"Kui see aasta väheneb teedeehituseks eraldatud summa 2022. aastaga võrreldes kolmandiku võrra, siis praeguste plaanide kohaselt peaks see järgmisel aastal vähenema tänavusega võrreldes veel 50 protsendi ja sealt edasi veel 50 protsendi võrra. Järgnevatel aastatel vajame 100-150 miljoni euro ulatuses võimekuse tõstmist," rääkis Sauk kolmapäeval ERR-i veebisaates "Otse uudistemajast".

Sauk viitas praeguse valitsuskoalitsiooni otsusele peatada neljarajaliste põhimaanteede väljaehitamine Tallinnast suunaga Tartu, Pärnu ja Narva poole.

Transpordiameti peadirektor avaldas lootust, et selline olukord ei jää püsima: "Ma  väga loodan, et see nii ei jää. Püüame poliitikute ja sektoriga dialoogi pidada." Tema sõnul on ka peaminister Kaja Kallas öelnud, et teab tee-ehituse 100 miljoni euro suurust rahavajadust ning selle jaoks otsitakse raha. "See on poliitiliste kompromisside teema," tõdes Sauk.

Järsult vähenev tee-ehituse maht on siiski ohtu seadnud 28 Eesti asfalditehast, millest mõne aja pärast võib ellu jääda ainult neli-viis, märkis Sauk.

Peadirektor rääkis ka tee-ehitusprojektide pikast ettevalmistamise ajast, kus praeguseks on valminud kuus aastat tagasi alustatud lõikude planeeringud. Juba seepärast ei tohiks siin väga järske otsuseid teha, rõhutas ta.

Kui praegu jääb rahastamises auk sisse, siis ei suuda Eesti 2030. aastaks täita Euroopa Liidule lubatud eesmärki ehitada kolmes põhisuunas välja neljarajalised teed.

Sauk tõdes ka, et kui ka mõnel Tallinna-Tartu või Tallinna-Pärnu maanteelõigul on 2+1 ridadega lõigud, siis need ei ole piisavad, kuna neil puuduvad turvaliselt väljaehitatud ristmikud.

Sauk loodab leevendust EL-i toetustest

Ehkki Euroopa Liit enam maanteede ehitamiseks toetusi ei anna, loodab Sauk, et transpordiamet suudab välja võidelda toetused Euroopa Ühendamise Rahastu (CEF) militaarmobiilsuse fondist kolme maanteesõlme ehitamiseks, millest igaühe maksumus oleks umbes 80 miljonit eurot. Eesti omaosalus oleks sellisel juhul 50 protsenti ning Sauki sõnul on tal eelkokkulepped, et kui amet saavutab kokkuleppe, siis riik peab ka omapoolse raha leidma.

Lisaks kasutab transpordiamet oma töötajaid, kelle koormus on maanteede ehituse vähenemisega kahanenud, Rail Balticu trassi sõlmede, peamiselt sildade ja viaduktide projektijuhtimisega, milles on transpordiametil kõige suurem kompetents Eestis.

Siiski on ametis selle valdkonna töötajate arv praeguseks vähenenud kümnendiku võrra, tõdes Sauk.

Peadirektori hinnangul on see riigi teadlik poliitika, et Rail Balticu ehitamise ajaks vähendatakse maanteede ehituseks eraldatavat raha.

Mõneti aitab Rail Balticu ehitus ka transpordiametil raskeid aegu üle elada, tõdes ta.

Sarnast koostööd on amet pakkunud ka Eesti Raudteele, mis õgvendab oma trasse ning võib vajada uute ristumiste väljaehitamist, lisas Sauk.

Sauk pooldab automaksu

Sauk tunnistas, et kliimaeesmärkidest vaadates võiks Eesti teedel sõita säästlikumad autod, kuid see, kuidas neid maksustada, on poliitilise otsustamise küsimus. Tema sõnul on amet esitanud ka varasemalt sellekohaseid ideid ja esitas oma mõtted ka praegusele valitsusele umbes kuu tagasi.

"Siin on valik poliitikute käes. Pooldan, et sõidukeid peab maksustama keskkonnasäästu eesmärgist lähtuvalt ja ka läbisõidupõhiselt – kes rohkem sõidab, peab rohkem maksma," rääkis ta

Sauk oli skeptiline küsimuses, kas Eestis oleks võimalikud tasulised teed. "Ma väidan, et Eesti on nii väike, et seda pole siin lihtne teha – distantsid on väiksed ja samas investeering teemaksu kokku kogumiseks oleks suur. Pooldaksin kõigil Eesti teedel sõitmise eest maksustamist," rääkis ta.

Lisaks võiks mõne lõigu maksustamine suunata liikluse kõrvalteedele, mis saaks suurema koormuse ja mille hooldus nõuaks seetõttu suuremat kulu, mistap Sauk tunnistas, et ei ole selles suhtes väga optimistlik.

Lõpuks on aga kõik need aspektid poliitikute otsustada, rõhutas ta.

Saates oli juttu ka suursaarte vahelise lennu- ja praamiliikluse korraldamisest, transpordiameti reformimisest ja personalipoliitikast.