X

Laadi alla uus Eesti Raadio äpp, kust leiad kõik ERRi raadiojaamad, suure muusikavaliku ja podcastid.

Eesti eelistaks Riia läbisõidule Rail Balticu põhitrassi valmimist 2030. aastaks

Kunstniku nägemus, kuidas hakkab välja nägema Rail Balticu Ülemiste terminal
Kunstniku nägemus, kuidas hakkab välja nägema Rail Balticu Ülemiste terminal Autor/allikas: Rail Baltic Estonia

Kliimaministeeriumi Rail Balticu valdkonna juhi Andres Lindemanni sõnul on Eesti seisukohal, et kui Rail Balticu Riiast läbiviimine ohustab põhitrassi valmimist 2030. aastaks, tuleks Riia ühenduse rajamine edasi lükata ja keskenduda Tallinna-Varssavi põhitrassile. Üks rööpapaar on Lindemanni sõnul esialgu täpselt sama hea kui kaks rööpapaari.

Kõigi Balti riikide ajakirjanduses on viimasel ajal ilmunud lugusid sellest, et Rail Balticu rajamisel tuleb teha raskeid valikuid või pigem kärpeid. Miks see teema just nüüd tõstatus?

Võib-olla üks olulisemaid põhjuseid on, et pikalt viibinud ehitusprojektid on hakanud valmis saama ja meil on valmimas ka uuemad eelarved, mis raudtee ja sellega kaasneva taristu maksumust ja mõjusid näitavad.

On mul õigus, et see oluline valikuhetk, mida või kuidas me teeme, jõuab üsna lähedale. Kas loetud päevade pärast toimub Balti riikide vahel sel teemal tähtis koosolek?

Tõepoolest on lähimatel päevadel tähtsaid kohtumisi tulemas. Kohtuvad Balti riikide peaministrid ja tõenäoliselt ka seal Rail Baltic arutlemist leiab.

Teatavasti seisab kõigis olulistes raudtee rajamisega seotud dokumentides, et Rail Baltic on kahe paralleelse rööpapaariga raudtee. Reedel kuulsime "Aktuaalsest kaamerast", et nüüd arutatakse võimalust teha esialgu üks rööpapaar. Seal öeldi, et vähemalt 2040. aastani polegi kahte rööpapaari tarvis. Kas enam ei prognoosita nõnda suurt liiklust, mis varem kahe rööpapaari vajaduse tingiks?

Projekti kujundades ja planeeringuid tehes me peame vaatama kaugele ja tegema selle raudtee selliseks, et ka 30 või 50 aasta pärast vastaks ta meie vajadustele. Samas me näeme, et esimese kümnendi liiklusprognoosid ei nõua meilt tingimata kahe tee valmisolekut.

Piisav kogus möödasõidukohti, milleks saavad olla näiteks kohalikud peatused, tagavad selle, et esimese kümnendi liiklus saab prognoositud mahus kenasti toimida. Ja siis vajaduse kasvades saame hakata lõiguti teist rööpapaari juurde rajama.

Rail Balticuga seotud ehitustööd Riias. Autor/allikas: ERR

Ma ei leidnud 2017. aastal valminud Rail Balticu tasuvusanalüüsist küsimust, kas mõistlikum on teha üks või kaks rööpapaari. Toona arvestati küll, et Rail Baltic valmib 2026. aastaks. Kas tasuvusanalüüsid võtsid siis kohe arvesse, et 2040. aastani jagub raudteeliiklust ainult ühe rööpapaari tarbeks?

Me oleme võtnud liikluskoormused neist samadest algandmetest ja modelleerinud neid erinevate stsenaariumite põhjal ja vaadanud, kas põhimõtteliselt selline projekti etapiviisiline elluviimine on võimalik. Ja täna me saame öelda, et see on võimalik.

Kas siis kohe algusest peale arvestati, et kuni 2040. aastani tegelikult kahte rööpapaar ei lähegi tarvis?

Tegelikult nõudluse kasv on üldjuhul sujuv või tuleb väikeste viitega, kui majanduses mõned muutused toimuvad. Ehk me lihtsalt peame nõudlusest natuke ees käima, et kõik kaubad ja reisijad saaks kenasti ära teenindatud.

Millest see nõudluse kasv edaspidi tuleb? RB Estonia juht Anvar Salomets selgitas, et järgmine etapp võiks tulla 2040. aastal, ülejärgmine 2050. aastal. Mille pinnalt me ootame, et siis raudteed rohkem kasutatakse?

