AMTEL-i juht: väljaspool Euroopat vaadatakse meie tegevust imestusega

Arno Sillat
Arno Sillat Autor/allikas: ERR/ Erle Loonurm

Euroopa Komisjoni plaan vähendada uute autode keskmist CO2 heidet 2030. aastaks 55 protsenti ja 2035. aastaks 100 protsenti, seab autotööstuse ja tarbijad keeruliste valikute ette, rääkis usutluses ERR-ile Autode Müügi- ja Teenindusettevõtete Eesti Liidu (AMTEL) tegevjuht Arno Sillat.

Kui realistlik on teie arvates Euroopa Komisjoni plaan vähendada uute autode keskmist CO2 heidet 2030. aastaks 55 protsenti  ja 2035. aastaks 100 protsenti võrreldes 2021. aasta tasemega?

See on täiesti realiseeritav tänasel tehnika arengutasemel, iseasi kuivõrd on see mõistlik. Kogu muu maailm liigub  oluliselt rahulikumalt  ja nad jälgivad meid imestusega.  

Euroopas ka ei saada sellest tihti aru, jääb mulje, nagu tapetakse oma autotööstust. 

Tegelikult on põhjus väga lihtne. Ma ei tea, miks sellest kõva häälega rääkida ei taheta, aga Euroopa Komisjon suunab lihtsalt korraldustega autotööstust ja üldse tehnoloogiasektorit kiiremale arengule, sest me jääme pidevalt muust maailmast maha. 

Läbi selle korralduste surve peaks saabuma läbimurre kas siis akude tehnoloogias või siis mingisugusel muul energia kaasavõtmise viisil. See võimaldaks elektriautol vabalt ilma igasuguste dotatsioonideta konkureerida sisepõlemismootoriga. Täna konkurents paraku ilma dotatsioonide ei toimi.  

CO2 heitmenorm on 2030. aastal 45 grammi kilomeetri kohta. Praegu on lubatud norm 95 grammi. See peab tähendab, et üle poole Euroopa Liidus asuvate autotootjate toodangust peaks olema elektriautod.  

Niisugune hulk elektriautosid nõuab maailmas liitiumi, koobalti,  vase ja veel muude komponentmetallide tootmise kümnekordistamist. Eks seejärel keskkonna probleemid liiguvad Euroopast kusagile Aafrikasse või Lõuna-Ameerikasse ehk peaasi, et meie õu oleks puhas. 

Aga kasutamise poolest on elektriauto kahtlemata puhas. Euroopas ei ole tulevikus heitmeid, ei ole müra. Saastav tootmine jääb  teistele kanda. 

Kuidas aastal 2030 automüük välja näeb? Sisepõlemismootoriga autot naljalt ei leiagi, sest tootja peab lihtsalt trahvidest hoidumiseks müüma enamiku oma toodangust elektri või muu mootoriga, mis keskkonda ei saasta? 

See 55-protsendiline heitmete vähendamise nõue hakkab kehtima  üle kogu konkreetse tootja sõiduautotoodangu. 2021. aasta jaanuarist viidi juba sarnane arvestus sisse, praegu on kehtiv norm 95 grammi CO2 heidet kilomeetri kohta üle kogu toodangu. Maakeelde tõlgituna on see 4,2 liitrit bensiini või 3,6 liitrit diislikütust saja kilomeetri kohta. CO2 heitmel ja kütusekulul on võrdeline sõltuvus. 

2030 peaks siis sisepõlemismootoriga auto võtma maksimaalselt 1, 8 liitrit diiselkütust saja kilomeetri kohta! Praktilises elus sellist sisepõlemismootoriga autot olemas ei ole. Laboritingimustes küll, aga tänavaliikluses selline tonnine auto ei sõida. Nii et lihtsalt pigem tuleb toota elektriautosid. Pistikhübriidid mahuvad sellesse piiri napilt, ilmselt suurendatakse aku mahutavust. 

Tavahübriid kahjuks seda nõuet  ei täida, nende võimekus on  praegu 90 grammi juures, ehk poole võrra oleks ka seal vaja heitmeid vähendada.  

Praegu peame vedama elektriautoga ühe kilomeetri sõitmiseks  kaasas umbes kilogrammi jagu akut. Kui seda saab vähendada ja samas toota odavamalt,  siis pole mingit takistust elektriautode müügiks. Aga praegu pole sellist tehnoloogiat olemas ja raske ennustada, kas selline ka leitakse. 

Teiselt poolt arendatakse vesinikelemendi tehnoloogiat, mis suuremamahulise tootmise ja energia salvestamise juures võiks ka odavamaks minna.  Aga ka vesinikutehnoloogia tänase sisepõlemismootoriga auto hinnatasemeni ei pruugi jõuda.

Seega võivad sisepõlemismootoriga autod salongitest lihtsalt kaduda? Neid ei jätku kõikidele?

Ega need ära ei kao. Lihtsalt tootja kindlasti avaldab teatud määral survet maaletoojale,  maaletooja omakorda lõppmüüjale. Näiteks kui on väga edukalt müüdud elektriautosid ja osatakse prognoosida elektriautode läbimüüki,  siis  selgub,  kui palju võib müüa suure sisepõlemismootoriga autosid sinna juurde. 

Lamborghini ja Ferrari on teinud Euroopa Komisjonile ettepaneku, et nemad saaks erandi. Sest nende autode juurde kuulub tegelikult paraku  V-12  mootori mõnus muusika, mis sealt tagant välja tuleb. Seda autot ostetakse sellepärast, et see mootorimuusika tuleb kaasa.  Elektriautol  on ju vaid vaikne surin. Kas erand antakse, seda on täna raske öelda.

