Regionaal- ja põllumajandusministeeriumi eestvedamisel valmis regionaalsete bussiliinide teenustasemete juhendmaterjal, mille peamine eesmärk on kindla taktiga sõiduplaanide juurutamine. Ka vastav seadus on valmimisel.

Ministeerium selgitas, et juhendmaterjal toimib soovitusliku kokkuleppena ühistranspordikeskuste, kohalike omavalitsuste ja ministeeriumi vahel.

"Selle peamine siht on aidata kaasa üleriigilise ja seostatud liinivõrgu väljakujunemisele, võimaldades määratleda selgemalt riigi ja kohalike omavalitsuste vastutusala piirid," sõnas regionaal- ja põllumajandusministeeriumi ühistranspordi osakonna juhataja Andres Ruubas.

Juhendmaterjali kohaselt jagunevad maakonnaliinid regionaalliinideks ja baasühendusteks. Regionaalliinid on bussiliinid, mis seovad maakonna suuremaid keskusi nende tagamaal asuvate väiksemate keskustega või oluliste taristuobjektidega, nagu raudteejaamad, sadamad ja lennujaamad.

"Regionaalliini üheks olulisemaks tunnuseks on ühtse väljumissageduse ehk baasintervalli kehtestamine, mis allub ühe, kahe või nelja tunni rütmile," selgitas ministeerium. "Selline süsteem tagab väljumiste ühtlase jaotuse päeva lõikes ja välistab pikkade pauside tekkimise. Tipptundidel on ette nähtud graafikute tihendamine, samas kui vähenenud nõudlusega aegadel saab intervalli korrigeerida."

Erilist tähelepanu pööratakse regionaalliinide kohtumisele suuremates keskustes, mis võimaldab reisijatel teha sujuvaid ümberistumisi eri suundadel liikuvate busside ja kohati ka rongide vahel ning jõuda võimalikult paljudesse sihtkohtadesse maksimaalselt ühe ümberistumisega.

Regionaalliini baasintervalli valikul on peamisteks kriteeriumiteks teenindatava asula suurus, selle elanike seotus keskusega ja sinna jõudmiseks kuluv aeg. Lisaks võetakse arvesse keskuse enda suurust ning tema tähtsust töökohtade ja piirkondlike teenuste pakkujana, märkis ministeerium.

Lisaks intervallile on võtmetähtsusega ka liini teenindusaeg ehk päeva esimese ja viimase väljumise vaheline aeg, mis algab senisest varem ja lõpeb hiljem. Nii peaksid esimesed bussid juhendi kohaselt jõudma keskustesse hiljemalt kella kaheksaks hommikul, suuremate keskuste puhul kella kuueks–seitsmeks, sedastas ministeerium.

Viimased väljumised keskustest peaksid toimuma aga pärast kella 20, suuremate keskuste puhul pärast kella 22–23. "See tagaks senisest paremad ühendused väljaspool tavapärast tööaega toimuvatele tegevustele, nagu vahetustega tööl, huviringides või kultuuriüritustel käimine," lisas ministeerium.

Väiksemates kohtades ja hõreda asustusega piirkondades, kuhu regionaalliinid ei ulatu, tuleb juhendi kohaselt tagada baasühendused.

"Erinevalt varem kehtinud lähenemisest ei sätesta juhend baasühenduste puhul enam minimaalset väljumiste arvu, vaid määrab kindlaks, millised teenused ja võimalused peavad olema inimestele ühistransporti kasutades kättesaadavad. Nii peab baasühendus tagama inimestele võimaluse käia tavapärasel ajal tööl, kasutada kodulähedasi põhiteenuseid ja võimaldama ümberistumisi rongi- ja kaugbussiliinidele," sõnati ministeeriumist.

Regionaalliinide määratlus on plaanis kehtestada uue ühistranspordiseadusega, mille eelnõu on praegu ministeeriumis väljatöötamisel.

Ühistranspordikeskuse juht: plaan ei ole realistlik

Põhja-Eesti ühistranspordikeskuse tegevdirektor Andrus Nilisk peab valitsuse plaani ebarealistlikuks. Ta rõhutas, et tegemist on soovitusliku juhendiga ning tegelikkuses ministeeriumil muudatuseks raha ei jätku.

