Venemaa tekitatud satelliitnavigatsioonisüsteemi häired on taas Läänemere piirkonnas sagenenud, kui Ukraina on droonidega korduvalt rünnanud Läänemere ääres asuvaid Venemaa sadamaid.

Soome transpordiameti Fintraffic lennuohutuse juht Raine Luojus ütles Soome rahvusringhäälingule Yle, et kuigi häired pole lennunduses ohuolukordi tekitanud, siis ulatuvad häired praktiliselt üle Soome, sealhulgas ka riigi suurima, Helsinki-Vantaa lennujaamani.

Eesti suurimat, Tallinna lennujaama häired ei mõjuta, ütles ERR-ile Eesti lennuliiklusteeninduse lennujuht Mariliis Õun.

"Häiringud levivad häirivast jaamast raadiolainetena ehk sirgjooneliselt ning Eestis jäävad need madalatel kõrgustel "maakera nuka taha" peitu. Ehk Tallinna lennujaamani need ei ulatu. Mõju on suurematel kõrgustel – mida kaugemal segavast jaamast, seda kõrgemalt algavad," lausus Õun.

GNSS-i häirete hulga ja mõjupiirkonna kohta teeb Eestis statistikat TTJA. Ameti sagedushalduse büroo juht Erko Kulu ütles ERR-ile, et Eestis ei ole viimastel nädalatel täheldatud olulist GNSS-i häiringute kasvu.

Kulu lisas, et lendamine on jätkuvalt turvaline, sest õhutranspordil on esmased navigeerimisvahendid teised ning ilma GPS-signaalita kasutatavad.

Õun ütles, et GNSS-i segamised on viimased aastad olnud neil igapäevane reaalsus, häireid on aja jooksul juurde tulnud, kuid see ei tähenda, et lendamine oleks muutunud ohtlikuks.

"Kuigi GNSS-i häired teevad lennuliikluse korraldamise keerulisemaks, ei kannata lennuohutus selle all. Kasutusel olevad süsteemid tagavad lennujuhile info õhusõidukite korrektsetest asukohtadest ning nii lennujuhid kui piloodid on olukorraga kohanenud ja tegutsevad selle nimel, et lennud oleksid turvalised," lausus ta.

Soojem vesi aitab häiringutel paremini levida

Soome piirivalve andis GNSS-häiringute tõttu sel esmaspäeval hoiatuse Soome lahel liiklevatele alustele, soovitades laevadega sõitjatel oma asukoht kindlaks määrata merekaardi abil.

Kulu märkis, et häiringud on kõige suuremad kõrgemates õhukihtides, kus lendavad liinilennud, ning samuti Soome lahe idapoolses osas veepinnal.

"Veepinnal on oodata häirete leviku suurenemist. See on pigem seotud ilmastiku soojenemisega, mitte Venemaa intensiivsemate häiringutega. Nimelt soojenenud veepind on soodne keskkond häiringute kaugemale levimiseks," lausus ta.

Mujal territoriaalvetes, välja arvatud Soome laht, ei ole GNSS-i häireid tuvastatud, lisas Kulu.

Kogu Läänemere piirkonnas on kaks suuremat piirkonda, kust häired lähtuvad: Kaliningrad ja Peterburi. Eesti puhul tähendab see, et näiteks drooni lennutades võib võib häirete mõju olla tuntav idapiiri äärsetele aladel, Kesk- ja Lääne-Eestis pigem mitte, märkis Kulu.

Politsei- ja piirivalveamet kehtestanud idapiiri lähedal viiekilomeetrise lennukeelu ala, et segamistest põhjustatud õnnetused ei ohustaks inimeste elu ja vara.

Lennujuht aitab lennukipiloote

Õhusõidukitel on navigeerimiseks kõige laialdasemalt levinud GNSS- ehk satelliitnavigatsioonisüsteemid, näiteks GPS, mis pakuvad väga täpset positsioneerimist väga odavalt. Kui lennukite satelliitnavigatsiooniseadmeid segatakse, võib signaal kaduda või kuvada õhusõidukile vale asukohta.

Lennujuhid jälgivad õhus toimuvat sekundaarradari ja MLAT ehk multilateratsiooni abil ning süsteemid arvutavad pidevalt õhusõidukite asukohti. Seega on lennujuhil alati olemas korrektne pilt toimuvast ning GNSS-i häiringud seda ei mõjuta, selgitas Õun.

