Mis oleks juhtunud lennujaama majandusnäitajatega, kui lennujaamatasud jäänuks tõstmata?

Kui vaadata nüüd seda tulemust, mis meil täna on, siis lennundus on meil selgelt valdkond, kus me oleme kahjumis. Me teenisime eelmisel aastal umbes 2,7 miljonit kahjumit. Küsimus on selles, et kust me siis selle katame. Me peame ju seda kuskilt siis katma, sest vastasel juhul ühel hetkel hakkab teenus katkema. Ja loogiline on, et seda me katame läbi lennujaamatasude.

Aga lennujaama kinnisvara ja toitlustusäri terminalis on enam kui kaheksa miljoniga kasumis. Mis eesmärke see ilus kasum tegelikult teenima peaks?

Meil on väga palju sõlmesid või sellist taristut, mis vajab kogu aeg uuendamist. Meil on lennujaam väike, meil on lennujaama vaja suurendada. Tallinna lennujaam on projekteeritud 2,8 miljonile reisijale ja 2019 oli see meil 3,2 miljonit. Siis me selgelt nägime, et teatud hetkedel on lennujaam väike ja seesama olemasolev taristu vajab suurendamist. Meil on seda vaja selleks, et me saaksime investeerida lennujaama taristusse, et teha see Eesti rahva jaoks mugavamaks.

Meil on järgmise kolme aasta jooksul planeeritud investeerida umbes 110 miljonit eurot, meil on laenuportfell 45 miljonit eurot, mis vajab teenindamist juba täna. Ja selleks on meil vaja korralikke finantsnumbreid. Ja see mittelennundustulu täna katab. Aga ta ei kataks seda pikalt.

Riigi ehk omaniku ootus Tallinna Lennujaamale on, et lennujaam oleks kasumlik, aga esikohal on ühenduste hoidmine ja laiendamine. Kas ei ole nii, et te täidate selle omaniku ootuse ainult osaliselt, kui ühenduste arv väheneb?

Alati peab vaatama, millega me võrdleme sihtkohtade arvu. Kui võtta 2019 ja siis näiteks 2022 ja nüüd 2023, siis Euroopa suunal sihtkohti oli meil 2019. aastal 35. Praegu on neid 45. Suve jooksul tuleb veel mõni juurde. Osa küll lähevad ära, aga endiselt on neid rohkem, kui neid oli 2019. Viimastel aastatel me olemegi tegelenud sellega, et sihtkohtade arvu kasvatada.

Kas poleks parem, kui lennujaam oma tegevusega nulli jõuaks, aga sihtkohti oleks rohkem?

See on valikute küsimus. Kui me vaataksime sedasi, siis juhtuks selline situatsioon, et meil ei ole võimalik investeerida iseseisvalt sellesse samasse taristusse, millest ma just äsja rääkisin. Sellisel juhul me liigume seda teed pidi, et peab riigi juurde minema ja küsima täiendavaid investeeringuid.

Näiteks Läti lennujaama on Läti riik viimase paari aasta jooksul täiendavalt 40 miljonit sisse pannud. Eestis me oleme lähtunud teistmoodi. Eesti riik ootab, et me suudame ise majandada nii igapäevased tegevused kui ka vajalikud investeeringud.

Te majandategi ju. Te olete ju soliidses kasumis. Kas siin ei ole ikkagi ruumi lasta natuke seda lennunduse osa sügavamasse miinusesse, teenida meie tublidelt ettevõtjatelt, kes rendivad teilt seal töökodasid ja parkimisplatse, müüa puhvetis kalleid croissant'e ja niimoodi hoida neid odavlennufirmasid ka Tallinnas?

Meil on kolme aasta jooksul vaja kokku investeerida 110 miljonit eurot.

Selle kolmeeurose hinnatõusuga te ju ei tee neid investeeringuid.

Kolmeeurose hinnatõusuga, mis siis väljuva reisija kohta lennujaamatasud muutusid. See tähendab orienteeruvalt 4,5 miljonit eurot. Sellega ühtteist jõuab teha.

Kas meie kliimat ja asukohta vaadates ei peakski inimeste siia jõudmisele veidi peale maksma, et nad saaksid oma raha siin kulutada? See raha jõuaks ju meile turismi kaudu mitmekümnekordselt tagasi.

Nõus. Ja sellega me töötamegi. Meie jaoks on prioriteetsed kohad sõlmjaamad, näiteks Frankfurt või Amsterdam. Me töötamegi selle nimel, et sõlmjaamadega sagedused paraneksid.

Kas Euroopa konkurentsi riigiabi reeglid võimaldaks riigil lennujaama natuke vabamalt doteerida, kui see siiamaani on käinud? Need uued ja uhked turvaväravad, millest majandus- ja taristuminister Riina Sikkut käis rääkimas, kus ei pea enam sülearvutit kotist välja võtma... Kas need võiks riik lihtsalt kinni maksta?

Eesti riik tegelikult toetab meid. Eesti riik maksab kinni pääste- ja julgestusteenuse. Nüüd see aasta küll jääb natuke puudu sellest. Seda Euroopa Liidu riigiabi reeglistikud lubavad.

Kui poliitikud tunnevad, et Eestis peaks olema rohkem ühendusi, siis võiksid nad lennujaamale selle omaniku ootuse veidi lihtsalt ümber kirjutada ja öelda, et lennujaam võib olla ka väikeses miinuses, maksame selle kinni, peaasi, et oleks ühendusi?

Kas nüüd päris sedasi, aga kui mõtelda tuleviku peale, siis me oleme selle olukorra ees ka järgmisel aastal, kus palgad ja kulud kasvavad, kus me oleme situatsiooni ees, kus meil on kulud suuremad kui riigi sihtfinantseeringu toetus.

Me olemegi situatsiooni ees, kus me suure tõenäosusega järgmisel aastal peame samamoodi lennujaamatasusid muutma ja korrigeerima. Ja seda ülespoole. Loomulikult, kui nüüd kompenseeritakse seda rohkem, siis on üks põhjus hinnatõusuks kindlasti vähem.

Kuidas Läti saab hoida madalaid lennujaamatasusid. Lätis Ryanairi turuosa aina paisub, aga meil reaktsioonina lennujaamatasude tõusule lennufirma ütleb, et Tallinna lennujaamaga ei ole võimalik asju ajada? Mida siis lätlased teisiti teevad?

Esimene asi, mis on Lätis teistmoodi kui Eestis, on geograafia. Lennujaamad mõõdavad seda, kustkohast reisijad nende lennujaama tuleksid. See on umbes 200 kuni 250 kilomeetrit sellest lennujaamast. Kui vaadata, kus Riia asub ja tõmmata umbes 250-kilomeetrine ring, siis on umbes viis miljonit elanikku selles piirkonnas. Riia geograafiline asukoht on parem, mis annab neile võimaluse.

Teine asi on see, et sedasama geograafilist asukohta on Läti riik võtnud strateegiliselt ühe võimalusena, kuidas oma lennundust arendada ja kasvatada. Sealt see Air Baltic lõpuks välja tulnud ongi.

Kui me räägime lennujaamatasudest, siis arvatavasti kui Baltikumi vaadata, siis meil kõikidel on täpselt samad mured – inflatsioon on kõigil ühtemoodi. Meie Eestis arvatavasti alustasime selles kõige varem. Nüüd ma olen kõikide oma kolleegidega suhelnud. Tegelikult me kõik – nii Eesti, Läti kui Leedu – kõik plaanisime tõsta. Tänaseks on leedukad ära tõstnud.

Ryanair lõi sealgi ukse pauguga kinni.

Ikka. See on nende stiil. Eestis me veel ei ole tõstnud, sest asi on konkurentsiametis menetluses. Ja Riia tahtis ka tõsta. Need diskussioonid toimusid meil oktoobris, nad loobusid.

Mis siis juhtus? Kas valimised tulid vahele?

Võib-olla.

Nii et poliitikud said ikkagi aru, et enne valimisi ei ole hea minna selle sõnumiga, et meil siin otselennud lõppevad, kui see nii peaks olema. Aga mis see Läti plaanide hind maksumaksjale enam-vähem olla võib? Kui palju siis lätlased peale maksavad selle eest, et neil oleks paremad ühendused kui Eestil täna?

