Tallinna abilinnapeal Kristjan Järvanil on õigus, et sellisel moel killustunult ei saa ühistranspordikorraldus Tallinnas ja selle lähiümbruses jätkuda, sest Tallinna ühistransport, Elron ja Põhja-Eesti ühistranspordikeskuse korraldavad liinid võitlevad ühe ja sama reisija eest. Meile on vaja ühtset korralduskeskust, mis kogu piirkonnas korraldab ühistransporti tsentraalselt ja seda reisija vaatest, mitte heitlikust päevapoliitikast lähtuvalt.

Seni avaldatud uuringud näitavad, et ühistranspordi kasutaja hindab esmajoones transpordialase info kättesaadavust, liikumise kiirust, mugavust, turvalisust, puhtust, ligipääsetavust ja alles seejärel hinda. 2024. aasta veebruaris tuli keskus välja pangakaardi maksevõimalusega maakonnaliini bussides. Selle kasutamine kasvab igakuiselt, mis näitab samuti, et inimesed armastavad lihtsust ja mugavust.

Seega ei ole ühistranspordis sõitja jaoks suurt vahet, mis värvi on buss ja isegi mitte nii oluliselt see, kas transport on tasuta või tasuline. Talle on tähtis, et see oleks kiire, mugav, puhas, ligipääsetav ja ka ümberistumiste korral hästi kombineeritud. Seda kõike suudab pakkuda Põhja-Eesti ühistranspordikeskus tuginedes oma kahekümne aasta pikkusele kogemusele, professionaalsele meeskonnale ja praktikale.

Kui Tallinna abilinnapea rääkis Balti jaama ringi läbimise kokkuhoiust ühe miljoni euro ringis, siis ühtse korralduse puhul ja kõigile sõitjatele mõistliku piletihinna kehtestamisega on kokkuhoid veelgi märkimisväärsem ehk üle saja miljoni euro.

Põhja-Eesti ühistranspordikeskus alustas ühispileti rakendamisega, mis on aluseks ühtse korralduskeskuse loomisel, tööd juba kaks aastat tagasi. Esimene pääsuke oli ühine 30 päevane (loodud 1. aprillil 2023) perioodipilet, mida saab kasutada Elroni, maakonnabusside ja Tallinna ühistranspordi liinidel.

Nüüdseks oleme jõudnud nii kaugele, et see saab olema muutuva perioodiga ehk ostmisel saab inimene ise valida talle sobiva ajavahemiku. Selle muutuse tulemusi saab analüüsida alles 2025. aasta lõpus, kuid see on juba teada, et uus perioodipilet loob selgust ja teeb sõitjale piletite kasutamise mugavamaks.

Järgnevalt vastused abilinnapea Kristjan Järvani enim kõlanud väidetele.

1. "Kui Tallinnas on autos keskmiselt 1,3 sõitjat, siis hommikusel tipptunnil saabus Balti jaama maakonnaliinidel keskmiselt 1,5 sõitjat bussi kohta." (ERR)

Maakonnaliinide tipuaeg väljumistel Balti jaamast on pealelõunased ajad, sest hommikul liiguvad inimesed Tallinna, mitte maakonda ja väljutakse varasemates peatustes. Võtsime lahti eelmise aasta statistika ja saime keskmiselt 3,5 sisenemist veootsa kohta Balti jaama peatuses ning 3,3 sisenemist selle aasta maikuus.

Tipuaegadel ehk pärastlõunal on inimesi veelgi rohkem ehk olenevalt liinist viis kuni kümme sisenemist veootsa kohta. See tähendab, et päeva jooksul kasutab Balti jaama peatust nii sisenemisel kui ka väljumisel kokku üle 2300 reisija, mis jätab maakonnast Tallinnasse tulemata keskmiselt üle 900 auto päevas.

Kahjuks me ei tea, kui palju inimesi igapäevaselt istub ümber rongidelt bussidele või bussidelt rongidele ja takistuseks ongi erinev planeerimine, mida saaks parandada ühtse korralduskeskuse loomisega.

2. "Tallinn on otsustanud, et edaspidi enamus maakonnaliine ei tiiruta ümber Vanalinna vaid lõpp peatused asuvad Vabaduse, Teatri ja Viru väljakul. Tiirutamise lõpetamine säästab maakonnaliinidel ligikaudu miljon eurot maksumaksja raha, mida saab kasutada, et ühistranspordivõrku Harjumaa valdades tugevamaks muuta." (Facebook)

Väide on peaaegu õige, sest sellega hoitakse kokku ca 400 000 km ja 628 000 eurot, kuid üles kerkivad järgmised lahendamata mured. Maakonnaliinid vajavad linnas ühte selget alguskohta, kus oleks ruumi nii bussidele kui ka bussijuhtidele pausi tegemiseks ja hügieenivajaduste rahuldamiseks.

Balti jaam on väga hea transpordisõlm, milles on ühendatud rong ning Tallinna- ja maakonnatransport. Hommikusel tipuajal väljub Balti jaamast 33 bussi ja õhtusel 37 bussi tunnis. Balti jaamas on kuus peatust. See tähendab, et jagatuna peatuste vahel väljub iga kümne minuti tagant ühest peatusest üks buss. Kui me jaotame selle nüüd Tallinna poolt välja käidud kolme peatuse vahel siis see lisab juba sealt väljuvatele bussidele veel koormust.

Ma kardan, et Tallinn ei ole võtnud oma otsust tehes arvesse fakti, et maakonnaliinid vajavad kahe liini vahel väljumiseks aega 5–15 minutit, oleneb millisele marsruudile buss läheb. Arvestades, et maakonnabussi pikkus on umbes kümme meetrit, siis kui pikaks muutub peatuses väljumist ootavate busside järjekorra pikkus ja kui suureks osutuksid ummikud peatustes?

Mõeldes inimlikult bussijuhtide hügieenivajadustele, siis 5–15 minutilise pausi ajal ei ole võimalik juhil sõita kuhugi kaugemale parklasse vaid tualett peab olema lähedal ehk ülalnimetatud peatustes.

Balti jaama asendamine Kristiine ja Ülemiste keskusega on võimalik, aga neid ei ole veel ja see nõuab Tallinnalt kiireid ning kombineerituid ühendusi uute keskustega, mida samuti ei ole. Ehk kahjuks minnakse siinkohal vastuollu vanarahva tarkusega ja sülitatakse vanasse kaevu enne kui uus valmis.

Veel üks välja käidud abilinnapea mõte seoses magistraalliinidega ja valdade ühendamine juurdeveoliinidega. Valla siseliinid on omavalitsuse rahastada, need ei ole maakonnaliinid. Maakonnaliin läbib mitut omavalitsust, aga see ei sõida ühe valla piires.

Meil on nii kiireid liine keskuste vahel kui ka selliseid reise, mille käigus saab piltlikult öeldes teada kõik maakonna huviväärsused ehk tunda hästi oma kodumaad. Reeglina soovib inimene sõita otse valitud sihtpunkti, võib-olla vaid linnas sees vahetab bussi. See, et reisija istub teel Tallinna kesklinna kolm kuni neli korda ümber on hea mõtteharjutus kontoris Exceliga töötavale ametnikule, aga mitte inimesele, kes päriselt peaks sellist igapäevast kadalippu läbi tegema.