Jälgisin huviga arutelusid, mis riigikogus kiiruskaameratega seoses peeti. Seal põrkus kaks maailmavaadet: ühed pooldasid kiirusemõõtmist viisil, kus see toimub igasuguse hoiatuseta, sest "kui ei riku seadust, pole midagi karta" ning teised rõhusid sellele, et inimesel peab olema võimalus rikkumisest loobuda ning automaatkontrolli eest hoiatamine on seetõttu asjakohane.

Toetan järelevalves täielikku läbipaistvust, sest automaatkontroll ei arvesta rikkumise põhjuseid ega olukorda, vaid on tuim tehniline fikseerija. Pealegi on hea tervisega demokraatiates üsna raske põhjendada, miks peaks olema lubatud inimesi varjatult jälgida, oodates üksnes hetke, mil nad millegi vastu eksivad, mida saaks siis omakorda menetlema hakata. Läbipaistvas halduses ei käsitleta kõiki liiklejaid vaikimisi potentsiaalsete rikkujatena, vaid püütakse nende käitumist nügida arusaadavate reeglite, teavituse ja ennetusega.

Muudatusele vastu seisnud riigikogu liige Andre Hanimägi (SDE) tõi ERR-ile võrdluseks, et "vähesed väidaksid, et vägivaldsetele kurjategijatele konkreetsete patrullitavate tänavate või piirkondade etteteatamine oleks õiglane õiglusloome". Sellisest võrdlusest kumabki läbi peamine väärtuskonflikt, kus kaalukausile pannakse kurjategijad ja potentsiaalsed kiiruseületajad, kelle seas on ka juhuslikud pisirikkujad.

Need pole tegelikult sama kategooria suurusjärgud, sest 50 protsenti automaatkaamerate fikseeritud kiiruseületamistest on väikesed, jäädes 2-3 km/h üle lubatu. Selline juhuslik kiiruseületaja ei ole kurjategija. Aga kui räägime neist Hanimägi viidatud reaalsetest vägivaldsetest kurjategijatest, siis seal pole kohane öelda, et üks peksis oma ohvrit natukene vähem valusalt kui teine. Vägivald on vägivald. Aga juhil, kes patustab kiirustamisega rikkumisläve piiril, reeglina ohvreid ei ole.

Karistamise asemel ennetus

Sestap mõjub nagu sõõm värsket õhku politsei viimase aja tava teavitada avalikkust ette, kui minnakse suuremate jõududega ühte või teise Eesti piirkonda kontrolle läbi viima. Sellega näidatakse, et me ei tule pelgalt trahve korjama, vaid soovime päriselt, et rikkumisi oleks vähem. PPA liiklusjärelevalve juht Taavi Kirss on nähtavalt vaeva näinud, et jõustada strateegiat, kus keskendutakse pigem sõbralikule meeldetuletusele, miks piirkiirused on kehtestatud, mitte rangele trahvikogumisele.

Viimase positiivse näitena on politsei muutnud ka mobiilsete kiiruskaamerate taktikat, mis fikseerivad nüüd rikkumisi alates 6 km/h üle lubatu senise 3 km/h asemel. Kuigi hetkel puudutab see muudatus vaid teisaldatavaid kiiruskaameraid, on see suur samm edasi. Tõenäoliselt on see nähtavaim meelemuutus politseis, mida viimastel aastatel ette võetud.

See muudatus on mõistlik, sest suuremat tähelepanu peaks suunama liiklusohutuse tuumprobleemidega tegelemisele, näiteks võiks senisest enam investeerida teede ja tänavate turvaliseks muutmisse ja tagada, et piirangud on mõistlikud. Olen veendunud, et juhusliku pisirikkuja hoiatustrahviga "karistamise" asemel saab liikluskultuuris positiivseid muutusi esile kutsuda järjepideva ennetustöö ja üldise liikluskasvatusega, kus reeglite järgimine ongi normaalne nähe. Ma ei ütle, et iga selline väike kiiruseületamine on ohutu. Küll aga ei ole kõik rikkumised liiklusohutuse seisukohalt võrdsed ning järelevalve võiks seda paremini arvesse võtta.

Arusaadavalt on ka kriitikuid, kes rõhutavad, et see muudatus toob kaasa üldise kiiruste kasvu, kus sõidetakse lubatust juba 10 km/h kiiremini (sekkumiskünnis 6 km/h + mõõteviga 4 km/h). Aga olgu rõhutatud, et see eeldus rajaneb sellel, et kõik juhid hakkavadki lubatust 10 km/h kiiremini sõitma. Tegelikult ei ole kõik juhid üles kasvanud maailmas, kus "lubatu piires" rikkumine on pigem reegel kui erand. See ei ole sotsiaalne norm! Samuti on hetkel tegemist vaid teisaldatavate kiiruskaamerate muudatusega, mitte üldise muudatusega.

