Rail Balticu (RB) ehitus, materjalivedu karjääride ja objektide vahel, koormab avalikke teid ning veokid jagavad osa materjali ka teekattele, kuid probleem on laiem. Tallinna–Pärnu maanteel järgneb aktiivne 2+2 teede ehitus korraga mitmel lõigul ja ilmselt saame ka seal lähiaastatel veelgi tõsisemalt sama murega kokku puutuda.

Protsessis on palju osalisi, alustame tellijatest, kelleks on Rail Baltic Estonia (RBE) ja transpordiamet. Teede nõuetekohase seisundi peaks tagama teehooldaja vastavuses oma hoolduslepinguga (kohalik omavalitsus, transpordiamet). Ehitaja ostab materjali karjäärist ning tellib transporditeenuse vedajalt. Kes vastutab ahela kui terviku eest? Avalikel teedel liikuvad sõidukid peavad vastama liiklusseadusele (LS) ja seda peaks kontrollima politsei- ja piirivalveamet (PPA).

Tee seisund

Alustame tee seisundinõuetest. Majandus- ja taristuministri (MTM) määrus 92 "Tee seisundinõuded" §6 (1) 1) sätestab, et tee peab olema puhastatud (paraku ei tähenda see veel et puhastamisel peaks olema mõõdetav tulemus). Lisaks leiduvad määruses viited, et tähispostid ja liiklusmärgid peavad olema puhtad (ka see pole mõõdetav).

Määruse lisa 1 sätestab seisunditaseme (1…4 sõltuvalt liiklussagedusest) ning lisa 3 konkreetsed seisundinõuded igale tasemele. Fikseeritud on tasasusnäitaja (IRI), piirnõuded pragude ja aukude suhtes, kuid puuduvad igasugused viited katte puhtusele või haardetegurile.

Vaid talihoolduse osas (Lisa 8) on fikseeritud nõutav minimaalne haardetegur (tase 4 – 0,30 ja tase 3 – 0,30 sõidujälgedes ning väljaspool sõidujälge 0,28). Kuni temperatuur on plussis ning kattel pole lund ega jääd, haardetegurit ei kontrollita.

Väidaksin, et kui asfaltkattele on määritud savikiht ja sõidukid on sõidujälje suhteliselt puhtaks lükanud, on probleem valdavalt jälje kõrval ehk jälgede vahel. Kuid ka jälje määratlus on probleem, sest rataste vahekaugus sõiduautol on reeglina 1,5 meetri kandis, raskesõidukil võib see olla ka veidi üle kahe meetri. Seega, kui puhastustehnika teatud sagedusega objekti läbi sõidab, on nõuded täidetud sõltumata töö tulemusest.

Haardeteguri nõuded uuele teele on sätestatud MTM määruses 101 "Kvaliteedinõuded", kuid nende alusel tehakse kontrolli vaid tee vastuvõtuprotseduuride raames, mitte ekspluatatsiooni ajal. Reaalselt erineb haardetegur sõidujäljes ja jälgede vahel juba seetõttu, et esimese talvega karestavad naastrehvid sõidujälje, mitte jälgede vahelise ala.

Sellest tulenevalt puuduvad otsesed nõuded ja kontrollväärtused talihoolduse välisele perioodile tee kasutusaja vältel pärast vastuvõtuakti allkirjastamist. Nii pole ime, kui vihmaga tegelik haardetegur tee ristlõikes suuresti kõigub.

Kuna talihoolduse nõuded on olemas ja kalendri järgi loetakse talve alguseks 21. või 22. detsembrit, siis tekib küsimus, kas talihoolduse nõuete alusel määratletud haardetegurit tohiks nõuda detsembrikuus enne kalendritalve algust.

Transpordiameti sõidukitel on Eltrip-seadmed nagu ka teede tehnokeskusel (ja ka teehooldajatel), kuid praegu võiks kontrollmõõtmisi sõidujäljes ja jälgede vahel teha siiski ametnik.

Ja kuidas määratleda mõistet "tee on puhas"? Võtame pabertaskurätiku ja tõmbame sellega üle asfaltkatte? Ning seejärel palume ametnikul selle rätikuga nägu pühkida. Dokumenteerime protsessi.

Ehitusleping ja pori

Avaliku raha eest tellib ehitustööd teeomanik, on selleks siis transpordiamet, kohalik omavalitsus või RBE. Leping sõlmitakse ehitustööde peatöövõtjaga (teedeehitajaga). Ehitaja omakorda ostab materjalid materjali tootjalt ehk karjäärist ning tellib materjalide transpordi vedajalt.

Massvedude puhul kooskõlastatakse marsruudid ka teeomanikuga (kuigi, ka massvedude mõiste on vaid kirjanduslik, sel puudub juriidiline sisu). Kui tegemist on ühe tellija, ühe ehitaja ja ühe karjääriga, on suhteliselt lihtne kellegi suunas näppu näidata. Kui aga ehitajaid on rohkem kui üks, samuti on karjääre mitu ja üks karjäär teenindab mitut klienti, on vastutuse piiride täpsem määratlemine raske.

Karjääridele saame nõudeid esitada kaevandamisloa tingimustena. Üks selline nõue võib olla seotud materjali (liiva ja tahkete peenosiste) avalikele teedele sattumise vältimiseks kas väljaveoteele tolmuvaba katte rajamine, kruusatee kastmine või veokite rataste (ja vahel ka kere) pesemine enne karjäärist väljasõitu. Siin on aluseks keskkonnamõjude hindamine (KMH), mis peaks teema kui sellise üles tõstma.

