Hugo Osula: bussijuhtideta rongiliiklust ei kasvata

$content['photos'][0]['caption'.lang::suffix($GLOBALS['category']['lang'])]?>
Hugo Osula Autor/allikas: Erakogu

Kui me ei taga, et meil on olemas inimesed ja infrasüsteem, mille toel reisijad üle Eesti kiirete rongide efektist siiski kasu saaksid, jääb kogu ambitsioonikas liikuvuse arengukava lihtsalt üheks järjekordseks suurte sõnadega dokumendiks, kirjutab Hugo Osula.

Eesti üleriigilise transpordi arengus seisavad ees murrangulised aastad. Töös on nii transpordi ja liikuvuse arengukava kui ka ühistranspordi arendamise tegevuskava. Selle ühistranspordisektori strateegiadokumendi kohaselt kujuneb lähima aastakümne jooksul kogu ühistranspordi tugisambaks reisirong, mis reisijaid suurtel kiirustel ühest linnast teise viib.

Et reisijad kõikjalt Eesti küladest ja linnadest valdavalt elanike kesksetest liikumisteedest eemal asuvatesse raudteejaamadesse jõuaksid, peavad lähiaastate investeeringud tagama lisaks infrastruktuuri väljaarendamisele võimaluse pakkuda hea kvaliteediga bussiühendusi etteveona rongidele.

Praegused kohalike bussiliinide sõiduplaanid, mis on aja jooksul välja kujunenud ning toimivad seniseid liikumismustreid ja sõiduvajadusi arvestades, vajavad reisirongi fookusesse sättimisel mahukat värskendamist.

Suuremas osas Eesti linnades raudteejaamad praegu sellesse mustrisse ei sobi, sest ajalooliselt on raudtee infrastruktuur toiminud kaubavedusid eelistades. Pilguheit Google'isse näitab selgelt, et näiteks Sillamäe, Kohtla-Järve, Valga või Narva puhul on raudteejaamad jäänud kohalike elanike loomulikest liikumisteedest väga kaugele.

Kuidas jõuda rongi peale?

Siin seisnebki liikuvusteenuse suurim väljakutse – ainult investeeringud kiiresse reisirongi ei anna üleriigilise ühise liikuvuse seisukohalt efekti ilma strateegilist muutmist vajava kohaliku bussiliikluseta.

Valdav osa ühistranspordi arendamise tegevuskavas planeeritavast 288 miljonist sõidust aastal 2030 tehakse Eestis justnimelt kohaliku bussiga. Kuigi rongiga sõitude arv peaks kasvama praeguse kaheksa miljoni reisi tasemelt pea kahekordseks, moodustavad rongisõidud järgmise kümnendi alguses kogusõitudest siiski vaid viis protsenti ning sellestki suurem osa tehakse Tallinna lähipiirkonnas.

Kahtlustan, et rongireisijate arv jääb tegelikkuses veelgi kiduramaks, sest tegevuskava keskmes oleva veovahendite, infosüsteemide ja infrastruktuuri arendamise kõrval on jäetud tähelepanuta seda teenust osutavate inimeste arendamine ja väärindamine.

Samal ajal kui kõik otseselt tehnika ja logistikaga seotud kulud on kasvanud Põhjala riikidega samale või isegi kõrgemale tasemele, et võtta kasutusele kõikide keskkonna nõuetele vastavaid uusi busse, baseerub bussiliikluse hangetel võitu tagav odav veokilomeetri hind põhiliselt bussijuhi häbiväärselt madalal palgal ja kehvadel töötingimustel.

See on viinud olukorrani, kus juba nüüd on väga raske leida kohalikele bussiliinidele väärikaid ja pühendunud roolikeerajaid.

Skeemitamine hangetel

Osaliselt lahendaks olukorda see, kui transpordiametis tekiks suutlikkus hinnata hankele pandud avaliku teenindamise lepingu täitmisega kaasnevaid reaalseid kulukomponente ja nende dünaamikat, vajalikku bussijuhtide arvu, töötunde ja tööjõu kulu.

Selle suutlikkuse puudumise tõttu võivad pakkujad anda mistahes jaburaid selgitusi, et põhjendada oma uskumatult madalat hinnapakkumist. Ning skeemid, mida selleks kasutatakse, ei tõsta sugugi bussijuhi ameti atraktiivsust.