Teisalt tuleb nõustuda kriitika osas sellega, et näiteks 90 km/h alas 100 km/h sõites on sõiduki pidurdusteekond üle 20 protsendi pikem. See on lihtne arvutus ning seda ei väära ka asjaolu, et meil on paremad autod ja paremad teed. Füüsikaseaduste vastu lihtsalt ei saa. Ja kui vaadata statistikat, mis puudutab inimkannatanutega liiklusõnnetusi, siis on kiirus üheks peamiseks riskifaktoriks. Siiski ei saa öelda, et alati on tegemist just liigse kiirusega, mis tapab, vaid küsimus on hoopis selles, miks inimene ja auto selles vaenulikus keskkonnas üldse kokku sattusid.

Eeltoodut toetab veel asjaolu, et kui maanteel kõndiv jalakäija satub auto ette 90 km/h mõjualas, siis ei päästa teda see, kui juht reeglitest kinni peab. Isegi 70 km/h liikuva auto ette jäänud inimesel on vähe ellujäämislootust. Seal aitaks jalakäija elu säästmisele kaasa näiteks taristu turvalisemaks muutmine.

Madalam kiirus päästab elusid

Niisiis tõusetubki kiiruseületamistest rääkides küsimus, kas suurem probleem seisnes selles, et senine süsteem karistas massiliselt juhuslikke rikkujaid või oleks pidanud ette nägema, et selle probleemi lahendamisega võivad kiirused kasvada ja tekitame uue probleemi, mille all kannatavad kõik liikluses osalejad.

Eeltoodud näidete varal on selge, et lisanduvad kiirused on murekohaks eelkõige asulates, kus liigub kõige enam jalakäijaid ja kergliikureid. Kui liikluskoridorides on tihedalt koos erinevad liigid, tulebki kiirused madalamad hoida. Autojuhile võib see 50 km/h näida ahistavana, aga kui seisad jalakäijana koos lapsevankriga ohutussaarel, kust sinust meetri kauguselt mõlemalt poolt need autod mööda vuhisevad, hoiad hinge kinni. Seal on vaja kiirused alla saada ja lisanduv 10 km/h teeks olukorra veelgi hullemaks.

Kui Tallinna südames vähendati lubatud sõidukiirust 50-lt 40 ja mõnes piirkonnas ka 30 kilomeetrini tunnis, muutus pilt kohe rahulikumaks. Esiteks on mürafoon madalam, aga Eesti Ekspressi avaldatud andmete kohaselt on ka liikluses vigastada saanud inimeste arv selles piirkonnas langenud. Ei saa väita, et languse põhjuseks on üksnes kiiruse vähendamine, aga kindlasti aitas see kaasa. Tallinna näide on ehe, sest me näeme reaalseid tulemusi, kuigi igapäevase liiklejana on näiteks Liivalaia tänava liiklusvoo kiirus endiselt 50 km/h, mitte 40 km/h, nagu nõuavad liiklusmärgid.

Olen veendunud, et politsei liigub oma taktikas õigel teel, kuid senisest enam tuleks suutagi eristada olukordi ja piirkondi, sest universaalsed põhimõtted ei ole tänapäevases liiklusjärelevalves kõige tõhusamad. +10 km/h kiiruseületamine tühjal maanteel ei ole võrreldav samasuguse rikkumisega linnakeskkonnas. Ja ka linnakeskkonnas ei ole mõistlik jõustada rangeid piiranguid olukorras, kus see mõistlikule kõrvalseisjale ebamõistlikuna tundub.

Mida autojuhid arvavad?

Kantar Emor on uurinud autojuhtide liikluskäitumist ning värskeimas uuringus tuuakse välja, et peamiselt rikutakse kiirusepiirangu reegleid põhimaanteedel (72 protsenti vastajatest) ning linnades ja asulates on see näitaja madalam (44 protsenti). Rikkumiste põhjustena tuuakse enamasti välja ühtses voos sõitmine, möödasõit ja head liiklusolud, kuid 21 protsenti vastajatest leiab, et reeglitest ei peeta kinni, kui seda peetakse arusaamatuks (piirang ei vasta tegelikele liiklustingimustele).

Olen ka ise veebiküsitluse kaudu autojuhtide meelsust uurinud ning selleski küsitluses toodi korduvalt välja, et rikkumiseni võib viia olukord, kus kehtivaid piiranguid nähakse ebaloogilise ning põhjendamatuna. Kasvõi näide nädala sisse jäävast riigipühast, kus Tallinnas Tammsaare teel on Pärnu maantee viadukti all muutuvkiirusega lõigul kiirus piiratud 50 km/h, kuigi liiklustihedus on madal ja see piirang võiks vabalt olla 70 km/h.

