Helsingi on viimastel aastatel palju panustanud rattasõidu infrastruktuuri, näiteks ehitanud juurde rattateid. Sellest hoolimata vähenes rattasõit aastatel 2018–2024 ligikaudu 15 protsenti, selgub Carlos Lamuela Orta värskest väitekirjast.

Lamuela Orta on arhitekt ja sai äsja politoloogiadoktoriks. Ta on uurinud Helsingi liiklust ja linnaplaneerimist umbes 15 aastat.

Väitekirja jaoks analüüsis ta Helsingi rattaliikluse mõõtepunktidest kogutud andmeid.

"Rattasõidu populaarsus on tõenäoliselt langenud veelgi enam, kui võtta arvesse, et samal ajal on Helsingi rahvaarv kasvanud," ütles Lamuela Orta.

Helsingi on viimastel aastatel kulutanud rattasõidule umbes 20 kuni 30 miljonit eurot aastas. Seda summat on kavas suurendada.

Rattasõidu populaarsuse languse taga võib teadlase sõnul olla koroonapandeemia, sest siis vähenes liiklus igakülgselt.

"Ühistransport on praeguseks vaid veidi maas koroonale eelnenud tasemest, autoliiklus on taastunud samale tasemele või on isegi populaarsem kui enne koroonat. Rattasõit on aga märgatavalt rohkem maha jäänud," nentis teadlane.

Võib ka olla, et rattasõidu marsruudid on mõnevõrra muutunud, samas kui loenduspunktid on jäänud samadesse kohtadesse.

"Siis võiks küll linnalt küsida, miks ei paigaldata uusi mõõtepunkte sinna, kus tegelikult rattaga sõidetakse," sõnas värske doktor.

Lamuela Orta sõnul on rattasõidu populaarsuse languse põhjus siiski keerukam.

"On loodetud, et lihtsa poliitikaga ehk rattateid ehitades saab inimeste liikumisharjumusi muuta. Tegelikkus on aga keerulisem kui pelgalt heade tingimuste pakkumine," selgitas teadlane.

Lamuela Orta töötas varem planeerimisarhitektina. Ka tema ise uskus toona, et kui poliitikud teevad nii, nagu planeerimiseksperdid soovitavad, hakkab rattasõidu populaarsus kindlasti kasvama.

"See ei ole nii lihtne. Liiklust tuleb vaadelda tervikuna: kuidas vähendada näiteks autokasutust ja samal ajal suurendada ühistranspordi ning rattasõidu osakaalu," leidis Lamuela Orta.

Lamuela Orta on uurinud eriti just Baana [endine raudteetrass Helsingis, millest on ehitatud kergliiklustee] põhjaosa, kus rattasõit on muutunud populaarsemaks. Tema sõnul on sealne võrgustik oluline, kuid see ei teeni kõiki rattureid parimal võimalikul viisil.

"Kunagi, alates 1950. aastatest, ehitati kiirteesid, mida mööda mehed sõitsid kodu ja töökoha vahet. Baana on sama asja rattaversioon," ütles ta.

Baana peal kihutab meeste ülekaaluga seltskond, kes liiguvad kodu ja töökoha vahel.

"60 protsenti Baana kasutajatest on mehed. See ei ole näiteks lastele eriti meeldiv ega turvaline rattasõidukeskkond," lausus ta.

Kõigest hoolimata leidis Lamuela Orta, et rattasõitu tasub toetada. See on peale kõndimist kõige odavam ja tervislikum liikumisviis.

"Ma ei taha, et minu uurimistööd kasutataks rattasõidu vastaseks argumentatsiooniks. Mõte on öelda, et vaja on ka muid meetmeid ja laiemat mõtlemist," selgitas teadlane.

Näiteks toetab ta Humallahte silda [samas kandis ettepandud ligi 200 meetrit pikk kergliiklussild], mille abil saaksid ratturid vältida kahte mäge.

"Arhitektina näen, et linnamaastik võib olla ehitatud. Ma ei samastu hardcore‑ratturitega, kelle arvates tuleb kõik mäed lihtsalt läbi vändata. Pealegi oleks see ilus ja ka turismi seisukohalt suurepärane projekt," sõnas Lamuela Orta.

Doktori enda lemmik liikumisviis Helsingis on kõndimine.

"Aga ma sõidan iga päev rattaga ja mul on ka auto," kinnitas teadlane.