Vajame hädasti tegevuskava, mis tagaks bussijuhi ameti jätkusuutlikkuse. Bussijuht, kelleta liikuvusteenus kuidagi toimida ei saa, on jäänud kohalikel liinidel pikaajaliselt "peksupoisiks". Me vaatame siin tõtt olukorraga, mis ka muudes eluvaldkondades välja paistab - haigla hoone võib olla küll uhke ja täis tipptasemel tehnoloogiat, aga kui professionaalseid õdesid ja arste haiged ravimas ei ole, siis pole meil ka võimalik rääkida jätkusuutlikust tervishoiusüsteemist.

Võõrtööjõud pole lahendus

Bussijuhtide noorem põlvkond, kes kümne aasta pärast peaks kiirrongidele reisijaid ette vedama, teenib praegu leiba teisel pool Soome lahte. Bussijuhi netopalk küündib seal 2500 euroni, samas kui tema ametivend, keskmiselt 54-55-aastane bussijuht Eestis, peab leppima normtundide korral 1000-eurose netotasuga.

Soomeski arvati pikki aastaid, et ühistransport peab olema odav, aga juba kostab ka sealt tõsine mure, et bussijuhtide pingeline ja vastutusrikas amet pole enam kohalike noorte ega ka võõrtööliste seas atraktiivne ning see on hakanud teenusekorraldamise tingimusi dikteerima.

Me ei tohiks võtta hoiakut, et niikuinii tulevad Ukraina bussijuhid siia, just nagu Eesti bussijuhid läksid Soome ja Norrasse, see annabki signaali bussijuhi ameti mitteväärtustamisest. Mina sooviksin pingutada pigem selle nimel, et Eestis loodaks oma bussijuhtidele tingimused, mis ei paneks neid raske otsuse ette piiri taha raha teenima minna.

Järgnev mõte kõlab ehk nagu vastuvoolu ujumine, aga minu hinnangul tuleks bussijuhtide puhul muuta võõrtööjõu kasutamist just keerulisemaks. Näiteks bussijuhtidele mitmetasemelise kutsestandardi väljatöötamise ja avaliku teenindamise lepingute täitmisel kõrgemate kutseoskustega juhtide kasutamise eest eeliste andmise.

On neid, kes ütlevad, et bussijuhi amet ongi jäämas minevikku, kuid mina ei julgeks veel niipea isejuhtivatele busside peale panust teha. Tehnoloogiliselt on ju lahendused juba sisuliselt olemas, aga nende kasutuselevõtmine takerdub ikka ja jälle praktiliste väljakutsete taha. Bussiliikluse kontekstis ootavad lahendamist eelkõige väljakutsed, mis puudutavad infrastruktuuri, juriidikat, ohutust ning vastutust.

Kes maksab kinni kalli ühistranspordi?

Et ühistranspordi arengukava ideed saaksid reaalsuseks, peame leidma lähima 10-15 aasta jooksul kohalike busside rooli ca 5000 oma tööga rahul olevat ja väärikat palka saavat bussijuhti. Palgakulude kasvu vajadus on ühistranspordisektoris nii ilmne, et kõik muud investeeringud toredatesse visioonidesse arengukavades muutuvad kasuteguri seisukohalt küsitavaks.

Seda enam paneb imestama, et ei transpordi ja liikuvuse arengukava ega ühistranspordi arendamise tegevuskava tööversioonis pole ridagi finantsperspektiivist, sellest, kui palju riigi poolt arendatav rongi- ja bussiliiklus meie maksumaksjale ja ka reisijale võiks tulevikus maksma hakata.

Ühistranspordi seisukohalt on homne bussijuht praegu märksa kriitilisem investeering, kui 2+2 kiirtee või 160 km/tunnis kihutav rong, kuigi neidki on liikuvuse arendamiseks tarvis. Kui me ei taga, et meil on olemas inimesed ja infrasüsteem, mille toel reisijad üle Eesti kiirete rongide efektist siiski kasu saaksid, jääb kogu ambitsioonikas liikuvuse arengukava lihtsalt üheks järjekordseks suurte sõnadega dokumendiks. 

Toimetaja: Kaupo Meiel

Hea lugeja, näeme et kasutate vanemat brauseri versiooni või vähelevinud brauserit.

Parema ja terviklikuma kasutajakogemuse tagamiseks soovitame alla laadida uusim versioon mõnest meie toetatud brauserist: