Balti riikide peaministrite kokkulepe kavandada Rail Balticu põhitrassi kasutuselevõtt senise 2030. aasta sihi asemel Euroopa Liidu järgmisse, 2028.–2034. aasta eelarveperioodi sai esmareaktsioonina palju kriitikat. Ometi ei saa mööda vaadata majanduslikust reaalsusest: riigi rahaline seis on pingeline, Läti ehitusgraafik on maha jäänud ning liiga kiire ehitustempo võib Eesti siseturul süvendada tööjõu-, materjali- ja masinapuudust.

Pikem ajakava leevendab seda survet, sest tööd jaotuvad pikema aja peale. Lisaks jääb aega lahendusi optimeerida ja keskkonnasõbralikumaks muuta, kuid ainult siis, kui järgmiste etappide maht ja ajastus on aegsalt teada.

Ebaselgus maksab rohkem kui ootamine

Kogu muudatuse suurim risk peitub ebaselguses. Kui tööde järjekord ja maht jäävad lahtiseks, kaotab riik võimaluse kasutada raha ja materjale tõhusalt. Ettevõtted on Rail Balticu jaoks kasvatanud meeskondi, õpetanud inimesi välja ning planeerinud tehnikat ja tarneid aastaid. Kui töövoog katkeb, hajub see võimekus kiiresti ning selle taastamine nõuab aastaid ja raha.

Raudtee konkureerib raha, inimeste ja tehnika pärast ülejäänud taristuga. Seetõttu ei piisa ühe suurprojekti ajakavast: riigil on vaja terviklikku plaani, mis seob Rail Balticu, maanteede ehituse ja olemasoleva taristu korrashoiu. Plaan peab näitama, millal ja milliseid suuri objekte riik ehitab, et väikese riigi piiratud ressurss jaotuks projektide vahel ühtlaselt.

Riik peab leidma raha nii Rail Balticu kui ka neljarajaliste maanteede ehitamiseks, kuid üksikud rahastusotsused ei anna ettevõtetele investeerimiskindlust. Selleks on vaja usutavat viie kuni kümne aasta vaadet projektide järjekorrale ja mahule. Selline plaan toob esile otsustuskohad, et muudatuste mõju saaks hinnata enne, kui need katkestavad töövoo.

Rail Balticu ehitamisse on kaasatud vedajad, materjalitootjad ja alltöövõtjad, sealhulgas ühe masinaga väikeettevõtted. Peatöövõtja ei ehita suurprojekti ainult oma inimeste ja masinatega ja ehitaja vajab riigilt infot, mille põhjal otsustada, kas palgata inimene või osta uus masin.

Pädevust ei saa pausile panna

Rail Baltic ja Via Baltica loovad koos alternatiivsed ühendused inimeste, kaupade ja vajaduse korral ka kriitiliste vedude liikumiseks. Ühenduse väärtus sõltub kogu koridorist, Eesti lõik peab toimima koos Läti, Leedu ja ülejäänud Euroopa võrguga. Sama oluline on kohapealne võimekus taristut ehitada, hooldada ja vajaduse korral kiiresti taastada. Selle võimekuse annavad oskustega inimesed ja toimivad ettevõtted.

Taristuprojekti kvaliteet sõltub inimestest, kes oskavad hinnata pinnast, koormusi ja ehituslahendusi ning vastutavad aastakümneid mõjuvate otsuste eest.

Suure projekti juhtimiseks vajalik kogemus kujuneb aastatega. Kui töömahus tekib pikem paus, võib spetsialist leida töö mujal ega pruugi enam tagasi tulla. Siis algab uue spetsialisti arendamine otsast peale. Järelkasv eeldab ka koolide, riigi ja tööandjate koostööd ehk sisulist praktikat, kogenud juhendajaid ning töökorraldust, mis võimaldab õpingud lõpetada.

Näeme, et Verstonis jõuavad paljud kogenud masinajuhid pensioniikka, kuid nende asendajaid ei leia üksiku värbamiskampaaniaga. Head töötingimused ja tänapäevane tehnika aitavad, kuid otsustav on kindlus, et väljaõppe järel jätkub tööd aastateks.

Tark kokkuhoid algab lahendusest

Ressursitõhusus algab tehnika kasutusgraafikust, näiteks kasutame talviseks teehoolduseks vajalikku tehnikat suvel materjaliveol, et vähendada masinate seismist ja tasakaalustada töömahtu aasta jooksul. Samuti kasutame võimaluse korral objektil tekkivat materjali kohapeal. Rail Balticu ehitusel Soodevahe ja Kangru vahel on kaevetöid kokku 2,5 miljonit kuupmeetrit. Projekti järgi oleks täitematerjal ja killustik tulnud osta karjääridest ja vedada veokitega umbes 30 kilomeetri kauguselt, kokku ligi 950 000 tonni.

Me tegime teisiti, lõhkasime ja purustasime trassilt välja tuleva paekivi kohapeal, segasime moreeni liivaga ning sõelusime ja pesime materjali objektil nõuetele vastavaks. Nii ehitasime 26 protsenti muldkehast materjalist, mis töömaalt kunagi ei lahkunud, ja need 950 000 tonni jäid maanteedel vedamata. See hoidis ära umbes 1760 tonni transpordist tulenevat süsinikdioksiidi heidet.

Teine näide on nõrga pinnase tugevdamine samal objektil. Projekt nägi ette 8537 betoonvaia ja 8851 kuupmeetrit betooni. Ehitasime selle asemel 298 killustikvaia, milleks kulus 1325 kuupmeetrit objekti enda paekivist purustatud killustikku. Nõuded ja kandevõime jäid samaks.

Selliseid lahendusi soodustavad hanked, kus madalaima ehitushinna kõrval hinnatakse rajatise vastupidavust, hooldusvajadust, ressursikasutust ja keskkonnamõju. Ehitajal peab olema võimalus pakkuda alternatiivset lahendust ja kohustus selle tulemuslikkust tõendada. Tellija peab võrdlema lahenduste kogukulu kogu kasutusaja jooksul.

Need lahendused said võimalikuks, sest tellija Rail Baltic Estonia OÜ seadis nõude, mitte lahenduse, oluline oli muldkeha lubatud vajum, mitte betoonvaiade arv. Ükski regulatsioon ei kohustanud meid materjali kohapeal kasutama. Otsuse tegi majanduslik arvutus ja võitjaks jäi ka keskkond. Kui suured taristuhanked jätaksid ehitajale sama palju ruumi, võiksid sellised võidud korduda paljudel objektidel.

Rail Balticu pikenenud ajakava saab olla eelis, kui riik annab turule varakult selge tööde järjekorra ja hanked jätavad ruumi paremale lahendusele. Lisaaeg lubab teha ka geoloogilised uuringud ja kaardistada kohalikud materjalid enne, kui esimene koorem karjäärist sisse ostetakse. Siis on aeglasem tempo riigi teadlik valik, mitte paus, mille järel tuleb ehitusvõimekus uuesti üles ehitada.

Jarmo Liiver on Verston Eesti tegevjuht, Verston ehitab Rail Balticut mitmel lõigul.