Kuidas on teist saanud liikluspsühholoog? 

Tuleb ajas päris pikalt tagasi minna. Ja kui nüüd päris aus olla, siis oli see ikkagi juhuste juhus. Omal ajal sai päris palju sporti tehtud ja olin sporditraumaga kodus. Päris pikalt ja samal ajal oli Tartus tuntud psühholoogi Tõnu Lehtsaare sotsiaalpsühholoogia praktika aeg ja üliõpilased pidid tegema mingisuguseid vaatlusülesandeid. Ma ei tahtnud kuidagi võlgu jääda oma ainega ja mõtlesin, mida annab teha? Teatrisse minna ei saa, bussiga sõita ei saa...

Aga kodu lähedal oli valgusfoor, ma hakkasin jälgima jalakäijaid. Kes tuleb ja vajutab nuppu ja ootab rohelist tuld ja kes läheb punasega üle ja kas nad on pigem täiskasvanud või lapsed ja nii edasi. Sealt hakkasid välja tulema päris huvitavad tulemused, see hakkas kohe kiskuma matemaatiliseks ja tekkis mõte, et huvitav, mida mujal maailmas selles valdkonnas tehakse.

Aga see oli 90-ndatel ja ega meil siis internetti ja sellist suhtlusvõimalust ei olnud nagu praegu. Hakkasin olemasolevate kanalite kaudu otsima välismaalt kirjandust, kontakte ja sealt edasi on siis see, mis täna on. 

Te tegite sel teemal Saksamaal doktorikraadi. 

Alguses õppisin Eestis, hästi palju tunde on koos veedetud tuntud psühholoogide Aavo Luugi, Tõnu Lehtsaare, Heiki Kripsiga. Aga jah, 2000-ndate alguses õnnestus Saksamaale minna.

Ja sakslased ütlesid, et ega sul tulevikku ole, kui sa nüüd järgmisele level'ile ei liigu, et sa pead doktorikraadi tegema ja lõpuks sai see ka Saksamaal ära kaitstud.

Akadeemilises kontekstis teaduse poole pealt vaadatuna on see fantastiline kogemus, kuidas seal asju aetakse. See on meist nii kaugel ees, et noh... on natukene kurb, et meil neid võimalusi ei ole. 

Aga miks läheb mõni inimene punase tulega üle tee? 

Põhjusi on mitu ja nad lähevad üle tee mitte ainult meil Eestis, vaid ka mujal maailmas ja mujal maailmas on kohati ka vaikivad kokkulepped, millal võib minna ja millal mitte. 

Äkki see ongi mõistlik punasega minna, kui autot ilmselgelt ei tule? 

Kui nüüd oma kogemusest rääkida, siis näiteks USA-s, kus olen sõitnud päris palju tuhandeid miile, siis seal ongi nõnda, et kui sul on punane tuli ja sul ei ole keelavat märki, siis sa võid parempööret sooritada, mis teatud tingimustel vabastab näiteks ristmiku päris hästi ja on isegi väga positiivne lahendus. 

Mis toimub inimesega, kui ta istub autosse, mis on omal moel nagu kaitsev kast? Me näeme üksteise nägusid läbi autoaknaklaasi või näeme vaid kaasliikleja auto marki või numbrimärki? Kas see mõjutab meie käitumist, vastutustunnet? 

Enesedetriminatsiooni teooria järgi on siin kolm punkti: autonoomsus, kompetentsus ja sotsiaalne seotus. Kui puudutada seda momenti, mille teie välja tõite, siis on tegemist autonoomiaga. Inimene istub keskkonda, kus ta on iseseisev, ta on omaette. Ta liigub, kuhu tahab, tal on otsustamisvabadus.

Aga ega see auto või sõiduk iseenesest muuda midagi. Kõik inimese hoiakud ja tema käitumine, kuidas ta on harjunud käituma, millistes mustrites on tema igapäevased tegevused, see läheb temaga koos sinna autosse ja saadab teda seal. Ja on tähtis mõista, et nii nagu inimene käitub igapäevaelus, nõnda käitub ta ka sõidukit juhtides. Seda on teaduslikult risti ja põiki läbi uuritud ja sellest ei saa üle ega ümber hüpata. 

Päris kõhe, ma lähen liiklusesse, ma ei näe kaasautojuhtide nägusid, et aimata mis sorti inimesega on tegu. Kunagi 90-ndatel võis aru saada, et bemariga sõidab jõmm. Kas täna võiks automarkide järgi aimata, kes seal sees on? 

See on ka teema, mida aeg-ajalt mõned "eksperdid" just sellises võtmes selgitada püüavad. Aga summa summarum ei tohiks seda ikkagi nõnda teha, sest piltlikult on tegemist samasuguse olukorraga, kui et te lähete tänavale, siis näiteks talvisel või jahedal ajal on teil joped seljas, kapuutsid peas, mütsid peas ja ega te ju ka ei tea, kes ühes või teises riietuses inimene on. Et mis ta parasjagu mõtleb.

Sama kehtib ka autode kohta. Me ei tea, kust inimene tuli, kas tal kadus oma "jope" ära ja kojuminekuks on ta võib-olla selga pannud kellegi teise "mantli". Auto välimuse järgi kindlasti mingeid põhjalikke järeldusi teha ei tasu.

Küll aga, kui midagi on väga silmatorkavat, no minu pärast, kui need autod on ikkagi väga omapärastesse värvidesse värvitud või on mingid ülisuured veljed alla pandud või kellad ja viled on küljes, siis tasub mõelda, miks see nõnda on.

Ja kindlasti ei tasu selle põhjal neid inimesi halvustama hakata, sildistamine ei anna mitte midagi. Võib-olla keegi hobi korras näiteks tahabki mingit muud disaini või põnevaid velgesid või midagi muud.

Teine asi on see, et kui ikkagi autotootja on mõne sõiduki tootnud, siis need sõidukid peavad vastama teatud standarditele ja see on nüüd see koht, et kui midagi on ikka väga teistmoodi, siis kindlasti välismaailmas õiguskaitseorganid kindlasti kipuvad neid ka rohkem kontrollima, sellepärast et väga sageli ei vasta üks, teine või kolmas tehniline lahendus seal just nimelt tootja tingimustele ja see tähendab seda, et sellise sõidukiga iseenesest ei tohiks üldse tänavaliikluses osaleda. 

Minu isiklik tähelepanek on, et hullumeelseid möödasõite ei tee näiteks üldsegi mitte mersud ja bemarid, vaid väike valge mikrobuss. Miks? 

See seltskond ei ole silmapaistev ainult Eestis, vaid ka mujal maailmas. Üldiselt on nad siis kas kullerid või keegi, kes aja peale veavad midagi laiali ja neil ongi kiire, sest sellest sõltub nende sissetulek. Ja siis kasvõi üle autode või autode vahelt või vastassuunast või kust iganes liigeldakse. See on nende tööspetsiifika ja kui nad ikkagi päev läbi on nõndamoodi sõelunud ja toimetanud, ju nad siis harjuvad lõpuks pika aja jooksul ka sellesse mustrisse ja istudes oma sõidukisse ei ole välistatud, et võib-olla juhtub ka oma sõidukiga samasuguseid asju. 

Viimaste aegade statistika on näidanud, et meil on liiklusõnnetustes hukkunute arv viimase kümne aasta jooksul kasvanud, ehkki käivitatud on kõiksugu programme ja plaane. Möödunud aastal sai surma 70 inimest. Kas seda on palju? 

Sellele numbrile saab läheneda mitut moodi. Õige lähenemine on tegelikult see, et iga hukkunu on liiga palju. Eesti-suguses riigis ei tohiks mitte ükski inimene hukka saada ja see oleks ka teostatav.

Teistpidi lähenedes saab aga öelda, et kui me tuleme 90-ndate algusest, siis seal oli aastas ligi 500 hukkunut. Oleme tulnud 10 korda allapoole, mingid muutused on toimunud.

Aga kui nüüd pugeda numbritesse sisse ja hakata nendele programmidele otsa vaatama, siis olukord ei näe sugugi roosiline välja. Et kui tehti plaane ja oli sätitud eesmärgiks märksa väiksemad numbrid ja see ebaõnnestus, siis see tähendab seda, et plaan oli valesti koostatud. Ega ju Eestis nende plaanide eest mitte keegi ei vastuta. Me võime küll plaane kirjutada, ametnikud, kes neid plaane kokku kirjutavad, sadu kui mitte tuhandeid tunde kusagil istuvad, saavad selle eest palka, aga tegelikult pole sellest ju midagi välja tulnud. Ja eeldada, et nüüd, kui tuli välja, et plaan ei pädenud, hakatakse midagi muutma...  Kui needsamad inimesed, kes tegid eelmise plaani, istuvad ka edasi ja teevad järgmisi plaane, siis mille alusel saab neid üldse usaldada? 

Mis siin lahendused olla saaks? Kui palju meil üldse on inimesi, kes on liiklusjulgeoleku teemal vastava haridusega? 

See on sisejulgeoleku küsimus, puhtalt, aga sellesse riik eriti ei panusta.

Ja tõenäoliselt, see on nüüd minu isiklik arvamus, ma võin väga eksida, aga kui tahta kord majja saada Eesti vabariigis, siis tõenäoliselt peaks liiklusohutusega tegelema siseministeerium.  Sellega peaks tegelema seltskond, kes olukorraga kokku puutub, liikluspolitsei näiteks, mis on küll suht õhukeseks jäänud. Näiteks tavapatrullid puutuvad igapäevaselt kokku sellega, mis päriselus toimub alates mingitest X olukordadest kusagil parklas, kus tekkisid ebakõlad ja ei saadud enam nii-öelda omavahel hakkama kuni väga raskete õnnetusteni. Nad puutuvad kogu selle jamaga kokku, nad saavad aru, mis on see päris elu.

Väljaspool siseministeeriumi alluvusala liiklusohutuse pädevusega välja õpetatud inimesi tegelikult ei ole. Meil on häid autoinsenere, meil on häid teede-ehitajaid, selles ma absoluutselt ei kahtle, aga mis puudutab liiklusohutust, siis siin on kahjuks nii-öelda käärid. 

Aga kustkohast probleem algab? Kas saame autokoolides ebapiisavat õpet või elame veendumuses, et meiega midagi ei juhtu? 

Sellega on nii ja naa. Kui inimesed istuvad autos, ega nad siis mõtle, et minuga midagi ei juhtu. Pigem inimesed ei oska näha üldse, mis juhtuma võib hakata, nad ei tea neid riske, nad ei taju piire.

Aga kui nüüd rääkida, kust see peale hakkab, siis me oleme siin Eesti vabariigis sellises huvitavas olukorras... ma korraks põikan nüüd kõrvale, et ma omal ajal Saksamaal õppisin, siis nägin, millist fantastilist erinevat liiklusalast kirjandust seal igal aastal välja anti. Väga põnevaid asju. Näiteks erialakirjandus kohtunikele, erialakirjandus prokuratuuri esindajatele, advokaatidele, juristidele, ehk siis õiguspoole pealt, spetsiaalne kirjandus autoinseneridele, liiklusohutuse teemal, kirjandus liiklusmeedikutele, psühholoogidele, erinevatele liiklusalastele ekspertidele. 

Kuidas sellega Eestis on? 

Ja siia ma tahtsingi jõuda. Kui te läheksite täna näiteks raamatupoodi ja sooviksite soetada liiklusalast õppematerjali, siis ei ole võimalik mitte midagi osta. Meil ei ole liiklusõpikutki. Meil pole taasiseseisvumisest saadik liiklusõpikut.

Te mainisite enne ka autokoole. Ma tunnen võrdluseks Saksa teemat põhjalikumalt, kui teisi riike, aga ka teistest riikidest on mul õnnestunud käes hoida õpikuid, mis on ette nähtud neile, keda hakatakse koolitama näiteks liiklusinstruktoriteks või liikluspedagoogideks. Need on väga paksud raamatud, väga teemaspetsiifilised, mis selgitavad samm sammult, kuidas tehakse tööd, kellega tehakse tööd, millise metoodika alusel.

Meil on mingid metoodikad, riiklikult ette antud õppekavad ja veel mingisugused raamdokumendid, mida toodetakse nii-öelda massidena.

Selle kõige kujundamine on väga ametnikekeskne, kes ei tea tegelikult suurt mitte midagi liiklusohutusest, aga nad toodavad neid ettekirjutusi, raamtingimusi, millele kõik peab vastama. Õige samm oleks võtta kõik need ametnikud, keda on tohututes kogustes ja nad atesteerida, selgitamaks välja, mida nad üldse liiklusest teavad. Ja siis vaataks, kes üldse järgi jääb. Need read jääksid tõenäoliselt üsna hõredaks ja tõenäoliselt see olukord muutuks kardinaalselt.

Need ametnikud on täna tont teab mis ettevalmistusega. Mul ei ole ühegi distsipliini vastu absoluutselt mitte midagi, aga ma toon lihtsalt suvalise näite, et kui nad on lõpetanud kehakultuuri või geograafia või tekstiili või disaini või turunduse või majanduse eriala, need on kõik väga kihvtid erialad, aga kui nad nüüd satuvad eksperdiks liiklusohutuse ametisse, siis küsiks, mille alusel hakkab ta ette kirjutama mingisuguseid nõudeid. 

Nad on, ma eeldan, käinud autokoolis. 

No tõenäoliselt, aga võib-olla ka mitte, ma ei ole kindel, et neil kõigil on juhtimisõigus. 

Teie viite läbi liikluses riski vältimise koolitusi. Kes on need inimesed, kes teie kursustele satuvad? 

Tegemist on interventsiooni kursustega. Neid on kahesuguseid. Ühed on preventsioonikursused, teised on rehabilitatsiooni kursused.

Preventsioonikursuste suunal sai algust tehtud aastal 2007, tollel ajal siis koostöös maanteeameti ja politseiametiga ning neid kursusi olen ma isiklikult teinud üle 1200. Seal on osalenud üle 50 000 inimese. Ja teine kursuseliik on siis rehabilitatsioonikursused, kuhu tuleb liiklusõigusrikkumise toime pannud sihtgrupp, täna siis rõhuasetusega joobes juhtimisega vahele jäänud isikutele.

Joodikud. 

Nii ei tohiks nende kohta kindlasti öelda. Seal on kindlasti inimesi, kes on alkoholi tarbimise häirega. Tõsi, nad on probleemsed inimesed ja ütleme, et nendega töötades on see kurb külg, et sellist paralleelteenust, kus oleks võimalik nende häirega tegeleda ka kliinilises mõttes, mis oleks mõeldud massidele, meil kahjuks ei ole. Saksamaal, kus ma väljaõppes olin, oli meil psühholoogia instituudi vastas suur sõltuvusravikliinik, mis oli hommikust õhtuni rahvast täis ja seal sai ka praktikat tehtud.

Kahjuks meil Eestis seda ei ole. See, mida meie teeme, me proovime muuta inimeste hoiakuid, mõttemudeleid, nii palju kui võimalik ja loodame, et saame nii-öelda oma panuse sellesse anda. 

Kuidas muuta inimest, kes kaine peaga lubab, et kunagi joogisena rooli ei lähe ja joogisena seda kohe kindlasti teeb? 

Tähendab, selge on see, et inimest ei saa muuta nii, nagu me oma toas näiteks elektrit sisse või välja lülitame. Me anname endale aru, et teatud seltskonda ei olegi võimalik üldse meil mõjutada.

Aga igasugune liikluse mõjutamine on süsteemne tegevus, see on väga paljude erinevate distsipliinide koosmõju. Töö, mida meie teeme, on ainult üks osa sellest suurest masinavärgist. Kahjuks Eestis ei ole liiklusohutuse süsteemset käsitlust ja igaüks kusagil sikutab tekki iseenda peale. Ja selles mõttes meie võime küll ühest otsast üritada nii palju teha kui võimalik, aga kui teisest otsast me teame, et tekk ei kata ära, siis ongi lihtsalt paha lugu. 

Omaette teema on kiiruse ületamine. Mulle tundub, et kõige suuremad kiiruseületajad on mootorratturid, kes erinevalt autojuhtidest ei ole turvarihmaga kinnitatud, ei oma turvapatju. 

Kiiruse teema ei puuduta nüüd ainult tsiklijuhti. Võtame või veel lihtsama teema, needsamad tõuksid, millega on võimalik ka väga kiiresti sõita. Nägin möödunud nädalal Tartu linnas, kuidas tõukerattaga sõideti sõiduraja peal autode vahel autode eest ära. Autod ei jõudnud tõukerattale järgi. Tõukerattaga me ei tohiks üldse kiiremini kui 25 kilomeetrit tunnis sõita.

Kui meil on kokkulepe, et tavatingimustes asulavälisel teel me liigume 90-ga, siis see kehtib nii mootorratastele, autodele kui muudele vahenditele, mis võiksid tootja poolt ette antud kiirusega liikuda. Kui nüüd tsiklimees vajutab kiiremini, siis see on tegelikult täpselt sama olukord, kui autojuht sõidab lubatust kiiremini või kui seesama tõukerattaga inimene liigub kiiremini, kui ta tohiks. Need on kõik teadlikud tegevused. Need ei ole kogemata, et ups, juhtus. Inimesed väga täpselt teavad, mida nad teevad ja nad võtavad meelega selle riski. 

ÜRO järgi on autosid katsetatud kuni kiirusega 64 kilomeetrit tunnis. Suurema kiirusega kui 64 ei anna mitte ükski autotootja mitte mingisugust garantiid mitte kellelegi. Aga see tähendabki seda, et isegi, kui olete turvavööga kinni, teil on turvapadjad, igasugune kiirus, mis on sellest suurem, on kokkupõrkes liiklusõnnetusse sattudes eluohtlik. 

Kui maailma kiireim inimene jookseb seal no 40 piiri peal, ütleme siis, see on maailma kiireim inimene, ta on väga palju trenni teinud, ta on väga tugeva kehalise ettevalmistusega, luustik ja  lihased, kõik on väga-väga heas konditsioonis, siis näiteks sisehallis, kui nad jooksevad kuutkümmet meetrit, nad saavad sisse väga suure kiiruse, siis vaadake, kui palju on neil ruumi vaja selleks, et hoog maha võtta, et ennast mitte vigastada.

Kui nüüd võtta tavainimene, kes ei ole nii heas füüsilises konditsioonis, jookseb samasuguse kiirusega või ta pannakse liikuma sellise kiirusega minu pärast kasvõi näiteks mingisuguse tõuksilaadse elemendi peale ja tal lastakse näiteks sealt maha kukkuda maksimumkiiruse pealt, siis see tähendab ilmselgelt, et olenevalt nüüd kohast, kus see võib juhtuda, see on sisuliselt eluohtlik. Ehk see 40 on inimese rümba jaoks juba selline murdepunkt.

Kui me nüüd liigume selle kiiruse juurde, millega on autosid katsetatud, 64 kilomeetrit tunnis, siis sellise kiirusega kokkupõrge näiteks külg ees vastu posti või kui lendate näiteks tee pealt välja põhjaga kuhugi vastu puud, siis see energia, mis inimese rümbale mõjub, on tegelikult surmav. 

Kui inimene kihutab, siis mõnikord on tal lihtsalt kiire, mõnele meeldib kihutada, mõni leiab, et tal on lihtsalt nii hea auto, et sellega ei sobi venida. Kes on see inimene, kes kihutab? 

Seal on väga erinevaid inimesi, see seltskond on väga kirju. Ja väide, et mul oli kiire, ei ole tegelikult põhjendatud. Põhjus on selles, et inimene on planeerinud oma aega valesti. 

Aga kui nüüd liigelda, vahet ei ole, kas asulavälisel teel või linnas kusagil, kus on näiteks pikk lõik sõita, kus ei ole valgusfoore, siis võib julgelt väita, et ligi 90 protsenti autojuhtidest ületab kiirust. 

Mu meelest on meil vaikiv kokkulepe, et me natuke ületame kiirust, politsei ka nagu trahvi ei tee, kui sa liiga palju kiirust ei ületa. 

Aga miks kiirust ületatakse? Meil seda teemat sisuliselt ei käsitleta. Meil käsitletakse seda nii palju, kui on vaja eksami sooritamiseks autokoolis ehk siis me tegeleme formaalse küljega, meil ei ole aega tegeleda sisuga, teeme kähku ära ja ongi asi klaar, eks ju. 

Tulles tagasi eelpool räägitud kursuste juurde, meil on just tegemisel uus moodul, konstrueerime virtuaalreaalsuses kiiruse teemasid, seda käsitlust ei ole võimalik tõenäoliselt kuidagi teistmoodi sama kvaliteeditasemega edasi anda. Et kuidas on  kiiruse numbrid seotud liiklusohutuse ja riskiga. Siiamaani oleme seda teinud nii-öelda paberi-pliiatsi meetodil.

Eile näiteks lõpetas mul üks vene grupp. Kaheksast liikmest kolm rääkisid, kuidas nad on oma kiiruse käsitluse ümber mõtestanud.  Nad hakkasid mõtlema nendele numbritele ja ütlesid, kuule, aga mille jaoks ma pean sõitma linnas 10 kilomeetrit tunnis kiiremini, et ma hakkasingi sõitma 50ga ja mis siis, et mul autod taga venivad, kohale jõudes vahet ei olegi, kas ma sõitsin 50 või 60-ga, ma jõuan kohale samal ajal. Aga mul on 50-ga märksa ohutum. 

Saksamaal on näiteks kasutusel rusikareegel. Kui kiiruste erinevus on alla 20 kilomeetri tunnis, siis möödasõit on mõttetu manööver. Ja see on lihtne, lühike ja minu meelest fantastiline lähenemine. Kui veoautod on piiratud kiirusega 89 või 90 kilomeetrit tunnis, ütleme niimoodi, jämedalt ja teie tahate sellisest mööda sõita, siis te ületate juba kiirust. Kui te liiguksite näiteks 95-ga tema ees, mis on lubatud, viis kilomeetrit kiiruseerinevust, Tallinna-Pärnu või Võru-Pärnu või mis iganes trassi peal, siis te võidate kogu selle saja-kahesaja kilomeetri peale vaid mõne üksiku minuti. Küsimus on, kas peab hakkama mööda sõitma, eriti kui ees on kolonn. Need möödasõidud ei anna meile tegelikkuses mitte mingisugust võitu. 

Ja millele tuleks veel tähelepanu pöörata, kui on tõesti sellised pikad trassid ja kui üksteise järel on mitu raskeveokit, siis kindlasti on hästi rumal olukord, kui nende raskeveokite vahele jääb näiteks ainult viie-seitsmemeetrine vahe. Kui nüüd mõni auto sooritab selle möödasõidu ja on vaja oma rajale tagasi pääseda, siis sinna vahele lihtsalt ei mahu. Nii et selline möödasõit  on tegelikult mitut pidi mõttetute riskide võtmine, millel tegelikult ei ole mingit õigustust ja millel ei ole tegelikult mitte mingisugust sisu. 

Tallinnas on üles pandud 30 ja 40 märgid. Kas see oli õige otsus? 

30 versus 50 on väga pikka aega olnud juba väga paljudes Euroopa riikides laual, selle kohta on päris palju erinevaid uuringuid tehtud. Seal on üsna mitu nüanssi. Liiklus on nagu elus organism, mis tähendab seda, et on arteriaalne ja venoosne vereringe. Et kui on konstrueeritud suure läbilaskevõimega tänavad, siis sealt tõenäoliselt peaks laskma ka palju autosid suhteliselt kiiresti läbi ja mida kaugemale nendest suurtest teedest ja mida väiksemaks olustik muutub, seda mõistlikum on viia ka kiirus väiksemaks.

Ei ole mõistlik igal pool kiirus alla viia, sest see tähendab automaatselt ka heitgaaside hulga suurenemist. Suureneb ka müratase. 

Meil napib pädevat ametkonda, istutakse purjus peaga rooli, kihutatakse. Mis on veel need peamised põhjused, miks liiklussurmade arv hoopis kasvab? 

Oleks vaja süsteemset lähenemist sellele teemale. Vastav väljaõpe on sisuliselt olematu. Kuidas üldse Eestis kedagi välja õpetatakse, sellest mina aru ei saa, sest  õppematerjale pole.

Hiljuti, kui arsti juures käisin, vaatas ta et ahah, probleem on selline. Võttis riiulist raamatu ja luges, siis vaatas Google'ist ja ütles okei, nüüd on vot selline tulemus ehk siis ka arstid kasutavad raamatuid.

Selle teema teine ots on karistamine ja see on koht, kus täna juhtub kurioosumeid. Kui inimesed panevad toime mingeid õigusrikkumisi, kui asi läheb kohtusse, siis kohtunikud töötavad kogu süsteemile vastu, mis tähendab seda, väga paljud politsei poolt kirjutatud karistused muudetakse leebemaks. Tundub, nagu need karistuse leebemaks määrajad elaksid mingis omas mullis, nad ei saa reaalsusest päris hästi aru. Välispraktikas ma näen seda, et kohtutes saadakse märkimisväärselt kangemaid karistusi, aga Eestis põhimõtteliselt kogu seda temaatikat devalveeritakse.

Eestis on inimese hind hukkumisel olematu. Kõik, kes võtavad mingeid riske, tajuvad, et sõidan kellegi surnuks, minuga nagunii midagi ei juhtu. Tegelikkuses, kui kohtupraktikaid vaadata, siis need, kelle lähedased on hukkunud, nad heal juhul saavad tagasi kirsturaha. Tegelikult on see väga vale lähenemine ja see ei tohiks üldse nii olla, sest riigilõiv peaks olema märkimisväärselt väiksem kui siis kaotajatele väljamõistetavad summad. Riik ei pea mitte selle pealt raha teenima, vaid tegelikult peaksid need, kes jäid kellestki ilma, saama kompensatsiooni.