Näited juhtide selgitustest ilmestavad, et kehtiva õiguse järgimine pole probleemiks, kui see on üheselt mõistlik ja arusaadav. Ilmselt on seda tunnetanud iga suvisel maanteel kulgenud juht, kus kehtib näiteks 90 km/h piirang, aga tee on sirge ja tühi, asfalt kuiv ja nähtavus hea. Seal võiks see piirang vabalt olla 100 km/h.

Aga kui on teised olud, pime aeg, udu, liiklus tihedam, siis võib reaalne kiirus olla lubatust madalamgi, sest enamuse jaoks eksisteerib siiski mingi mõistlik enese alalhoiu instinkt. Kui panna siia võrdluseks kurvilise kruusatee lõik, kus kehtib sama piirang ehk 90 km/h, tuleb see kontrast eriti hästi välja. No ei ole ju loogiline!

Kui küsisin juhtidelt, milline meede aitaks nende hinnangul kõige tõhusamalt vähendada kiirusepiirangute eiramist Eestis, siis kõige enam nimetati teede ja liikluskorralduse parandamist. Selle osaks on ka reaalse liiklusolukorra arvestamine, mis tähendaks senisest enam muutuvkiirusega liiklusmärke.

2+2 põhimaanteede ehitamine on veebiküsitlusele vastanud autojuhtide vaates elementaarne ootus või vähemalt möödasõidualade lisamine, mis aitaks vähendada ohtlikke möödasõite aeglasematest liiklejatest. Meetmetest nimetati veel trahvide viimist sõltuvusse rikkuja sissetulekust, veapunktisüsteemi rakendamist ja korduvate rikkujate suunamist täiendkoolitusele.

Huvitava ettepanekuna toodi välja, et eeskujulike liiklejate automaks võiks olla madalam ja rikkujatel kõrgem. Viimase ettepanekuga kaasneks aga kohe probleem – kui rikkujate puhul saab rikkumised kuidagi kokku lugeda, siis kuidas tuvastada seda eeskujulikkust. Kui juht ei sõida üldse, pole ka rikkumisi, kuid see ei tähenda, et liiklusesse naastes ta seal päriselt eeskujulikult käituks.

Ülaltoodud juhtide arvamused ja hinnangud ei näita iseenesest, millised meetmed on kõige tõhusamad, kuid aitavad mõista, miks piiranguid sageli eiratakse. See võib olla väärtuslik info liikluskorraldajatele ja ma loodan, et neid erinevate küsitluste tulemusi võetakse arvesse juba praegu.

Tegelik probleem - korduvrikkujad

Politseipatrullide järelevalve käigus tuvastati 2025. aastal 37 500 piirkiiruse ületamist, mida oli ühe protsendi võrra rohkem kui 2024. aastal. Samal ajal tuvastasid automaatkontrolli kiirusekaamerad veidi alla 311 000 kiiruseületamise, mida oli kolm protsenti vähem kui aasta varem, aga viimasel viiel aastal on see näitaja püsinud stabiilsena – ei suuri kukkumisi ega tõuse.

Küsisin politsei- ja piirivalveametilt välja värsked andmed tänavuse esimese poolaasta kohta, mis puudutavad kiiruserekordeid ning need on muidugi masendavad. Automaatkaamerad fikseerisid 90 km/h alas ühe juhi sõiduki kiiruseks 220 km/h. Teelõigul, kus suurim lubatud kiirus on 70 km/h, sõitis üks sohver 178 km/h. Eriti ohtlik oli aga ühe juhi tegevus, kui tema sõiduk tabati 50 km/h alas liiklemas 128 km/h. Siia lisandub veel patrullide tabatud kolm juhti, kes kõik liiklesid kiiremini kui 200 km/h, üks neist samuti 70 km/h mõjualas. Ja need on üksnes näited kolmest suurimast rikkumisest.

Pealtnäha näitavad need arvud, et kiirusepiirangute eiramine on Eestis suureks probleemiks ja kõiki rikkujaid ju isegi ei tabata. Aga kui rikkumiste sisse vaadata, jäävad pooled rikkumised alla 20 km/h ning automaatkaamerate määratud hoiatusmenetluses on pooled rikkumised lausa 2-3km/h juures üle lubatu, mis politsei esindaja Taavi Kirsi sõnul viitabki pigem juhi eksimusele, mitte riiklikku sekkumist nõudvale hälbivale käitumisele. Eelpool viidatud rekordid on pigem erandid ja nende juhtidega tulebki eraldi tegeleda.

Transpordiamet on uurinud liiklusrikkumiste tekkemehhanisme ja rikkujate käitumismustreid ning kui valitsus plaanis kasutusele võtta veapunktisüsteemi (mis on tänaseks kahetsusväärselt kõrvale tõstetud), analüüsiti ka korduvrikkumisi. "Korduvrikkuja on ohtlik", leiti tollases analüüsis, sest kannatanutega liiklusõnnetuste põhjustajate seas oli varasema rikkumisega lausa 92 protsenti juhtidest.