Covidi ajal tehti neile rahasüst 39,7 miljonit eurot. Air Baltic sai 291 miljonit eurot toetust. Eks need seal suurusjärkudes ongi.

Rahasüst lennujaama 40 miljonit... See tuleb ju turismist üsna kiiresti tagasi.

Pole selle pilguga vaadanud, kuidas Läti turism aastate jooksul muutunud on ja kas siis Läti turismist teenitavad tulud on nüüd selle võrra kasvanud. Pole vaadanud, päris huvitav vaatamine oleks.

Kas konkurentsis Riiaga on nii, et see, mis jääb meil tegemata, tehakse Lätis ära? Ja see tõmbab ka meie reisijaid Riia lennujaama.

Me ei näe seda võistlusena. Läti on teistsuguses situatsioonis. Lätis on olemas Air Baltic ja Riia on Air Balticu kodulinn. Lennujaama ja Air Balticu strateegiad on omavahel kooskõlas. Me pigem näeme seda, et Air Baltic kasvataks Tallinnas neid reisimisvõimalusi ja töötame selle nimel pidevalt. Loomulikult me oleme Riia lennujaamaga mingil määral konkurendid, aga samas ma ütleks, et me oleme ka head kolleegid, et me tegelikult vahetame teadmisi ja tarkusi.

Eestil on ju ka mitmekümne miljoni eurose maksumaksja kapitalisüstiga riiklik lennufirma – Nordica. Ega ometi nemad ei plaani Tallinnas nüüd appi tulla, otseühendusi looma hakata? Kuidas teie nende olemise mõtet praegu tajute?

Seda peab küsima nende käest, aga suure tõenäosusega mitte. See tähendaks seda, et nad tuleksid konkureerima olemasolevate lennufirmadega, kes meil juba siin Tallinnas on. Ja see oleks väga raske. See lõpeks sellega, et liinidele tuleb peale maksma hakata. Reisijaid juurde sellest ei tule, kui Nordica hakkaks siin lendama.

Nordica jätkab riigile tulu teenimist maksumaksja raha eest, lennates suurte korporatsioonide nii-öelda allhankeid ja see muutumas ilmselt ei ole.

Ei ole minu teema võib-olla kommenteerida, aga kui küsida, kas Eesti riigil oleks vaja sellist ettevõtet, kes lendab kuskil mujal, siis ma arvan, et strateegiliselt on see hea küsimus, et kas on vaja.

Kui me mõtleme nüüd Tallinna ja Riia lennujaama võrdluse peale järgmise viie aasta pärast, siis Riial on erakordselt ambitsioonikad plaanid. Millisena te seda olukorda mõne aasta pärast näete?

Riial on tõesti ambitsioonikad plaanid. Nad proovivad nüüd ära ühendada ka Rail Balticu Riia lennujaamaga. Praktiliselt teevad ühe ühise terminali ja selles mõttes kindlasti on see vesi Air Balticu veskile ja Riia sellisele hub'i tekkimisele. Eestlastele on küsimus see, kuidas me sellele ühiskonnana tervikuna vastame ja näiteks sellesama Rail Balticu Tallinna terminali ja lennujaama vahel on 500 kuni 600 meetrit. Me peaksime suutma samaga vastata, et see ära ühendada. Kas Eestil kaoksid ühendused ära? Ma arvan, et mitte. Lõpuks ikkagi mugavus maksab ja kui on reisijaid, kes tahavad lennata, siis on Tallinnas lennuliinid olemas.

Aga kas me võime jõuda sinna, et lõpuks on meil Tallinnas tõesti head ühendused ärireisijatele, aga sellised soodsad piletid mõnusatesse sihtkohtadesse, kuhu võib-olla ametnikud ja ärimehed igapäevaselt ei lenda, need pigem kolivad Riiga?

Ei. Seda kindlasti mitte. Küsimus on, kui palju neid soodsaid puhkusesihtkohti on. Kui reisijaid on, siis on ka need sihtkohad olemas.