Pärtel-Peeter Pere: Mihhail Kõlvart proovib inimesi üksteise vastu ässitada

$content['photos'][0]['caption'.lang::suffix($GLOBALS['category']['lang'])]?>
Pärtel-Peeter Pere Autor/allikas: Helen Purge

"Autojuhid vs kõik teised" on Keskerakonna veetud võltsvastandus. Linn on inimesed. Täpselt nagu mujal Euroopas, sealhulgas külmas Põhjalas, valivad inimesed ohutu ja toimiva jalgratta või ühistranspordi, kui linn seda on võimaldanud, kirjutab Pärtel-Peeter Pere.

Rattastrateegia ei näe ette, et autodelt tuleb "võtta ära pool sõiduruumi" nagu Keskerakond taas väidab. Tegemist on võltsvastandusega, mis kogub enne valimisi hoogu. Tallinna liiklus ei toimi, linnas pole ohutu liigelda ning Keskerakonna kujundatud halb linnaruum avaldub liikluses hukkunutes, tervises ning majanduses.

Autostumine on probleem, mille autoriks on Keskerakond 

Autostumine ei ole paratamatu ega loomulik. Autoliikluse kasv on Keskerakonna otsuste ja kehva linnaplaneerimise otsene tulemus. Selle fenomeni nimi on esilekutsutud nõudlus (i.k induced demand) ehk kui ehitatakse ainult autodele mõeldud sõiduteid, tuleb rohkem autosid juurde. Ummikud ei vähene.

Kui ehitada juurde rohkem kõnniteid, jalgrattateid, arendatakse ühistransporti, siis saame rohkem jalakäijaid, jalgrattureid ja ühistranspordikasutajaid. See on aastakümneid korduvalt tõestust leidnud nähtus Euroopas ja ülejäänud maailmas.

Tallinn süvendab autostumisega kaasnevaid probleeme järjepidevalt ise. Tallinn planeerib praegu kasvu 450 autolt 650 autole tuhande elaniku kohta. See ei ole mitte kellegi huvides, ka autojuhtide huvides on autode arvu vähenemine linnas.

Helsingis on autode hulk 350 autot tuhande elaniku kohta ning kesklinnas veelgi vähem. Tänu linnavalitsuse tööle see langeb. Rattaga sõidab kümme protsenti ja lähiaastail EL-i rahade toel 20 protsenti elanikest.

Tallinnas on ohtlik liikuda, linnavalitsust see ei huvita

Kõigil on õigus avalikus ruumis ohutult viibida ja sinna pääseda oma vabalt valitud viisil. Mõni autoga, mõni jalgsi, rattaga või ühistranspordiga. Sõidutee, jalgrattatee ning kõnnitee on kõigi oma ("kergliiklusteid" pole olemas ei seaduses ega reaalsuses). Kelleltki ei võeta midagi ära. Küsimus on inimeste turvalisuses, linna terviklikus arendamises, liikluse terviklikus ja professionaalses korraldamises.

Liiklus on Tallinnas ohtlik. Mullu hukkus üheksa inimest, 134 jalakäijat sai vigastada, nende seas lapsed ülekäigurajal. Linn on keeldunud nullvisioonist (ei ühtegi hukkunut liiklusõnnetustes) nii praegu kui ka aastaks 2035. See on vale.

Lahendus: linna tuleb planeerida 8-80 põhimõttel nagu mujal Euroopas. Tänav peab olema ohutu ja sinna peab saama mina iseseisvalt nii 8- kui 80-aastane ning neil peab olema seal hea olla (st puhkekohti ja tegevusi peab olema). Kui selleks ohutust ja ligipääsetavust pole, siis pole linn ohutu. Rakendusliku antropoloogiakeskuse mullune uuring ütles selgelt: lastel on Tallinnas ohtlik liikuda, ka laste endi sõnul.

Liikluse ohutumaks muutmise üks viise on rattaliikluse kasvatamine nagu ka rattastrateegias on kirjas. Väide tugineb uuringutele ning teiste linnade kogemustele. Kui linnale oleks ohutus tähtis, näeksid nad vaeva, et rattastrateegiat ellu viia. Üks viis jalgratturite osakaalu kasvatada on rattalaenutus. Helsingis on näiteks maailma kõige enim kasutatud linnarattalaenutus. Tallinn keeldub seda tegemast, kuigi see on midagi muud kui rattateede rajamine.

Linnavalitsus ei oska juhtida ega täita seatud eesmärke

Tallinna enda strateegiatega ei lähe kokku autostumise tõus viis protsenti aastas ning linna jätkuv segregeerumine (ehk lõhestumine), millele autokeskne linnaplaneerimine otseselt kaasa aitab.

Näiteks: "2025 tehakse vähemalt 50 protsenti liikumistest Tallinna ja Harjumaa piirkonnas ühistranspordiga, jalgsi või jalgrattaga ja aastaks 2035 vähemalt 70 protsenti liikumistest. Tallinnas ja Harjumaal on praegu autokasutuse osakaal juba üle 53 protsenti ning ühistranspordi ja kergliikluse kasutamise suurendamise võimalus on just pealinna ja selle lähivaldade vahelises pendelrändes."

Seda ei juhtu, sest Tallinna linnavalitsus ja transpordiamet ei tee ei täna ega homme mitte midagi nende ega teiste eesmärkide täitmiseks. Kliimakava 2050, Tallinn 2035 strateegia ja Tallinna piirkonna säästva linnaliikuvuse strateegia 2035 - need on väga head strateegiad, mille saavutamiseks vajalikke samme linnavalitsus sihikindlalt eirab. Linnavalitsus tegeleb rohepesuga.

Keskerakonna vabandused ei ole tõsiseltvõetavad

Tallinna kuju ei ole erandlik. Kikilipse on Stockholmis ja Helsingis mitmeid: seal on saari ja sildu. Ning liiklus on lahendatud, seal linnades autostumine väheneb, liiklus on ohutum, ummikud ega õhusaaste pole probleem.

Tallinna kikilips on linnajuhtide peades ning nende teedeinseneride lühiajalise mõtlemisega loodud liiklusprobleem. Autostumise kasv on selle üks näiteid. Ruumi ümber jagamine kasvõi selleks, et Tallinna enda sõnastatud strateegilisi sihte saavutada liikuvuses, on möödapääsmatu.

See on aga kõigi huvides ning selleks ei tule kindlasti "teha radikaalseid otsuseid ega võtta kohe pool sõiduruumi ära autodelt", vaid on võimalik igas linnas, ka Tallinnas.

Probleem on autoliikluse osakaalus ja liikluse juhtimine kuhugi ringteele või tunnelisse ei lahenda strateegilist probleemi, et see osakaal on liiga suureks paisunud ja kasvab jätkuvalt.

"Autojuhid vs kõik teised" on Keskerakonna veetud võltsvastandus. Täpselt samamoodi nagu mõiste "kergliiklustee", see ütleb meile, et on olemas autojuhid ja siis need kõik teised. Linn on inimesed. Täpselt nagu mujal Euroopas, sealhulgas külmas Põhjalas, valivad inimesed ohutu ja toimiva jalgratta või ühistranspordi, kui linn seda on võimaldanud. Enamik rattureid liiguvad sama palju ka autoga ja jala, vastandamine on ebavajalik. Ma tean, sest olen kuus aastat Põhjalas linnade strateegiatega töötanud.

Näitena võib tuua kestva liikuvuse püramiidi (ing k sustainable mobility pyramid), mis peegeldab kaasaegse säästva liikuvuse põhimõtteid, mida Euroopas järgitakse. Jalgsikäimine on kõige kestlikum, sest seda saavad kõige rohkem inimesi teha nii, et see ei hakka tervisele ega tule teiste ruumi ega ohutuse arvelt. Tegemist on printsiibiga, mida järgitakse ka Põhjamaades ning igasuguse kujuga linnades. Kõik autod ei mahu linna ära, ei siin ega mujal.

Liiklejate hierarhia ja asulate liigitus toimepiirkonna elanike arvu järgi. Autor/allikas: Linnatänavad, Eesti Standard (EVS 843:2003)

Lahendused

Lahendusi on eksperdid pakkunud korduvalt, olgu selleks kasvõi äärekivide tasandamine eakate, beebivankritega vanemate ja ratturite huvides; rattalaenutus; 30 km/h kiirusepiirang Põhjamaade eeskujul ning ÜRO soovitusel, ühistranspordi andmepõhine ümberkorraldus, rattastrateegia järgimine, koolide ümbruse ohutuks muutmine (koolihoovid on tihti parklad, mitte hoovid) ning mitte_tallinn pakub praegustest paremaid ja isegi taskukohasemaid lahendusi iga päev.

Peatänava projekt on Eestis kõige läbianalüüsitum projekt. EL-i raha on olemas, et rattateid justnimelt kesklinna teha. Selle asemel rajab linnavalitsus 3,2 miljonit maksva tunneli Nõmmele, kus seda vaja ei ole ning kus see liiklust ei paranda.

Kokkuvõtteks

Keskerakond tegeleb sellega, mida ta kõige paremini oskab. Ühiskonna lõhestamisega ning poliitiliste päevapunktide noppimisega, kasutades neile arusaamatuid linnaplaneerimise mõisteid ja inimeste probleeme meelevaldselt ja suvaliselt ära. See ei ole mitte kellegi huvides, ka Keskerakonna enda valijate huvides mitte.

Toimetaja: Kaupo Meiel

Hea lugeja, näeme et kasutate vanemat brauseri versiooni või vähelevinud brauserit.

Parema ja terviklikuma kasutajakogemuse tagamiseks soovitame alla laadida uusim versioon mõnest meie toetatud brauserist: