmis suunama oma suurima tähelepanu ja julguse sinna, kus on suurim potentsiaal ja vajadus – Tallinna ja Põhja-Eesti pendelrände sõlmpunktidesse ning tsentraalsesse ühistranspordikorraldusse. Seni on see teema jäetud reformi lauale võtmata.