Transpordiameti liiklusohutuse strateegialoome juht Alo Kirsimäe ütleb, et kui riik võtakski plaani kriminaliseerida retsidiivset hooletut juhtimist või arvestaks senisest enam rikkumiste korduvust, rakendades näiteks veapunktisüsteemi, ei saaks sinna arvata automaatkaamerate rikkumisi, mis on seotud sõiduki, mitte juhiga. Küll aga saaks rikkumiste korduvust arvestada patrullide tabatud rikkujate puhul. PPA andmetel tabasid politseinikud 1.01.2025–30.06.2026 kokku 45 583 unikaalset rikkujat, kellest 5360 ehk 12 protsenti ületasid kiirust kaks või rohkem korda.

Just korduvrikkujad, linnakeskkonnas kiiruseületajad ning maanteel enam kui 20 km/h kiiruseületajad on need juhid, kes vajavad riigi täiendavat tähelepanu. See pole enam juhuslik tegevus ega liiklusohutuse mõttes olukord, millele võiks vaadata läbi sõrmede. Retsidiivset käitumist arvestatakse täna liiklusseaduses üksikute süütegude puhul (näiteks korduv joobes juhtimine), kuid kiirusega patustamine sinna hulka ei kuulu. Ilmselt on see viga.

Juht vastutab, aga ei vastuta ka

On veel üks probleem. Ajal, mil suurim hulk kiiruseületamistest fikseeritakse automaatkontrolliga, kaasneb sellega olukord, kus tegelik rikkuja jääb tähelepanuta. Kuigi ka praegu tuleb automaatkaamerate suuremaid rikkumisi (lubatud sõidukiiruse ületamine enam kui 50 km/h) menetleda isikupõhiselt, pole juhtide kindlaks tegemine sugugi kerge. Politsei- ja piirivalveameti andmetel on sel aastal automaatkaamera suuremaid kiiruseületamisi üldmenetlusse suunatud vaid 30 ringis. Enamik rikkujatest ka tuvastatakse. Aga politseinikud tunnistavad, et tuleb ette olukordi, kus ei ole võimalik sõidukijuhti kohe kindlaks teha.

Põhjused on siin üsna proosalised, sest sõiduki omanikule pandud vastutus ei too kaasa olulisi tagajärgi. Liiklusseaduse järgi peab omanik küll pooleks aastaks säilitama andmed selle kohta, kelle kasutuses sõiduk oli. Ja sõidukiomanik on kohustatud need andmed ka väljastama. Aga kui ta seda ei tee? Siis võib talle määrata rahatrahvi 200 eurot ja sellega lugu piirdubki. Niisiis on kiiruskaamerate roll liikluskultuuri edendamisel hägune, sest juhi vastutus on seal marginaalne.

Seega rahustavad kiiruskaamerad sõidukite liikumist üldiselt, aga ei mõjuta süsteemselt neid juhte, kes korduvalt ja oluliselt reegleid rikuvad. Hämmastav! Teisalt saan ju aru, et kõiki neid hoiatustrahve polegi mõistlik isikustada, kui taotletav eesmärk on üldine liikluse rahustamine. Ja juhtide liikluskäitumise mõjutamine ongi peen kunst ja peab käima võimalikult orgaaniliselt.

Ajaloost on ju võtta ka üks hea näide, kus juhtide käitumist õnnestuski positiivselt mõjutada, sest turvavöö läheb täna kõigil automaatselt enne sõidu alustamist peale. No ja kas teie kinnitate turvavöö selle pärast, et nii on turvalisem, või selle pärast, et kui ei kinnita, hakkab auto ebameeldivalt piiksuma või saate trahvi? Enamik meist kasutaks turvavarustust ka siis, kui ei piiksu. Trahvist rääkimata. Sest see on hoiak, mitte hirm.

Sarnane lugu peaks olema ka kiirusepiiranguga, kus sõidukijuht liikleb reeglipäraselt alateadlikult, sest nii on ohutum kõigile, mitte mingi võimaliku häiringu tõttu, sest uuemad autod hoiatavad ka kiirusepiirangu rikkumise eest vastiku helisignaaliga. Liikluskultuuri ei peaks looma ka hirm millegi vastu eksides karistatud saada.

Küll aga usun, et kui piirangud on juhile arusaadavad ja põhjendatud ning järelevalve tundub õiglane, suureneb ka vabatahtlik valmisolek neid reegleid järgida. Kokkuvõttes peakski juhte kõige enam motiveerima usaldus selle vastu, et piirangud on proportsionaalsed, seatud asja pärast, ning kedagi ei kohelda põhjendamatult ebaõiglaselt. See peaks olema ja ongi õigusriigi keskne põhimõte.