Nii karjääri avamisel kui ka hilisemal laiendamisel nõutakse kaevandamisluba. Kas aga KMH on alati seda teemat käsitlenud, pole teada. Ka pole teada, kas karjääri hilisema laiendamisega on tingimused ka uuesti üle vaadatud.

Võimalus on karjääris toimetada vahelaadimisega, kus avalikele teedele liikuv sõiduk saab koorma juba korraliku kattega lõigul ning ei pea karjääris ringi sõitma, paraku tähendab see üht lisalaadimist.

Kohustused on ka vedajal, nii juhul, kui tegemist on vedaja kui firmaga, kui ka siis, kui veab FIE. Ja sanktsioone saab PPA rakendada juba konkreetsele juhile, nii juhul, kui koorem on katmata (kuiva ilmaga tolmab, vihmaga hakkab kaup koormast alla nirisema), kui ka siis, kui rattad on porised ja sõiduki keredetailidele on kogunenud pinnast/materjali, mis tee ebatasasustel või ka liikluse rahustamiseks rajatud künniste piirkonnas teele pudeneb.

Objekti töökorralduses on samuti võimalused, analoogselt karjääriga. Kokkuvõttes võib soodsam olla ka objekti vaheladu, nii et see poolhaagis, mis avalikel teedel liigub, ei peaks töömaal ringi liikuma, vaid piirduma kattega alal platsist platsini veoga. Esmapilgul on tegemist lisatööga, aga kas see on nii, kui ahelat tervikuna vaadata ning ka teehooldaja ja tavaliste teekasutajate täiendavad kulud arvesse võtta?

Hankeprotsessis on reeglina põhikriteerium odavaim pakkumus. Sellest tulenevalt valib tellija odavaima ehitaja, see omakorda optimeerib materjalivaliku ja otsib odavaima vedaja.

Kogu see ahel toimib põhimõttel "business as usual" ehk hinnad pakutakse, arvestades kogu ahelas toimivat või mittetoimivat kontrollisüsteemi. Mis omakorda tähendab, et kui politsei ei kontrolli, et koorem lubatust raskem pole, et koorem pole kaetud ja et materjali ka teele ei pudene, siis pakkuja nende nõuete järgimisega seonduvaid kulutusi pakkumises ei arvesta. Kui kontroll töö käigus lisandub, siis on tegemist igale ahela osalisele lisakuludega.

Allhanke tellimisel arvestab tellija, et allhankija, näiteks vedaja, täidab kõiki seaduses sätestatud nõudeid. Vedaja omakorda vaatab reaalset olukorda ja hindab riski, et kui kõik tingimused täita ja koorem katta, siis ta ei suuda tööaja reeglite raames püsida, veo ühikhind kujuneks nii palju kallimaks, et siis ta pakkumist ei võida. Analoog teise kommenteerimist leidnud teemaga: kui kiirust ei ületa, siis möödasõitu ei saa ohutult lõpule viia.

Mainitust tulenevalt on alati "süüdi" just viimane lüli (juht), kuid skeem rakendub ainult siis, kui PPA reaalselt kontrollib, sest teistel nagu pole õigusi. Pole tabatud, pole süüdi. Tellija on puhas poiss.

Raha paneb rattad käima. Kellele esitada autopesuarve? Autojuhi vaatevinklist valikut ei ole, transpordiamet peab kulud katma, sest tegu on riigiteega ja ei ole teekasutaja asi süüdlast otsida. Minister on lubanud et kahjunõuded võib esitada Rail Baltic Estoniale ja transpordiametile.

Kui iga autojuht ametile arveid hakkab esitama, menetletakse need juhtumid surnuks. Ehk võiksid puudutatud vallavalitsused autopesu ja -remondiarved kokku koguda ja esitada teeomanikule? Või oleks odavam paigaldada autopesulad ja osutada teenust tasuta? Karta on et enne saab RB valmis või läheb issanda päike looja, kui pesulad tööle hakkavad.

Praegu esitatakse suure järeleandmisena seda, et 20. detsembrist veod katkestatakse, mainimata põhjusena seda, et karjäärid puhkavad 19. detsembrist 2025 kuni 5.jaanuarini 2026. Aga mis saab edasi? Minister kinnitas riigikogus, et kui kliima piisavalt soojeneb, siis ei tule ka talve ja porine aeg jätkub.

Kuuldavasti on juba esinenud esiklaasi purunemisi seetõttu, et veetud materjali satub teekattele ja veoki ratta alt lendab kivikesi. Kui sõidukil on kaskokindlustus, siis katab kulud kasko. Aga kui ei ole, sest kasko pole kohustuslik?

On ka juhtunud, et kastist lendu läinud materjali tõttu vajutab juht ootamatult pidurit ning sõiduauto järel liikunud sõiduk lendab pidurdanule sisse. Jah, alati on sisse sõitnud juht süüdi, et ei hoidnud piisavat pikivahet. Kas ei teki aga siiski küsimust, et põhjuseks on tee seisund? Lahtine materjal koormast asfaltkattel, libe tee ka plusstemperatuuridel. Kas kindlustus võiks sellistel juhtumitel ka teeomanikule kahjunõude esitada?

Räägitakse palju, aga lahendust ei paku keegi. Vedude peatamine, aga edasi? Tähtaega keegi ei muuda ka siis, kui see on juba ebarealistlik. Ahelat tuleb käsitleda tervikuna ja ka vastutus täpselt määratleda. Kelle ülesanne on ahel tervikuna lahendada? Mõõtmisest ehk probleemi tuvastamisest lahenduse ja reaalse vastutuseni. Kes juhib protsesse? Riigikogu? Kliimaministeerium? Küsimus ei ole ainult raudtee ehitamises, vaid süsteemis.