"Ma arvan, et seda soovituslikku muudatust lähitulevikus ei tule. Esiteks ei ole selleks raha ja teiseks ei ole ka väga vajadust. Tõenäoliselt on maapiirkondades kohti, kus see vajadus võib olla olemas, aga selle jaoks ei jätku lihtsalt ressursse, rääkis ta.

Nilisk märkis, et inimesed tahavad sõita teatud kellaaegadel, mitte läbi päeva kindla intervalliga. "Hommikul minnakse tööle ja õhtul tullakse koju, mistõttu võib päevane intervall tühjaks jääda," sõnas ta.

Teisest küljest võib aga graafik osutuda mõnes kohas liiga tihedaks. 

"Inimesed sõidavad küll ka päeval, aga reeglina minnakse ikkagi hommikul ja õhtul tööle või kooli ja tagasi. Need kellaajad on erinevad," ütles Nilisk.

Samuti võib kindlast rütmist kinnipidamist mõjutada ummikud, mille tekkimine ei ole ette ennustatav.

Plaan näeb ette ka seda, et bussid ja rongid kohtuvad keskustes – ka see pole Niliski sõnul igal pool teostatav.

"Oleme proovinud rongi- ja bussiühendusi teha. Näiteks Raplas on eraldi liin, mis on ühendatud rongiga. Igal pool ei ole see võimalik, sest buss võib hiljaks jääda ega jõua alati rongile. Eraldi liinide tegemine, mis sõidavadki rongi järgi, on mõeldav ja tehtav, aga see nõuab jällegi lisaraha," rääkis Nilisk.

Muudatus võib kaasa tuua piletihinna kallinemise

Regionaal- ja põllumajandusministeeriumi ühistranspordi osakonna juhataja Andres Ruubas rääkis Vikerraadio saates "Uudis+", et üks variant muudatuse rahastamiseks oleks piletihinna kallinemine.

Ruubas tunnistas, et plaani elluviimiseks on vaja leida lisaraha.

"See ongi üks mure, miks ta on täna soovituslik – see plaan on ambitsioonikas ja eeldab, et süsteemi tuleks lisaraha," sõnas Ruubas. "Ühest küljest tuleb ilmselt leida täiendavaid vahendeid riigieelarvest. Teisalt on võimalik tänast liinivõrku ümber korraldada ning nendest vahenditest leida võimalusi kulude katmiseks. Samuti ootaksime omavalitsuste panust ja reisijate omaosaluse suurendamist."

Küsimusele, kas bussipilet läheks kallimaks, vastas Ruubas: "Ma ei räägi täna ühestki kindlast lahendusest, vaid need on alternatiivid, mille vahel tuleb valida, kuidas leida täiendavatele väljumistele rahaline kate. See teenustaseme norm ei määratle, kuidas me seda katame – see on juba poliitiline otsus. Kuna meie soov ja ambitsioon on teha ühistransport inimestele igal pool kättesaadavaks, siis tuleb see muudatus ellu viia."

Muudatuse vajalikkuse kohapealt selgitas Ruubas, et kindla rütmi korral oleks inimesel lihtne meelde jätta, mis aegadel ühistransport väljub. Samuti, kui ühendused alluvad kindlale intervallile, on neid sõlmpunktides lihtsam omavahel siduda. 

"Seeläbi tekib võrguefekt, kus inimestel on võimalik ühelt liinilt teisele ümber istuda ja neile saab rohkem sihtkohti kättesaadavaks. Kui kõik toimub nii, et iga liin on nagu rätsepatöö ja ei allu mingisugusele mustrile, on neid väga keeruline omavahel siduda. Kui soovime tekitada seostatud liinivõrku ja teha seeläbi inimestele rohkem sihtkohti kättesaadavaks, siis kindel intervall lihtsustab seda sidumist," ütles Ruubas.

Ruubas märkis, et ministeerium on teinud ühistranspordikeskustega koos liinivõrgu analüüsid ning plaanib seda teha ka piirkonna kogukondade, ettevõtjate ja kohalike omavalitsustega. Täna on liinivõrgu analüüsid tehtud pooles Eestis ja poolel Eestil on need tegemisel.