Selliseid suuri ja pikki kaubakoridore töötataksegi käima väga pika ajaperioodi jooksul. Mida aeg edasi, seda suuremaks muutub nende usaldusväärsus, seda parem on nende täpsus. Ja järjest rohkem kaupu hakkab seda segmenti kasutama varasemates prognoosides, sest me oleme näinud, et ka kaubavahetus suureneb. Me näeme, et kõik uued lisanduvad kaubagrupid võiksid liikuda Rail Balticule ja hakata seda kasutama.

Ja kui me vaatame reisijavedu, siis mida rohkem raudtee suudab teenindada, seda paremini saab seda integreerida teiste liikumisviisidega. Ja mida parem on integratsioon, seda rohkem on meil reisijaid. Ehk kõike ei olegi võib-olla võimalik alati ühekorraga välja ehitada, vaid nii ärid kui inimesed peavad sellega harjuma.

Täpsustan üle. Kui raudtee 2030. aastal avatakse, siis on üks rööpapaar täpselt sama hea kui kaks rööpapaari. Ehk graafikuid saab teha täpselt sama tihedalt ja nii rahvusvahelised kui kohalikud rongid saavad sõita täpselt sama kiiresti kui seni plaaniti?

Esimestel aastatel kindlasti. Piisavas koguses möödasõidukohti võimaldavad meil esimeste aastate prognoose ja graafikuid täita ja rongide sõiduajad peaksid jääma samaks, mis meil täna on. Ehk Pärnusse sõidab circa 45 minutiga ja Riia suunal alla kahe tunni. Ja samamoodi ei ole see raudtee kuidagi vähem ohutu.

Anvar Salomets ütles, et kokkuhoidu otsitakse ka kohalike peatuste juurest. Kuidas saab nende pealt kokku hoida?

Üks võimalus on rajada jaamahooneid esimeses etapis kõige väiksemas võimalikus mahus ja siis reisija arvu kasvades ehitada neid hooneid suuremaks. Sellepärast on meie kohalike peatuste hooned tehtud tüüpprojektidena, mis koosnevad omamoodi moodulitest.

Mille pealt veel kokku saab hoida?

On oluline välja tuua, et lisaks sellele, et kahe rööpapaari jaoks rajatud muldkehale ei panda maha kahte paari rööpaid ja liipreid, on ka näiteks elektritööde maht väiksem. Ka sidelahendusi ei tule siis nii suures mahus välja ehitada. Tegelikult neid väiksemaid kulusid kokku pannes muutuvad need summad päris suureks.

Rail Balticu Järvakandi peatuse projekt. Autor/allikas: Rail Baltica

Hinnanguliselt, kui palju raha saab ühe rööpapaari lahendusega kokku hoida?

Täna ei tahaks veel spekuleerida. Me loodame, et uue aasta alguses oleme me targemad. Praegu on välja käidud üks kogumaksumuse tööversiooni number pisut alla kolme miljardi. Mis need lõplikud valikukohad ja summad on, nendest räägiks äkki järgmisel aastal.

Kui me absoluutsummasid ei tea, siis protsentuaalselt, kui palju saaksime kokku hoida, kui teeksime kahe rööpapaari asemel ühe?

Kindlasti ei anna see meile 50 protsenti võitu, kui me ehitame ühe rööpapaari, aga ta jääb sinna nulli ja viiekümne vahepeale.

See tähendab siis null kuni 1,5 miljardit eurot?

Täna on võib-olla see aus järeldus.

Läti rahvusringhääling kirjutas novembris, et Lätis kaalutakse Riia läbisõidu ehituse edasilükkamist. Teatavasti rajatakse Riia kesklinna suurt reisiterminalil. Miks mõtlevad lätlased sellele, et sinna see rong vähemalt esialgu ei jõuakski?

Meil ongi täna erinevaid stsenaariume kaalumisel ja me peame vaatama, mis on suure kolme riiki läbiva strateegilise raudteeühenduse kõige olulisemad elemendid, mis tagaks raudtee töölepaneku.

Ei saa öelda, et Riia kesklinna raudteeühendus oleks täna kuidagi otsustatud ehitada või ehitamata jätta. See on lihtsalt üks valikutest, mis on täna laual.

Kas ka see küsimus tuli lauale ehitusmaksumuse pärast või on küsimus pigem ehitusele kuluvas ajas? On ju kõigi Balti riikide ministrid sõnastanud eesmärgi Rail Baltic Tallinnast Varssavini 2030. aasta lõpuks tööle panna. Ning raudtee põhitrass läheb Riiast mööda. Miks arutatakse varianti, et rong esialgu Riiga sisse ei sõidakski?