"Oleme vajadusel alati pilootidele abiks, kui neil peaks GNSS-i häiringutest tingituna tekkima kahtlus oma korrektse asukoha suhtes," ütles ta.

Õige õhusõidutee leidmisel on lennujuhid samuti abiks: vajadusel vektoreeritakse õhusõiduteid ehk õhusõidukile öeldakse magnetiline kurss, mida lennata, ning kogu lennuteekonda kontrollib ja jälgib lennujuht, ütles Õun.

"Lõpplähenemiseks on kasutusel ILS ehk instrumentaalmaandumissüsteem, mis on maapealne seadeldis, mis juhatab õhusõiduki turvaliselt ja täpselt rajani ning ei ole mõjutatav GNSS-i häiringutest," lausus ta.

Täielikku sõltumatust GNSS-ist siiski ei ole

Kuigi GNSS on kõige rohkem kasutusel, kasutavad õhusõidukid navigeerimiseks ka näiteks traditsioonilist raadionavigatsiooni, kus kasutatakse konventsionaalseid navigatsioonivahendeid (näiteks VOR ja NDB majakad), mis võimaldavad asukohta määrata maapealsete saatjate abil; suuremad ja kaasaegsemad õhusõidukid kasutavad inertsiaal- ja pardaarvutisüsteeme, ütles ERR-ile transpordiameti lennutegevuse osakonna juhataja Helen Reinhold .

Reinhold märkis, et kuigi esmapilgul võib tunduda, et häiringud mõjutavad ainult GNSS-i põhiseid õhusõidukeid, on tegelikkus laiem.

"Paljud kaasaegsed lennukid kasutavad GNSS-i osana oma pardaarvutisüsteemidest, mistõttu häired võivad mõjutada ka teisi süsteeme, sealhulgas autopilooti, takistuste ja maapinnaga kokkupõrke vältimise süsteemi, ilmaradarit ja palju teisi," ütles ta.

Ka inertsiaalsüsteemid pole GNSS-ist täiesti sõltumatud: aja jooksul tekivad neis vead, mida tavaliselt korrigeeritakse GNSS-i andmete abil. Seetõttu võib GNSS-i häirete pikaajaline mõju ulatuda ka nende süsteemideni, märkis Reinhold.

"Eesti eripäraks on suhteliselt piiratud raadionavigatsioonivõrk. Riigis on kasutusel vaid üks VOR-majakas, mistõttu ei saa traditsioonilisele raadionavigatsioonile laialdaselt toetuda. Selline olukord tähendab, et paljud lennukid sõltuvad Eestis kas GNSS-ist või keerukamatest pardasüsteemidest. Eriti haavatavad on väiksemad õhusõidukid, millel puuduvad inertsiaalsed navigatsioonisüsteemid ja mis tuginevad suurel määral GNSS-ile või konventsionaalsele navigatsioonile," lausus Reinhold.

Ja universaalne lahendus pole ka toetumine lennujuhtide abile: lennujuhid kasutavad abistamiseks radariandmeid, kuid radarikate ja sidevõimalused on piiratud, eriti madalamatel kõrgustel või kaugemates piirkondades – Eestis on radariga kaetud Tallinna piirkond.

"GNSS-i häired võivad eriti tugevalt mõjutada lennuvälju, kus kasutatakse ainult satelliidipõhiseid lähenemissüsteeme. Eestis on sellisteks näiteks Pärnu lennujaam ja Kärdla lennujaam," ütles Reinhold.

"Kui GNSS-i signaal ei ole usaldusväärne, ei pruugi pilootidel olla võimalik neid lähenemisi kasutada. Sellisel juhul peab olema ette nähtud varulennuväli. Sageli täidab seda rolli Tallinna lennuväli, kus on olemas maapealne ILS (Instrument Landing System) süsteem, mis ei sõltu GNSS-ist," lisas ta.

Reinhold ütles, et GNSS-i häired Tallinnas võivad kaasa tuua lennujuhtide töökoormuse kasvu ja õhuruumi läbilaskevõime vähenemise, eriti olukordades, kus paljud õhusõidukid vajavad lennujuhtide abi.

"Samas ei ole Tallinna lennujaama lennuliikluse tihedus praegu nii suur, et see põhjustaks tõsiseid probleeme," märkis ta.