Kas see elektriautode odavnemise suundumus jõuab üheksa aastaga   võrdsustada  elektriautode hinna sisepõlemismootorite autode hinnaga?  

Odavnemine on väga aeglane. Kuus aastat tagasi loodeti, et aastal 2021, kui hakkab kehtima esimene nii-öelda elektriautot turule suruv Euroopa norm, et sellel hetkel on hinnad peaaegu võrdsustunud samade tehniliste näitajate juures. Tegelikkus on aga 2021 teistsugune.  

Autotööstus liigub kahes suunas. Üks on odavamad elektriautod, mis väiksema akuga sõidavad  250-300 kilomeetrit. Kui aga soovida suuremat tegutsemisraadiust, siis sa maksad ikkagi tuntavat väga kõrget hinda. Me võime akut suurendada, me saame ka tuhat kilomeetrit kätte, ainult sellise auto akupakk koos kaalub üle tonni. Kaalu vähendamiseks peame kasutama süsinikkeret. Selline auto maksab 250 tuhat eurot.  See ei ole aga selgelt pereauto. Kuldset keskteed täna veel olemas ei ole.   

Kui keskmine Eesti pere endale siiski uut elektriautot soetada ei saa, kas  siis puhkeb taas õide Kadaka turu kunagine elav autokaubandus?

Ei usu. Üleminekuaeg on ikkagi üsna pikk. Tööautosid ja kaubikuid on kindlasti on võimalik edasi müüa ka pärast 2035. aastat. On olemas trend, et ka täna vormistatakse sõiduauto kaubikuks selleks, et vabaneda erinevatest maksudest.  Seda tehakse kogu maailmas.  

Ja võib-olla  siiski tuleb läbimurre tehnoloogias.  Sellisel juhul on elektriautod  odavad ja see küsimus on täiesti päevakorrast läinud. Kui sellist tehnoloogiat ei leiutata, siis  enne 2035 aastat tuleb sisepõlemismootoriga autode ostubuum ja nende sõidukitega saab ju vabalt veel  vähemalt 15 aastat sõita. Võib-olla  võetakse neid ette rohkem arvele ette, et saaks ka hiljem  müüa. 

Kõike nii pikalt ette ennustada on võimatu, aga võib-olla loobutakse praegustest ideaalidest.  Näiteks 2035. aastaks võib olla  selge, et elektriautode tootmise keskonnakahjulik jalajälg kogu maakerale on ikkagi liiga suur, siis antakse kusagilt järele või tuleb sisepõlemismootoriga mingi uudne lahendus. 

Näiteks võidusõidusektoris arendatakse tehnoloogiat, et  kasutada  soojaenergiat  heitgaasidest süsiniku väljakorjamiseks. Sisuliselt süsinik läheb mingisse mahutisse, aga täna on see veel ulmetehnoloogia. Kõva häälega ükski tootja sisepõlemismootori arendamisest täna Euroopa Liidus enam ei räägi.  

Ja tõenäoliselt jääb ikkagi põhimootoriks elektrimootor, sest elektrimootor iseenesest on peaaegu ideaalne. Liikuvaid osi on vähe, kulumist praktiliselt ei ole, see on vaikne, ilma heitgaasideta.  

Kaks suurt autoriiki on USA ja Jaapan. Mis suunas  sealne autotööstus liigub, kui ei ole otsest käsku ja korraldust, nii nagu Euroopa Liidus?  

Toyota teeb väga tugevat arendustööd vesinikelementide osas. Jaapan eeldab, et sajandi keskpaiku sisepõlemismootoreid rohkem ei toodeta. Aga mingeid konkreetseid tähtaaegu seal maha öeldud ei ole.   

USA president Joe Biden on öelnud, et esialgu peaksid föderaalvõimude 600 000 autot elektrilised olema. Selle peale on mõned tootjad öelnud, et aastaks X me tahakski minna elektriautode peale üle, aga tegelikult tahetakse saada rohkem reklaami ja tähelepanu.   

USA on ju ikkagi isikuvabaduste peale üles ehitatud ühiskond. Kuidas me kujutame ette näiteks Harley-Davidson läheb üle täielikult elektrimootorratastele? Motoklubid hakkavad elektrimootorratastega sõitma?  Nende mootorataste imidži üks osa on ka tegelikult ikkagi mootorimüra. Võib-olla tänaste mootorratturite lapselapsed ütlevad, et elektrimootoriga mootorratas on palju kihvtim ja  kiirendus on hea. Pigem usun, et Ameerika jääb erinevate variantide kultiveerijaks. 

Erinevused pidid rikastama, ka tehnoloogilises arengus kõik head lahendused kindlasti võetakse kasutusele. Me ei peaks poolikuid lahendusi aktiivselt kasutusele võtma. Eesti on siiamaani toetuste poliitikaga olnud mõistlik, me ei ole ise autotootja riik, meil ei ole vaja toetada oma tootmise töökohti nii nagu tehakse mujal Euroopas.

Euroopa Komisjon plaanib veel ju päris kõvasti raha külvata sellesse sektorisse,  72 miljardit eurot eraldatakse vähemkindlustatud peredele elektriautode ostmise toetamiseks. Tuleb eeldada, et see läheb suures osas siiski ikkagi autotootjariikide vähemkindlustatud  peredele selleks, et tootmine ja töökohad  seal säiliksid.

Hea lugeja, näeme et kasutate vanemat brauseri versiooni või vähelevinud brauserit.

Parema ja terviklikuma kasutajakogemuse tagamiseks soovitame alla laadida uusim versioon mõnest meie toetatud brauserist: