Riigikontroll avaldas hiljuti ühistranspordi auditi tulemused, milles leidis muuhulgas, et praegune tasuta ühistransport pole jätkusuutlik ega täida oma eesmärke. Transpordiametis tehtud liikuvuse trendide analüüsid jõuavad küll sarnasele järeldusele, kuid peamine probleem pole selles, kas ühistransport on lõppkasutaja jaoks tasuline või tasuta.

Probleem on selles, et ühistransport ei arvesta piisavalt kasutajate vajadusi ning ei paku kõikjal tõsiseltvõetavat alternatiivi isiklikule sõiduautole. Kavatseme seda olukorda muuta.

Seni on ühistranspordikorraldus olnud väga killustunud. Raudtee on tegutsenud suuresti omaette, maakonnaliinid ja suuremate linnade kohalik ühistransport – kõik on ajanud oma asju üksteisest sõltumata ja justkui omaette maailmades.

Piltlikult öeldes on linna- või maakonnapiiridel, rongi- ja bussipeatuste vahel sein ees. Aga tegelikult elame kõik ju ikka samas füüsilises maailmas ja soovime siin võimalikult kiiresti ja mugavalt ringi liikuda, kasutades selleks vajadusel erinevaid transpordiliike, mis kõik peavad üksteisega arvestama.

Inimeste igapäevased liikumised ei piirdu ammu enam ainult oma koduvalla või ühe transpordiliigiga. Transpordiameti eesmärk on parema koostöö ja planeerimisega muuta ühistranspordisüsteem ja selle kättesaadavus tervikuna mugavamaks alates inimese teekonnast kodust peatustesse, jätkates erinevate transpordiliikide parema koostoimega ja lõpetades ühtse piletisüsteemiga suuremates piirkondades.

Olulisemates liiklussõlmedes peavad tekkima kiired ja mugavad ümberistumise võimalused ühelt ühistranspordi liigilt või suunalt teisele. Samuti "pargi ja reisi" lahendused, et ühistransporti oleks võimalik paremini kombineerida teiste liikumisviisidega.

Rikas sõidab rongi ja bussiga

Soodne piletihind on ühistranspordi kasutajale vaieldamatult oluline, kuid veelgi olulisem on tõsta ühistranspordi kiirust ja kvaliteeti nii, et see muutuks atraktiivseks ka neile, kes praegu eelistavad igapäevaseks liiklemiseks isiklikku sõiduautot. Bogota linnapea Enrique Penalosa on öelnud, et rikas riik pole mitte see, kus vaesed sõidavad isikliku autoga, vaid see, kus rikas sõidab ühistranspordiga. See peab olema ka meie eesmärk.

Praegu oleme paraku liikumas selles suunas, et ka madalapalgalised autostuvad väga kiiresti ja on töökohtade paiknemise tõttu sunnitud valima, kas kulutada oluline osa sissetulekust isiklikule autole, raisata ebamõistlikult kaua aega päevas ühistranspordis või üldse loobuda töökohast. Leibkonna kulutustes on aga suur vahe, kas pere igapäevaseks logistikaks on vaja ülal pidada kaht isiklikku autot või saab hakkama ühega, linnades isegi ilma isiklikku autot omamata.

Olukord vajab muutmist ja transpordiametis oleme sellega juba ka algust teinud. Tänavu kevadel valmis Eesti ühistranspordi arendamise tegevuskava 2021-2025, mis lähtub tegevuste kavandamisel sihist nihutada vähemalt kümme protsenti praegustest autoga tehtavatest liikumistest ühistransporti ja suurendada ühistranspordi osakaalu motoriseeritud liikumistest 19 protsendilt 27 protsendile.

Teki sikutamise ja omavahelise konkureerimise asemel peab rongi, maakonna ja kohaliku ühistranspordi koordineerimine ning ka taristu arendamine käima ühte sammu, inimestel peab olema lihtsam erinevaid liikumisviise ristkasutada ja lihtsam ühistranspordi peatusesse jõuda nii jalgsi, jalgratta kui ka autoga.

Suur-Tallinna piirkond peab saama ühtse piletisüsteemi

Suur rõhk on pandud Tallinna ja Harju piirkonna ühistranspordi ühtse piletisüsteemi loomisele ja selle ühtsesse korraldusse koostöös riigiametite, Tallinna linna ja ümbritsevate kohalike omavalitsustega.

Tallinn on oma tasuta ühistranspordiga pälvinud küll rahvusvahelist tähelepanu ja tunnustust, kuid paljude Tallinna ja ümbruskonna valdade vahel töö tõttu pendelrändavate inimeste jaoks on tegu vägagi kuluka süsteemiga.

Näiteks Keilas elaval ja Tallinnas töötaval keskealisel inimesel, kes sooviks igapäevaselt kasutada nii maakonnaliine, Elroni rongi kui ka linnatransporti, kuluks kolme süsteemi kuukaardile üle saja euro kuus, sest puudub ühtne kuupilet.

Võrdluseks: Helsinki regioonis, kus elukallidus on Eestiga võrreldes 40 protsenti kõrgem, maksab sarnane kuupilet 96 eurot ja piletituluga kaetakse pool ühistranspordisüsteemi kuludest.

Lahendus on meile selgelt näha ja see tuleb lihtsalt ära teha – inimeste igapäevaelu vaates on Tallinn ja seda ümbritsevad vallad üks suur liikumispiirkond ja see peab nii olema ka ühistranspordi korralduse vaates.

Fookus masinatelt inimestele

Loomulikult teadvustame transpordiametis, et igasse Eesti külla ei ole võimalik panna käima kiiret ja sagedast ühistransporti, aga meil on võimalik oluliselt arendada ühistranspordi kvaliteeti seal, kus on rohkem elu- ja töökohti, kujundada kiire ja sagedaste väljumistega põhivõrk ning arendada nõudepõhiseid ja teiste liikumisviisidega kombineeritud teenuseid hõredamas asustuses.

Ühistranspordi planeerimiseks andmete kogumisel peame senisest oluliselt rohkem tähelepanu pöörama sõidukiliikluselt inimeste liikumistele. Praegu teame me väga täpselt, kui palju sõidukeid riigimaanteedel liigub, aga teame võrdlemisi vähe, kui palju inimesi liigub, mis eesmärgil liigutakse ja millised teekonnad on hea ühistranspordiga katmata.

Kui soovime paremat, kiiremat ja konkurentsivõimelisemat ühistransporti, peab see olukord muutuma ja muutubki.

Oleme transpordiametis võtnud rolli olla ühistranspordi arendamise koordineerijad üle-eestilisel tasandil. Ühistranspordi arendamise tegevuskavaga oleme me kaardistanud praegused vajakajäämised ning seadnud endale selged sihid, kuhu soovime järgneva nelja aastaga jõuda. Me teame, mida me peame tegema, et ka rikkad rongi ja bussiga sõitma hakkaks, ja me teeme selle ära.