Tallinn ja Tartu ei ole üksnes oma elanike linnad. Need on kogu Eesti majandus-, haridus- ja teeninduskeskused. Igal tööpäeval liiguvad kümned tuhanded inimesed linnadesse tööle, õppima või teenuseid kasutama ning õhtul tagasi koju. Kui nende liikumiste peamiseks viisiks jääb isiklik auto, suureneb liikluskoormus paratamatult kiiremini kui linnaruum seda vastu võtta suudab.

Tallinna Tehnikaülikoolis valminud Kaisa Maimanni magistritöö näitab, et probleem ei seisne ainult linnasiseses liikluses, vaid kogu linnaregiooni arengus. Viimaste aastakümnete valglinnastumine on toonud kaasa olukorra, kus üha rohkem inimesi elab väljaspool linnakeskusi, mis omakorda suurendab igapäevast pendelrännet suurematesse keskustesse ning koormab peamisi liikumiskoridore. Sellest tulenevalt koonduvad hommikused ja õhtused liiklusvood samadele peamistele liikumiskoridoridele ning olemasoleva teedevõrgu läbilaskevõime on mitmel pool jõudmas kriitilise piirini. Maimann järeldab, et kasvav autostumine mõjutab negatiivselt nii autoliikluse sujuvust kui ka ühistranspordi toimimist ning ilma sekkumiseta süvenevad probleemid veelgi. [1]

Rahvusvaheline kogemus näitab, et teede laiendamine üksi ei lahenda probleemi. Majanduskoostöö ja Arengu Organisatsiooni (OECD) ning Rahvusvahelise Ühistranspordi Liidu (UITP) analüüsid osutavad, et autokeskse liikuvuse kasv toob kaasa suuremad ummikud, kõrgemad ühiskondlikud kulud ning halvema linnakeskkonna. [2]Samal ajal võimaldab kvaliteetne ühistransport vedada sama tänavaruumi kasutades märkimisväärselt rohkem inimesi kui sõiduautod.

Sageli käsitletakse ühistransporti eelkõige regionaalpoliitilise meetmena – võimalusena tagada maapiirkondade elanikele ligipääs töökohtadele ja teenustele. See on oluline, kuid ainult osa tervikust. Sama oluline on ühistransport linnade toimimise seisukohalt. Iga inimene, kes saabub suurlinna rongi, bussi või linnaliiniga, tähendab ühte autot vähem teel, ristmikul ja parkimiskohal.

Probleemi ulatust aitavad mõista Transpordiameti 2021. aasta liikuvusuuringu tulemused. Uuring näitab, et Eestis tehakse enamik igapäevastest liikumistest jätkuvalt sõiduautoga ning auto on domineeriv liikumisviis nii tööle, kooli kui ka teenuste juurde liikumisel. Samas ilmnevad piirkondlikud erinevused: suuremates linnades ja nende lähialadel kasutatakse ühistransporti märksa rohkem kui hajaasustusega piirkondades, kuid ka seal jääb auto paljude inimeste peamiseks liikumisvahendiks. Uuringust selgub samuti, et inimeste transpordivalikuid mõjutavad eelkõige liikumise kiirus, mugavus ja usaldusväärsus. Need tulemused kinnitavad, et isegi mõõdukas muutus transpordivalikutes võib avaldada märkimisväärset mõju kogu liiklussüsteemi toimimisele ning aidata vähendada tipptundide liikluskoormust suuremates linnades. [3]

Transpordiuuringud näitavad, et inimeste liikumisviisi valik ei sõltu üksnes piletihinnast või sõiduvõimaluse olemasolust. Otsust mõjutavad eelkõige reisiaeg, ooteaeg, ligipääsetavus, töökindlus ja mugavus[4]. Kui ühistransport on aeglane, harv või ebamugav, eelistavad inimesed autot isegi siis, kui ühistranspordiühendus on olemas. Samas näitavad uuringud, et kvaliteetne ja usaldusväärne ühistransport võib oluliselt suurendada valmisolekut loobuda igapäevasest autokasutusest [5]. Seetõttu ei piisa üksnes liinide säilitamisest – ühistransport peab olema ka konkurentsivõimeline alternatiiv. Ka Eestis valminud uuringud rõhutavad, et kasutaja jaoks on määrava tähtsusega just teenuse usaldusväärsus, ligipääsetavus ja mugavus[6].

Liikumisviisi valik ei ole siiski ainult ratsionaalne otsus, mis põhineb sõiduajal või kuludel. Viimased teadusuuringud näitavad, et olulist rolli mängivad ka inimeste hoiakud, harjumused ja tajutud mugavus. Madridis läbi viidud uuringus leiti, et autojuhid väärtustavad ühistranspordikasutajatest enam ajasäästu, paindlikkust ja iseseisvust⁵. See tähendab, et isegi kvaliteetse ühistranspordi olemasolul ei pruugi inimesed automaatselt oma harjumusi muuta, kui nad tajuvad autot mugavama lahendusena.

Sama kinnitab 2023. aastal tehtud ülevaateuuring, mille kohaselt tajuvad inimesed ootamist, ümberistumisi ja peatusesse kõndimist oluliselt ebameeldivamalt kui sõidukis veedetud aega⁴. Teisisõnu ei määra ühistranspordi atraktiivsust ainult sõidukiirus, vaid kogu teekonna kogemus. Kui peatus asub kaugel, ümberistumised on ebamugavad või sõidugraafikud halvasti seotud, võib isegi suhteliselt kiire ühendus tunduda kasutaja jaoks ebamugav.

2022. aastal Belgias läbi viidud uuringust selgus, et paljud inimesed tajuvad end autost sõltuvana isegi piirkondades, kus ühistransport on objektiivselt hästi arenenud [7]. See viitab sellele, et autostumine ei ole ainult transpordisüsteemi, vaid ka käitumise ja kultuuriliste hoiakute küsimus. Seetõttu peab ühistranspordi arendamine käima käsikäes selliste lahendustega, mis muudavad selle kasutamise võimalikult lihtsaks, mugavaks ja usaldusväärseks.

Liikluse toimivuse seisukohalt ei ole oluline üksnes see, kui palju autosid teel liigub, vaid ka see, kui lähedale jõuab liiklusvõrk oma maksimaalsele läbilaskevõimele. Liiklusinsenerid teavad, et kui teatud kriitiline piir ületatakse, hakkab süsteem kiiresti ummistuma. Mõne protsendi võrra suurenev liikluskoormus võib põhjustada ebaproportsionaalselt suure ajakulu kõigile liiklejatele.

Ühistranspordi mõju liiklussüsteemile ei piirdu ainult olemasolevate reisijate teenindamisega. Transpordiökonoomikas tuntakse nähtust nimega Mohringi efekt, mille järgi suurem ühistranspordi kasutajate arv võimaldab pakkuda tihedamat sõiduplaani. Tihedam teenus vähendab reisijate ooteaega ja muudab ühistranspordi veelgi atraktiivsemaks, mis omakorda toob juurde uusi kasutajaid. Tegemist on positiivse arenguspiraaliga, kus kvaliteet ja kasutajate arv toetavad teineteist. Sama loogika kehtib ka vastupidises suunas – kui kasutajaid jääb vähemaks, halveneb teenuse kvaliteet ning inimesed valivad veelgi sagedamini auto. [8]

Maimanni magistritöö toob välja veel ühe olulise seose. Kui autostumine kasvab ja ühistransport jääb konkurentsivõimetuks, hakkavad bussid seisma samades ummikutes nagu sõiduautod. Selle tulemusena pikeneb sõiduaeg, ühistransport muutub vähem atraktiivseks ning inimesed eelistavad veelgi enam autot. Nii tekib nõiaring, kus ummikud vähendavad ühistranspordi konkurentsivõimet ja ühistranspordi kasutajate vähenemine omakorda suurendab ummikuid. Autor leiab, et selle vältimiseks tuleb parandada ühistranspordi atraktiivsust ning tagada sellele suurem prioriteet liiklusruumis. [9]

Teadusuuringud kinnitavad, et ühistransport aitab vähendada ummikuid ka nende jaoks, kes ise ühistransporti ei kasuta. Roomas läbi viidud uuring näitas, et ühistranspordi pakkumise vähenemine suurendas märkimisväärselt autoliikluse sõiduaegu. See tähendab, et ühistransport ei teeni üksnes selle kasutajaid, vaid vähendab ummikuid kogu liiklussüsteemis. [10]

Oluline on mõista, et ka elektriautod ei lahenda ummikuprobleemi. Elektriautod aitavad vähendada heitmeid, kuid nad vajavad sama palju teepinda ja parkimisruumi kui tavalised sõiduautod. Puhaste autodega ummik on endiselt ummik. [11]

Lisaks liikluse sujuvusele mõjutab transpordivalik otseselt inimeste tervist ja elukeskkonda. Euroopa Keskkonnaagentuur rõhutab, et transpordisektor on jätkuvalt oluline õhu- ja mürasaaste allikas ning põhjustab märkimisväärset keskkonna- ja tervisekoormust. Säästvamate liikumisviiside, sealhulgas ühistranspordi osakaalu suurendamine aitab neid mõjusid vähendada. [12]

Oluline on seejuures mõista, et inimesed ei ole tingimata ühistranspordi vastu. Harjumaa liikuvusuuring (2018) näitas, et 44 protsenti autokasutajatest kaaluks auto kasutamise vähendamist, kui ühistranspordi liinivõrk oleks nende vajadustele paremini kohandatud. [13]See näitab, et nõudlus paremate alternatiivide järele on olemas.

