Urban Auditi andmetest nähtub, et ühistranspordiga tehtavate töölkäikude osakaal on Tallinnas tublisti kukkunud. Kui 2001. aastal oli see 48 protsenti, siis 2018. aastal vaid 38 protsenti. Autojuhid võivad aga rõõmustada: autode osatähtsus on sellel ajavahemikul kasvanud 35,6 protsendilt 49,3 protsendini. Midagi meeliülendavat ei paku enamasti ka muu ühistranspordi kasutamise statistika.

Kas oleme ressursside piiratust ja muud arvestades ajanud head transpordipoliitikat ning transpordiviisilt "ebamugaval ajal ebamugavast kohast ebamugavasse kohta" ei saagi märkimisväärselt paremat tulemust mugava autotranspordiga võistlemisel loota? Lubatagu selles kahelda.

Ühenduste kärped Tallinnas

Katusküsimuseks siinkohal on see, et kui hästi oleme kursis transpordiökonoomika teooria ja empiiriliste uuringutega ning kuivõrd neid süsteemide kujundamisel silmas peame.

Näiteks, kas me mõnikord ei unusta seda fundamentaalset printsiipi, et iga täiendav minut on järjest kulukam oodata. Majandusteoorias on see tuntud kui kasvavate marginaal- ehk piirkulude põhimõte. See printsiip on aluseks muuhulgas sellele, et ühtlasem väljumiste intervall on parem - kuigi ka 3+9 minutit annab keskmiseks 6, siis 6+6 minutit on parem. Kas oleme kõik ühistranspordisõidukite "kooskäimiste" likvideerimise "tasuta lõunad" (kus see on vähegi tehniliselt teostatav) kasutusele võtnud?

Kas arvestame kõigi kuludega, nii rahaliste kui ka ajalistega, sh peatusesse minekuks kuluva ajakuluga ning sihtkohta liiga vara jõudmise kuludega? Kas arvestame, et aja suhtes ollakse tundlikumad kui piletihinna suhtes? Kas arvestame, et inimeste valmidus maksta ootamise ja peatusesse kõmpimise aja vähendamise eest on suurusjärgus kolm korda suurem kui valmidus maksta sõiduaja vähendamise eest?

Viimast asjaolu tuleb silmas pidada kui meil on valida, kas rohkem peatusi sõiduki aeglasema edasiliikumise hinnaga või vähem peatusi kiirema sihtpunkti jõudmisega.

Tallinna linn võib esitada ilmselt päris uhke ühistranspordi suuremate ja väiksemate paranduste nimekirja. Kahjuks saab teisele kaalukausile panna aga ka palju erinevas suuruses kärpeid, sealhulgas drastilisi.

Näiteks umbes kahe aasta eest võeti Smuuli teelt Lasnamäel ära nii bussiliinid 19 (sulgemisega) kui ka 44 (seoses "liikumistee muutmisega"). Selle magistraali äärsetele asumitele jäeti kesklinnaga otseühendust pidama vaid liin 35, mille tipptunni graafikut on pikkade aastate jooksul vaikselt järk-järgult hõrendatud kolm korda (5 minutilt 15-le). Kokku on seega Smuuli teel kesklinnasõlmega otseühendusvõimaluste kvaliteet langenud suurusjärgus viis korda.

Bussiliini 31 (see on ka ainuke otseühendus kesklinnaga teatud Lasnamäe piirkondades) kasutajad võivad "uhkeldada" tasahilju toimunud kahekordse hõrendamise ja 13 minutiga. (Vanemad sõiduplaanid on kättesaadavad andmebaasis Digar.)

Kas me ei hõrenda ühendusi liiga kergekäeliselt kõige populaarsemates kohtades? Lasnamäe vanade kõrgete korrusmajadega tihedate asumite arvelt kehvemate ühistranspordi "jahimaade" arendamine on küsitav.

Muidugi saab mingil määral Lasnamäel kaotada luksust "bussiliiklus peaaegu nagu autotransport", aga tüüpiliste Lasnamäe piirkondade näol on tegu n-ö eriliselt tublide bussitäitjatega. Ja tasub loomulikult ka meeles pidada, et ühistranspordile inimesi juurde ning tagasi võita on keeruline, autotranspordile kaotada aga kerge.

Isegi kui sellise heade ja kehvade "jahimaade" vahede mõningase mõlemalt poolt toimuva tasandamisega nõus olla, tekib praegu küsimus, miks peab suurema võrdsuse taotlemisel tegema ebavõrdseid ohverdusi.

Kärpimine võiks olla ühtlasem, oleks parem nii õigluse kui ka efektiivsuse seisukohalt. Efektiivsuse kadu tuleb ju võrdsemate kärbete korral väiksem kasvavate piirkulude tõttu. Kuid õhus ripub tagatipuks veel seegi küsimus, kas me ümberkorralduse tuhinas teinekord ei paiska n-ö heade panustajate juures kvaliteeti allapoole sellest, kuhu tõstame kvaliteedi mõnede kehvemate panustajate juures, näiteks Smuuli tee kesklinnaga ühenduste puhul on see kardetavasti küll nii.

Kärbete puhul tuuakse põhjenduseks enamasti lakooniline "muutus liinide nõudlus" vms. Nuriseda võib mitmest kandist.

Esiteks ei saa rahul olla selgituste põhjalikkusega: ei mingeid selgitusi standarditest ja selle kohta, kuidas nende järgi antud juhul osutus pakkumine liiga luksuslikuks jne. Avaliku sektori otsused peavad olema avalikkusele selged ja läbipaistvad. Olgu kui tahes väike muudatus, ikka tuleb avalikkusele esitada väike analüüs, milles tuuakse välja laiem pilt (sh selle kohta, mida varem on tehtud), vaadeldakse peamisi alternatiive jne.

