Mul üks kolleeg kurtis, et Mustamäel ei saa öösel hästi magada, sest lennukid vuristavad maandumisel majade kohal. Mitmetes lennujaamades on tegelikult öösel lendamine hoopis keelatud. Hiljutisest mürauuringust selgus, et liigset müra peavad taluma sadade majade elanikud. Mis üldse lennujaam teha saab?

Lennuliiklusteeninduse lennujuhid otsustavad, kummalt poolt Tallinna lennujaama maandutakse, kas üle linna või Rae valla poolt. Otsustatakse peamiselt selle järgi, milline on tuule suund. Idatuulega maandutakse linna poolt, läänetuulega Jõelähtme poolt.

Müra vähendada on keeruline. Kui vaadata tänast lennugraafikut, umbes pooled lennud on suhteliselt hilisel ajal. Tallinnas hakkab hommikune tipptund juba kuskil kuue paiku, võib-olla isegi natuke varem. Viimased lennukid maanduvad meil öösel kell üks, seega väga paljud lennud tegelikult jäävadki sellesse vahemikku, kus paljud inimesed magavad.

Mis on saanud sellest kunagisest mõttevälgatusest viia Tallinna lennujaam linnast eemale?

Seda küll nüüd laua peal ei ole, praegusesse asukohta on juba nii palju investeeringuid tehtud. Eesti väikse riigina tegelikult ei suudakski seda täna ette võtta, et lennujaama kuskile mujale ehitada.

Räägime sihtkohtadest, meele teeb mõruks, kui vaatame, kui palju lende läheb Riia lennujaamast või Helsingi lennujaamast.  

Paraku see nii on. Lennunduses käib loogika selle järgi, et võetakse raadiuseks kaks tundi autosõitu lennujaamast ja vaadatakse, palju sellele alale inimesi jääb. Ütleme siis, et Tallinnast lõunas jõuame Tartu kanti ja idas jõuame Narva kanti. Põhja poolt tegelikult soomlased Tallinna lendama ei tule. Seega elab Tallinna lennujaama nii-öelda tegevuspiirkonnas miljon inimest. Riia lennujaam saab arvestada aga 3–4 miljoni inimesega ja Vilnius lausa viiega, kui Valgevene ka kaasa arvata. Valgevene piir on küll praegu praktiliselt kinni.

Geograafiliselt oleme tõesti kohas, kus reisijaid ongi naturaalselt vähem. Ja lennunduses määrab reisijate arv. See on tegelikult nii kõikides ärides. Kütusetanklat ei ehitata ka kohta, kust autod mööda ei sõida. Lennunduses on ju reisija see, kes raha toob.

Kui palju Euroopa Liidu riigiabi lubamise reeglid teevad vahet lennujaamade suuruse vahel? Kas Frankfurdi lennujaam ja Tallinna lennujaam on samal pulgal? Siia eriti lennufirmad tulla ei taha, meil võiks olla ju lõdvemad reeglid?

Ja riigiabi reeglistik on suhteliselt sarnane kõikidel lennujaamadel. Seal on küll teatud piir, kust allapoole on reeglid lõdvemad, aga Tallinna lennujaam on sellest ammu üle.

Aga tänagi on riigil võimalus ikkagi appi tulla. Ja ma ei saa ka päris ütelda, et Eesti riik ei tuleks. Näiteks toetab riik meie pääste- ja julgestusteenust. Riigiabireeglid seda lubavad, sest see on riiklik kohustus ja vastutus. Aga hetkel see toetus ei ole piisav. Lihtsalt pääste- ja julgestuskulud on oluliselt kõrgemad. Sealt tuleb ka otsene surve tegelikult lennujaamatasusid korrigeerida. Eelmisel aastal olid julgestuskulud miinuses, praegu oleme seetõttu läbirääkimistes omanikuga. Näis, kuidas otsused tulevad. Pigem me ei tõstaks lennujaamatasusid. See tõesti paljudele lennufirmadele ei meeldi ja sellega me seame tegelikult ohtu mõned Eesti otseühendused.

Lisaks tekitavad meil miinust regionaalsed lennujaamad, mis on ikkagi puhas regionaalpoliitika osa. Täna riik ei kata kõiki neid kulusid ja ka investeeringuid. Kui Eesti riik need kulud kataks, siis selle võrra oleks võimalus hoida lennujaamatasusid võimalikult madalal ja säilitada atraktiivset hinnataset lennufirmadele.

Tartust ei toimu praegu üldse regulaarlende, Pärnust on sel suvel olnud liin Helsingisse, mida on kasutanud ainult tuhatkond inimest. Pärnu linn maksab selle liini eest 300 000 eurot, siis maksate veel teie lennujaama ülalpidamiskulud. Osa rahast tuleb tõesti ka asjast huvitatud eraettevõtetelt. Aga lõppkokkuvõttes on see ju superraiskamine?

Lennujaama pidamine on väga kallis ja kui nüüd taandada tõesti need kulutused inimese kohta, siis see on superkallis tõesti. Ma võin teile näitena tuua, et meie tulud regionaalsete lennujaamade peale kokku on umbes 5,2 miljonit aastas. Ja tulude all ma pean silmas riigi toetust, kohaliku omavalitsuse toetust ja pluss siis omatulu, sest mõningad reisijad ju ikka maanduvad. Kulutase on aga umbes 5,7 miljonit eurot, nii et seal on käärid.

Mõistlik oleks võib-olla järgmisest aastast Pärnus kogu tegevus soiku jätta? Ja teenindada ainult kohalikke liine, näiteks Kihnu ja Ruhnu?

Tegelikult meil ongi nii Tartus kui ka Pärnus personal viidud miinimumini. Sealt enam pole võimalik allapoole minna. Kui Pärnust natuke veel rääkida, oleme ka sinna teinud ühe lennukite angaari. See sai kohe välja renditud. Tahame sinna tuua teistsugust äri lisaks reisijatele. Selles vaates on tegelikult Pärnus väga palju potentsiaali. Meil on seal lihtsalt piisavalt palju vaba maad muude tegevuste jaoks.

Tartu linnavalitsus aga ootab septembri alguses Euroopa Liidult luba, kas saab kuulutada Ülenurmelt väljuva liini üldhuviteenuseks. Siis saab hakata linn täie rauaga liinile peale maksma. Ärilises mõttes pole see eriti mõistlik?

See on kohaliku kogukonna otsus. Samas Helsingi lendudel oli reisijate arv üsna mõistlik. Me ootasime tegelikult selleks aastaks 26 000 reisijat, kui oleks Tartu liin kevadel käivitatud.

Ka sellise reisijate arvu juures peab kohalik omavalitsus liini ikkagi toetama, aga Tartu liinil on mõistlikkuse piir siiski olemas.

Aga riik ise ei võiks teha Tallinnast lendamiseks vähempakkumisi ja liinihankeid Eesti jaoks olulistesse sihtpunktidesse? Saaks nii otselende tagada?

See on kindlasti üks võimalus, kuid praegu ju kommertsalustel põhiliinid toimivad. Pigem on võib-olla küsimus selles, kas on mingeid liine, kus meil täna asjad piisavalt hästi ei toimi. Ja kas oleks mõistlik teha sinna näiteks siis selline hange? Näitena võib ju tuua Vilniuse, nad tegid hanke Vilnius-London City kõige parematel lennuaegadel. Selle hanke suurusjärk on umbes viis miljonit eurot, mida siis Leedu riik maksab.

Tallinna lennupiletid on ka kallimad kui mujal Euroopas. Näiteks vaadake, millise hinnaga saab Brüsselist Hispaaniasse. Ja siis võrrelge neid hindu Air Balticu hindadega Tallinnast Malagasse. See hinnavahe on tohutu…

Lihtsalt Brüsselist on niivõrd palju lähemal Malagasse lennata ja kulud lennufirmal ongi väiksemad, muidugi lisaks on seal kõva konkurents. Aga puhtalt kütusekulu on väiksem, seetõttu suudetakse Kesk-Euroopast odavamalt lennata, kui meil siit.

Kas on mingeid olulisi sihtkohti, mis on Tallinnast katmata?

No neid on päris palju. Meil on olemas see info, kui inimene lendab näiteks Tallinnast Frankfurti ja sealt edasi Prahasse või kuhu iganes. Me ei tea neid lende isikuliselt, küll aga numbriliselt. 20 000 – 30 000 reisijat aastas läbi sõlmjaamade annab meile pildi, et tegelikult võiks sinna otse lennata Tallinna lennujaamast. Ja see ongi meie igapäevane töö, me analüüsime infot, seejärel proovime lennufirmasid meelitada Tallinna lennuliini avama.

Kas Ryanairi või teiste suurte odavlennufirmadega on taolised läbirääkimised üsna jõhkrad, sest teie vastas on ülisuur tegija?

Kahtlemata on tegemist väga suure ettevõttega, mis teenis kasumit 1,3 miljardit. Tallinna lennud on ju pisike osa nende lennuvõrgust. Aga me proovime Ryanairiga ikkagi läbirääkimisi pidada ja hoida nendega häid suhteid.

Air Balticul on kummaline liin Tallinn-Tampere-Amsterdam. Kas see võibki olla meie piirkonna ja regiooni tulevik, et tehakse peatusi mitmes linnas?

Ei, see on juhus, võib-olla isegi erand. Air Balticul oli olemas üks luba maanduda Amsterdami lennujaamas Tamperest, mitte Tallinnast. Aga kuna Tallinnast on nõudlus, siis lennatakse läbi Tampere.

Ajakirjandusest jooksis läbi uudis Soomes asutatud firmast, mis üritab lennunduses pakkuda sõidujagamisteenust. Kui realistlik selline tegevus on?

Ma arvan, et see ongi see uus lennundus. Me päris täpselt veel ei teagi, mis võimalused kõik tulevad. Aga suure tõenäosusega on see alguses ikka üsna kallis lõbu ja pigem massidesse ei lähe. Aga võib-olla 10–15 aasta pärast on see reaalsus.

Rääkides veel nüüd Air Balticust: tegemist on üsna omapärase lennundusettevõttega, mis on olnud tegelikult ju kogu aeg kahjumis. Käesolev aasta on olnud lõpuks kasumlik, aga põhimõtteliselt on Läti riik sinna ettevõttesse matnud juba peaaegu miljard eurot. Kas Tallinna lennujaamal on varuvariant, kui meil olulisi sihtpunkte kattev lätlaste rahvuslik lennufirma otsustab siit otselendamisest loobuda?

Lennundus ongi raske äri. Et see korralikult käima saada, selleks on sul vaja mastaapi. Ja ma arvan, et täna Air Baltic on juba tegelikult sellises mastaabis, nad suudavad kasumlikult opereerida. Ma ei ole kindlasti väga pessimistlik Air Balticu ärimudeli suhtes, pigem see lennufirma jääb alles. Kui Air Baltic peaks mingi liini kinni panema või ka mõni teine lennufirma lõpetab Tallinnast lendamise, ega see liin tühjaks ei jää. Selleks peab aga olema nõudlus ehk reisijad.

Võib-olla ühe näitena saan tuua üsna värske info. Ryanair lõpetas teatavasti ära Billundi ja Malta lennud. Täna on Air Baltic välja öelnud, et järgmine kevad või järgmine suvi Air Baltic tuleb sinna asemele. Ja küllap, kui peaks niisugune stsenaarium juhtuma, tuleb keegi teine lennuteenust pakkuma.

Miks ma seda küsin? Lihtsalt on meeles, kuidas Nordica lõpetas Tallinnast viide sihtkohta lendamise sisuliselt päevapealt. Sellised olukorrad võivad ka tulevikus ette tulla ja see on ju Eesti jaoks kõige suurem riskikoht?

Nordica oli väga väike lennufirma, neil on rasva võib-olla selle võrra vähem. Aga Air Baltic on aastatega kasvanud suureks, Läti riik on seda ettevõtet väga jõuliselt läbi aastate toetanud. Lihtsalt Nordica puhul seda mastaapi on liiga vähe ja sellepärast need muutused võib-olla toimusid ruttu.

Liinide lõpetamise risk on muidugi olemas, meie kommertstiim kogu aeg suhtleb erinevate lennufirmadega. Meil on üsna detailselt teada, kui palju on kuskil reisijad. Kui peaks selline situatsioon tekkima, siis me alustame aktiivselt uute lennufirmade otsimist tegelikult.

Tallinna lennujaamal on seega hõreda graafiku tõttu alati vabu lennuaegu pakkuda?

Kõige tähtsam on võimalikult paljude ühenduste olemasolu. Seega võtamegi sisuliselt kõik pakkumised vastu. Me peame mõnel perioodil ööpäevas teenindama korraga 2-3 lennukit, tavaliselt just varahommikul. Tegelikult tähendab see lennujaamale konkreetset lisakulu, sest vajame rohkem personali.