Hästi korraldatud ühistransport ei ole pelgalt sotsiaalteenus, vaid oluline osa piirkondade majanduslikust konkurentsivõimest ja linnade toimimisest.

Seetõttu ei tule ühistranspordi arendamist käsitleda kuluna, vaid investeeringuna Eesti tulevikku. Hästi toimivad rongi- ja bussiühendused, kvaliteetne linnatransport ning erinevate liikumisviiside parem sidumine aitavad vähendada ummikuid, parandada elukeskkonda ja suurendada majanduse efektiivsust.

Lõpuks küsimus ei ole selles, kas inimesed tohivad autoga sõita. Küsimus on selles, kas Eesti suurimad linnad suudavad tulevikus toimida olukorras, kus autostumine jätkab kasvu senises tempos. Kui soovime, et meie suuremad linnad jääksid ligipääsetavaks, konkurentsivõimeliseks ja hea elukeskkonnaga linnadeks, peab ühistransport olema osa lahendusest.

Mida rohkem inimesi saab valida mugava, kiire ja usaldusväärse ühistranspordi, seda paremini toimib kogu liiklussüsteem – ka nende jaoks, kes peavad kasutama autot.

Samas tuleb tunnistada, et transpordisüsteemi eesmärk ei ole saavutada olukorda, kus keegi enam autoga ei sõida. Alati jäävad inimesed ja tegevusalad, mille puhul on sõiduauto kõige praktilisem või ainuvõimalik liikumisvahend. Just seetõttu ongi tugev ühistransport vajalik – mitte selleks, et asendada kõiki autosõite, vaid selleks, et need inimesed, kes saavad valida ühistranspordi, seda ka teeksid. Nii jääb teedevõrgul rohkem ruumi neile, kelle jaoks auto kasutamine on vältimatu. Kui ühistransport on kiire, mugav ja usaldusväärne, valivad paljud inimesed selle vabatahtlikult. Nii saavad linnad toimida tõhusamalt, ummikud vähenevad ning auto jääb eelkõige nende kasutusse, kes seda päriselt vajavad.

[1] Maimann, K. (2023). Tallinna linna piiriüleste ummikutundlike teelõikude liikuvusuuring. Tallinna Tehnikaülikool

[2] OECD (2021). The Future of Public Transport Funding./ UITP (2024). Car Electrification and Urban Mobility.

[3] Transpordiamet (2023). Eesti elanike liikuvuse küsitlusuuring - EELU 2021

[4] Göransson, J., Andresson, H. (2023). Factors that make public transport systems attractive: a review of travel preferences and travel mode choices

[5] de Oña, J., Estévez, E., & de Oña, R. (2021). Public transport users versus private vehicle users: Differences about quality of service, satisfaction and attitudes toward public transport in Madrid.

[6] Varendi, S. (2026). Saaremaa ühistranspordi liinivõrgu optimeerimine. Tallinna Tehnikaülikool.

[7] Van Eenoo, E., Fransen, K., Boussauw, K., (2022). Perceived car dependence and multimodality in urban areas in Flanders (Belgium).

[8] Basso, L. J. (2010). The Case for Subsidisation of Urban Public Transport and the Mohring Effect

[9] Maimann, K. (2023). Tallinna linna piiriüleste ummikutundlike teelõikude liikuvusuuring. Tallinna Tehnikaülikool

[10] Martin W Adler, Federica Liberini, Antonio Russo, Jos N. van Ommeren, (2021) The congestion relief benefit of public transit: evidence from Rome, Journal of Economic Geography

[11] UITP (2024). Car Electrification and Urban Mobility.

[12] Euroopa Keskkonnaagentuur (EEA). Transport and Mobility

[13] Transpordiamet (2018). Tallinna lähipiirkonnaHarjumaa (v.a Tallinna linn) ning Kohila ja Rapla valdade elanike liikumisviiside uuring