Kui tavapäraseid kasvavate piirkulude ning harjumuspärasuse printsiipe ei järgita, siis tuleks selgitada, millest selle asemel lähtutakse. Töö- või elukoha valikul oleks näiteks hea teada, kas tegu on ühistranspordi osas potentsiaalse suurema kärpe kohaga või mitte. Rohkem infot looks kindlust juurde. Ainult mõne sõnaga on võimalik palju head ära teha.

Teiseks, nõudluse suuruse määramisel on suur roll pakkumise mahul. Kui kärbime nõudluse vähenemisest lähtudes ühistranspordi pakkumist, siis toob see kaasa nõudluse täiendava vähenemise, mida tingib kehvem pakkumine. Mida vähemaks jääb ühistranspordi kasutajaid, seda raskemaks läheb huviliste kahanemise tõttu atraktiivset ühistransporti korraldada.

Igasugune ühe liini suurem muudatus või uue liini käivitamine muudab olemasolevate liinide nõudlust. Kui me reageerime sellele muutusele vastava suurusega kärpimisega, siis tekib küsimus, kas heaolu summa summarum üleüldse paraneb? Osade inimeste jaoks on asendus parem, teiste jaoks halvem.

Kui võtta arvesse käitumisökonoomika uuringute tulemused, et laias laastus on kaotuses peituv valu kaks korda suurem kui võidust saadav rõõm, siis tuleb selliste asendavate muudatustega olla ülimalt ettevaatlik.

Kolmandaks, liini kasutamise maht ei ole hea näitaja (eriti seal, kus on palju võimalusi väga erinevalt liinivõrku kujundada), sest konkreetse liini täituvus on suurel määral linna transpordiameti enda kätes sõltudes liini kujundusest (nt pikkusest), alternatiivide rohkusest (kogu liini ulatuses), graafikute koostamisest jne.

Kas me ei kasuta liiga palju liigendbusse? Kas lõõtsaga bussid ei võiks jääda ainult sinna, kus me normaalbussi jagu inimesi ülikiiresti kokku saame ehk sinna, kus normaalbussi asendamine liigendbussiga tähendab väga väikest ajakadu ühiskonnale? Kas tipptunnil 15-minutilise intervalliga liigendbussid (nagu näiteks jälle see Tallinna liin number 35) ei ole natuke ebaloogilised nii sotsiaalmajandusliku tasuvuse kui ka õigluse vaatevinklist?

Majandusliku efektiivsuse osas - normaalbuss võiks eeldatavalt anda sellises kontekstis suurema tasuvuse, sest peame ju arvestama nii sellega, et meil on suurem summaarne ajakadu, kui ka sellega, et täiendaval minutil on hoopis suuremad piirkulud 10+ minuti juures kui kolme kuni nelja minuti ootamise järel. Õigluse osas - miks ühesuguse mõõduka nõudluse juures pead mõnel pool ootama palju vähem normaalbussi kui teisal liigendbussi?

Kas oleme analüüside tegemise osas samuti liiga kitsid?

Raudteele vaadates tuleb esimesena pähe küsimus, kas veeremit ei peaks planeeritavast veelgi kiiremas tempos juurde tellima. Näib, et Eestis on üsna palju hea täituvusega rongiliine, kus väljumisi on võrdlemisi hõredalt. Tihedam graafik annaks ilmselt suurema efekti - eriti kui arvestada kasvavaid piirkulusid ja seda, et mõju kasutajate arvu kasvule oleks suurem - kui juba suhteliselt hea taristu täiendav timmimine.

Üks ei välista teist, aga vahest pöörame piiratud ressursside tingimustes suhteliselt liigset tähelepanu mõneminutilistele ajavõitudele, mida pakub miljonite eurode eest infrastruktuuri kallal nokitsemine ning liiga vähe mõtleme sellele, et täiendava rongi soetamine võimaldaks graafiku tihendamise läbi äkki mõnevõrra suuremat summaarset ajavõitu ühiskonna jaoks?

Igalt poolt kumab läbi suur küsimus: kas meie kriteeriumid täituvuse osas ei ole liiga kõrged? Kui väga hea täituvus asendub enam-vähem täituvusega, siis miks kohe käärid haarata või tihendamine ära jätta? Kusjuures ühenduste tihendamisel ei ole absoluutselt välistatud, et kasutamine suureneb sedavõrd, et väljumise kohta kasutus isegi suureneb.

Kui arvesse võtta kõik kahjud, mida ühistranspordi kärped kaasa toovad (täiendavad kulud autotranspordi taristu laiendamisele, suuremad ummikud, kohaliku keskkonnasaaste suurenemine, kaasa aitamine kliimamuutusele, hõredamast graafikust tulenev aja ning mugavuse kaotus), siis on väga tõenäoline, et oleme liiga kokkuhoidlikud olnud. Sattunud vihma käest räästa alla.

Tõsiste mõttekohtade hulk eeltooduga ei ammendu, neid on Eesti ühistranspordis üksjagu rohkem kui ühes artiklis ka kõige põgusamalt puudutada jõuab. Aga päris palju uut sai usutavasti suhteliselt tühjale kaardile kantud.

Lõpetuseks johtub eelnevast aga küsimuste küsimus: miks nii vähe küsimuste küsimist transpordiökonoomika perspektiivilt ja vastuste otsimist neile küsimustele? Kas oleme analüüside tegemise osas samuti äkki liiga kitsid? Ei oska näha kõiki kasu, mida analüüsid pakuvad?