Lätlased on lubanud, et Air Baltic müüakse lähitulevikus maha. Teile meeldiks, kui seal ostaks osaluse Eesti riik? Siis saame panna ettevõttele reaalse kohustuse lennata Tallinnast otse?

Jah, ma arvan, et ühel hetkel oli Eesti riigil ja ka Leedu riigil see võimalus. Ja tegelikult võib-olla see võimalus tuleb varsti uuesti.

Aga see on see asi, mille puhul peaks kõiki neid riske ja kasusid kaaluma. Ma arvan, et see, kui Eesti riik oleks Air Balticus omanik mingis osas, siis risk otselendude kaotamiseks oleks väiksem kindlasti. Aga eks lõpuks on küsimus ka Eesti jaoks, mis see osaluse hind oleks. Aga kindlasti seda võiks arutada.

Praegu ehitatakse, mitte küll sellises tempos, nagu me lootsime, Rail Balticut. Tallinna lennujaamale tähendab see aga kahjuks, et Ülemiste terminalist saab pooleteise tunniga Riia lennujaama ukse ette. Tallinnas jääb veelgi lennureisijaid vähemaks, sest Riiast saab rohkematesse sihtkohtadesse ja odavamalt?

Samamoodi on Riiast tulla Tallinnasse tund aega. Või ka Pärnust. Kindlasti on kliente, kes hakkavad rongiga sõitma Tallinnast Riia lennujaama ja siis sealt lendavad edasi. Aga võib ka vastupidi tulla. Aga üldises mõttes, jätame lennujaama kõrvale korra, Eesti riigi jaoks on see väga hea. Ühendused on üliolulised, olgu see lennuliiklus, rongiliiklus, maanteetransport.

Venemaa kallaletung Ukrainasse muutis ka Euroopa lennunduses väga palju. Meie panime Vene lennukitele kinni oma õhuruumi. Venelased panid vastukäiguna kinni oma õhuruumi Euroopa lennukite jaoks. Kas Tallinna lennujaama vastu on huvi tundmas kolmandad riigid, kes saavad näiteks praegu mingisuguse konkurentsieelise? Nende lennukid saavad ju kõikjal edasi lennata?

Pigem ma ikkagi julgeks öelda, et see on vastupidine, huvi on selgelt langenud. Loomulikult ma olen nõus sellega, et õhuruum on venelastele kinni. Aga kui varem me olime strateegiliselt ideaalses asukohas, kui võtta kaubavood Aasia, Euroopa ning Põhja-Ameerika vahel. Paar aastat tagasi läks päevas kaks lennukit Aasiasse ja Põhja-Ameerikasse. Nad tegid Tallinnas tehnilise peatuse. Nüüd on see äri läinud. Selles mõttes on see muutus totaalne, enne olime ideaalses asukohas, nüüd me oleme väga kehvas asukohas.

Meie strateegias oli kaubavoogude arendamine kõrgel kohal. Praegu me sinna eriti ei panustagi, kuna õhuruum on lihtsalt kinni.

Aga Hiina kaubalennuk ju saab praegu lennata läbi Venemaa ja maanduda Tallinnas?

Saab, aga nüüd on küsimus selles, mis selle kaubaga edasi juhtub? Kaubavood on ju üks tarneahel, lennuk on ainult üks lüli kauba liikumisel Aasiast Euroopasse, seal on taga ju kõik logistikakeskused, näiteks maatransport, võib-olla meretransport. See on tegelikult üks ahel, mis tuleb käima panna. Ja see vajab suuri investeeringuid.

Hiina kaup on pigem täna mõistlikum lennutada kuskile Kesk-Euroopasse. See vahemaa, mis lennukil rohkem läbida tuleb, on tegelikult suhteliselt marginaalne. Kesk-Euroopas on tarneahelad, järgmised lülid, et see kaup jõuaks lõpptarbijani.

See Hiina kaup ei tule ju meile eestlastele. Lihtsalt geograafiliselt on lihtsam kaup tuua Poola, kus on juba sul ümberringi 200 miljonit elanikku lähiraadiuses. Tallinnasse toomine tähendab omakorda lisaautotransporti või -laevatransporti, ehk see tarneahel läheb pikemaks. Meie oleme vaadanud, kas Eestil võiks olla võimalus olla kaubakeskus pigem Soome ja Rootsi. Aga siin on jälle see mure, et Aasia ja Hiina kaupade suurim tarbijaskond on ikkagi pigem Ida-Euroopa, mitte rikkad Skandinaavia riigid.