Te mainisite mõlemad aspektid ise ära. Tõepoolest, ega see linnalises ruumis ehitamine on väga ressursimahukas ja samamoodi võtab see palju aega. Arvestades rahvusvahelise ühenduse loomise võimalust, tuleb kaaluda ka seda, et esimestel aastatel tuleb Riia kesklinna pääsemiseks võib-olla kuskil linna ääres ümber istuda.

Rail Balticu põhitrass möödub Riia kesklinnast paarikümne kilomeetri kauguselt.  Näiteks Daugava jõe ületab ta Salaspilsi juures. Kui nüüd Salaspilsis tuleb rongi pealt maha astuda, kuidas jõuavad reisijad Riiga lubatud ajaga. Seni on olnud raudtee üks põhilisi müügiartikleid see, et Tallinnast Riiga saab ühe tunni ja 42 minutiga. Kas teekond Salaspilsist Riia kesklinnani peab mahtuma selle aja sisse?

Kindlasti esimestel aastatel on seda keeruline sinna tunni ja 42 minuti sisse mahutada.

Küll aga järgnevatel aastatel võiks see olla täiesti tehtav, kui raudtee kesklinna ära ehitatakse.

Ma saan aru, need otsused sünnivad läbirääkimistel. Riigid panevad paika oma positsioone. Kui tuleb valida, kas 2030. aastal saab esimene reisija sõita mugavalt Tallinnast Varssavisse või läheb rong läbi Riia kesklinna, kuid pisut hiljem, kas Eesti valib, et raudtee põhitrass saab 2030. aastaks valmis?

Jah, meie positsioon on see, et meil on see strateegiline ühendus 2030. aastaks oluline. Sarnane positsioon on ka Euroopa Komisjonil, kes seda projekti kaasrahastab.

Me peame väga oluliseks, et pealinnad saaksid ühendatud ja reisijatel oleks võimalikult mugav ja kiire ühendus. Aga vaadates projekti suures pildis, peame me neid asju võib-olla etappidesse jagama ja jupphaaval välja ehitama.

Ehk siis meie seisukoht läbirääkimistel on, et head lätlased, keskenduge palun põhitrassile. Kui te 2030. aastaks Riia ühendust ei jõua, tehke see hiljem?

Meie seda päris lätlastele ette öelda ei saa. Igas riigis tuleb valikud endal teha. Aga siiski, me peame silmas pidama projekti suurt pilti ja sellele kindlasti tähelepanu pöörama.

Tasuvusanalüüsis on ju arvestatud, kui palju säästavad reisijad aega sõites Tallinnast Riiga tunni ja 42 minutiga. Võidetud minutid on arvestatud kokku kümneteks ja sadadeks miljoniteks eurodeks sotsiaalmajanduslikuks kasuks. Kas siis, kui Riiga jõudmise aeg pikeneb, tuleb tasuvusanalüüs ümber kirjutada ja projekti tasuvus ümber hinnata?

Kahtlemata esimeste aastate ebamugavuste mõjudega tuleb arvestada. Neid tuleb mingisugusel kujul ette näha ja vaadata selle mõju projekti realiseerumisele.

Kui rahvusringhääling poleks läinud reedel hakanud nõudma neljapäeval valitsusse viidud dokumente ja küsima, millest kõneldi, kas sellisel juhul oleks neid Rail Balticuga seotud valikukohti avatud? Või oleks rööpapaaride arvust ja küsimusest, kas raudtee läheb Riia linnast läbi, kõneldud avalikult alles pärast otsuste langetamist? Ehk mis ajaks planeeriti kliimaministeeriumis avaliku arutelu faasi?

Kahtlemata selline avalik diskussioon erinevate lahenduste kaalumisel on meie jaoks oluline ja projekti edenedes me neid erinevates etappides ka peame.

Täna me endiselt Läti ja Leeduga peame läbirääkimisi nende seisukohtade selgitamiseks. Ja kui meil on need laua peal ja reaalsed alternatiivid on olemas, mille vahel valida, siis leiame, et need diskussioonid oleks igati asjakohased.

Millal võib see hetk olla, kui meil on olemas reaalsed alternatiivid, mille vahel valida, ja millal siis need diskussioonid võiks alata?

Tõenäoliselt 2024. aasta esimese-teise kuu jooksul.

Toimetaja: Mirjam Mäekivi

Hea lugeja, näeme et kasutate vanemat brauseri versiooni või vähelevinud brauserit.

Parema ja terviklikuma kasutajakogemuse tagamiseks soovitame alla laadida uusim versioon mõnest meie toetatud brauserist: