See, et valik langes otseselt anonüümsusele viitavale nimele, ei pane imestama. Viimase aja trend, et meie kunagise rahvusliku lennukompanii sisuline järglane Nordic Aviation Group (NAG), on oma tütarfirma Regional Jet OÜ (RJ) kaudu opereerimise viinud Euroopa teistele turgudele, jättes unarusse Tallinnast lähtuvad liinid, ainult toetab sellist nimevalikut.

Ja olgugi, et tegemist on üksnes Euroopa suurematele firmadele lühematel liinidel allhankeid tegeva lennufirma brändinimega, mis ei kajastu müügisüsteemides ega lennukite peal logona, oleks pidanud nimes kuidagigi pidanud kajastuma meie riigile viitav kujund, kasvõi selleks, et võib-olla saaks selle nime alla viia meilt lähtuvaid lende, kasvõi selleks, et Eesti tsiviillennunduse järjepidevust rõhutada, isegi edasi arendada.

Maailma tsiviillennundus hakkas eelmisel aastal hoogsat kasvutempot minetama. Rahvusvahelise Õhutranspordi Assotsiatsiooni (IATA) järgi kasvas maailma lennutransport, olenevalt aluseks võetavast näitajast, 4,1-4,2 protsenti, võrrelduna 2018. aastaga, kui kasvutempo oli lausa 7,1-7,2 protsenti.

Euroopas, mis moodustab umbes neljandiku kogu maailma lennundusmahust, kasvas eelmisel aastal lennureisijate arv üksnes 3,2 protsenti, mis oli viimase viie aasta väikseim ja tunduvalt väiksem kui 2018. aasta 6,1 protsenti. Kui lisame eelnevale 2020. aasta esimese kvartali koroonaviirusest tuleneva võimaliku languse, näeme, et meie suhteliselt väikese lennufirma tegutsemise kontekst ei ole eriti optimistlik.

Euroopa oma vananeva elanikkonna, sisemiste vastuolude, sõltuvusega impordist ja viimasel ajal uue kliimapoliitika, mis suurendab märgatavalt kulusid, levitamise püüuga, võib jääda jalgu kiiremini kasvavatele riikidele - USA-le ja Hiinale. Aga lennutransport on otseselt seotud sisemajanduse kogutoodanguga. Kui kasvab SKT, kasvab enam-vähem samas korrelatsioonis ka lennutransport.

Sellises Euroopa majanduse ja lennutranspordi väljavaadete kontekstis näeb RJ, mis on kahasse LOT-i ja NAG-i kaudu Eesti riigi kapitaliga, oma strateegias ette lennukipargi viimist kuni 50 lennukini. Kuna loeb mastaabiefekt ehk suurus, siis on ka istekoha omahind väiksem ja piletihinnad konkurentsivõimelisemad.

Tulevikus on Regional Jeti lennukid pigem opereerimas Euroopas suurematele lennufirmadele ettevedajatena. Aga oleme viimasel ajal maksumaksjatena Estonian Airi ja Nordicasse paigutanud meie ülitarkade ja vastutustundetute ametnike ja poliitikute otsustega ligi 200 miljonit eurot. Midagi võiks selle eest ka vastu paluda, näiteks igapäevaseid otselende Tallinnast Euroopa sõlmpunktidesse printsiibil hommikul välja ja õhtuks koju. Tartust kõnelemata.

Muidugi võivad need olla kahjumlikud, sõltuvalt peamiselt kütusehinnast, konkurentsisituatsioonist ja meie väikse turu lojaalsusest, aga siiski avardaksid nii mõnegi siinse tegija maailmapilti ja meelitaks nii mõnegi investori siia.

Seega, kui soovime siit Euroopa ääremaalt välja ja siia tagasi lennelda, tuleks NAG-i kaudu Euroopas teenitud tulu kasutada Tallinnast lähtuvate lendude katmiseks. Muidugi targalt ja tasakaalukalt. Kasvõi nii, et RJ maksab dividende oma emafirmale, NAG-ile, mis kaubamärgi Nordica all avaks mõned uued konkurentsivõimelised liinid Tallinnas lähtuvalt. See suurendaks konkurentsi Tallinna hubis ning võimalik, et ka alandaks mingil määral piletite hindu.

Maailma lennutranspordi olukord on kardinaalselt muutunud, enam ei ole kohta väiksematele nn rahvuslikele lennukompaniidele, toimub pidev konsolideerumine ruuremateks lennufirmade konglomeraatideks ning väiksematele jääb peaasjalikult suurematele lühiliinidel ettevedamise roll.

Seega tuleb tõsiselt kaaluda, kas Eesti riigil peab üldse olema osalus lennufirmas. Vahest oleks otstarbekam teha ruumi erakapitalile, mis on oma otsustes vabam ja kiirem.