Heitkogustega kauplemise süsteem hakkab Eestis mõjutama kümmet laevandusettevõtet. Ehkki Eestis saadeti vastav eelnõu alles kooskõlastusringile, siis Euroopa-üleselt pandi reeglid paika juba mõnda aega tagasi. See tähendab, et sel aastal tuleb laevaomanikel maksta 40 protsendi heite eest, järgmisel aastal 70 protsendi heite eest ning 2026. aastal juba kogu heite eest.

Kliimaministeeriumi merenduse asekantsler Kaupo Läänerand ütles ministeeriumist tehtud analüüsile viidates, et muudatuse mõju laevandussektorile on väga suur. Kümme suuremate laevadega opereerivat ettevõtet võivad lähiaastatel kahjumisse langeda.

"Kui CO2 hind püsib selle hinna juures, siis tõepoolest, kui nad ei kanna seda kliendile või tarbijale üle, siis võib juhtuda, et see võib nende kasumit vähendada ning kahjumiks muutuda. Need numbrid on päris julmad, aga see ei ole ainult Eesti laevaomanike väljakutse vaid kogu Euroopas," ütles Läänerand.

Analüüsis märgitakse, et kui ettevõtted suunavad poole täiendavast kulust tarbijale, siis kasvavad pileti- ja kaubaveohinnad umbes viis protsenti.

Kõige enam mõjutab muudatus Eesti suurimat laevandusettevõtet Tallinki. Kui CO2 hinnad püsivad senisel tasemel, tuleb ettevõttel 2026. aastal soetada 20 miljoni euro eest kvoote. Kui CO2 hind börsil kasvab, kulub raha veel rohkem. Läänerand selgitas, et Tallinki laevad kasutavad teistest rohkem kütust, sest liiguvad üsna kiiresti.

"Palju ökonoomsem oleks kümnesõlmese kiirusega sõita, aga kliendid tahavad, et konteiner jõuaks ruttu jõulukinkidega kohale. Samuti tahetakse Soomest ja Rootsist kiiresti ja õigeks ajaks koju jõuda," rääkis Läänerand.

Läänerand rõhutas, et kütusekulu vähendamisele peavad mõtlema hakkama kõik laevandusettevõtted. Ning kiiruse alandamine on ainuks üks mitmest võimalusest.

"Kerele panna teistsugune värv, mis vähendab hõõrdejõudu. Uued sõukruvid on väga efektiivsed. Väga palju IT-lahendusi on, mis kütusetarbimist vähendavad ja annavad pidevalt soovitusi, kuidas paremini teha," loetles ta.

Suuremat investeeringut eeldab laeva peamasina ümberehitamine nii, et laev saaks kasutada säästlikumaid kütuseid. Samas on uued tehnoloogiad kallid ning ka säästlikumad kütused maksavad seni kasutatud kütustest kaks kuni kolm korda rohkem.

"Euroopa Liidu eesmärk ongi lükata see hoog sisse selle süsteemiga, et rohekütuseid ja rohetehnoloogiaid tuleks rohkem turule. Kui neid mastaapselt juurde tuleb, siis nad peaks ka odavamaks minema. See on selline maraton, kus algus on väga keeruline aga lõpus, kui kõik pingutavad, läheb teoorias paremaks," sõnas Läänerand.

Läänerand märkis, et osa CO2 kvoodiostuga kogutavast rahast läheb riigile ning osa otse Euroopa Liidule. Nii riigil kui Euroopa Liidul on kavas ka meetmeid, et laevade ümberehitust toetada.

"Kõige hullem asi, mida laevaomanikud saavad teha, on see, et nad ei tee plaane, ei otsi lahendusi ja ei astu samme selles osas, et nad teavad, mis lahendused on saadaval ja kust nad saavad raha. Sest kui sa suudad Euroopa Liidust märkimisväärse koguse toetust ära tuua, siis sa pead vähem kvoote ostma. Sama moodi siis, kui sa kasutad seda Eesti laevade ümberehituse meedet, mis järgmisel aastal välja läheb. Kõiki neid tuleks maksimaalselt ära kasutada," rääkis Läänerand.