Kui palju teede remondiks järgmisel aastal riigieelarvest raha antakse?

Ma vaataks teehoiukava tervikvaates. Kui me sellel aastal opereerisime natuke üle 200 miljoni euroga, tuleval aastal on seda raha umbes 160 miljonit. Kümme miljonit anti äsja esitatud 2024 eelarvekavas  juurde, kuid ikkagi on järgmisel aastal kasutada 20 protsenti vähem vahendeid kui aastal 2023.

Lisaks on teede ehitus läinud kallimaks, sisuliselt ehitusmaht väheneb poole võrra.

Me oleme lubanud Euroopa Liidu  teede põhivõrku (TEN-T) kuuluvate Tallinna-Pärnu ja Tallinna-Tartu maanteede väljaehitamist 2030. aasta lõpuks. See tähendaks nendel teedel ka 2+2 sõiduradasid. Nüüd on selge, et selle lootuse võib maha matta?

Me siiski saame jätkata teatud lõikude ehitamist, kuna meil on ka lisaks riigieelarve rahale ka teatud Euroopa Liidu fondide rahad. Näiteks algab Libatse-Nurme teelõigu ehitus. 

Aga kas me 2030. aastaks kõik lubatu valmis jõuame? Kindlasti mitte, täna selliseid vahendeid meil tajutavas piiris eraldatud ei ole. Kahjuks aastanumbrit, millal Tartusse või Pärnusse saab sõita mööda tänapäevast 2+2 radadega teed, ma enam öelda ei julge.

Kas Libatse lõik ehitatakse osaliselt veel Euroopa Liidu rahadega?

Ikka. Tegelikult on ka veel täiendavaid meetmeid. Mõned nädalad tagasi esitasime taotlused kolme Eesti põhimaantee lõigu ehituseks militaarmobiilsuse vahendite abil. Kaks lõiku on Tallinna-Pärnu maanteel, üks on Tartu maanteel.  Vaatame, kui edukad oleme, need otsused tulevad järgmise aasta esimestel kuudel.

Need Euroopa sõjalise mobiilsuse objektid, millised need täpselt on?

Pärnu maanteel Päädeva-Konuvere lõigu rekonstrueerimine 2+2 maanteeks,  Tartu maanteel Kärevere ümbersõidu ja Kardla-Tartu teelõigu rekonstrueerimine 2+2 maanteeks.

Kolmas taotlus esitati ühiselt Rail Baltic Estoniaga. See sisaldab Pärnu kaubajaama ja selle ühenduste loomist ning Libatse-Nurme lõigu rekonstrueerimist. Nende lõikude kõikide maksumus on 40–80 miljoni vahel. Osa raha nende ehitamiseks tuleks siis Euroopa liidult ja osa paneb Eesti riik.

Mis saab väiksematest teedest, et meil on ju eraldi kava kruusateede asfaltkatte alla viimise jaoks?

Lähiaastatel haigutavad seal nulliread.

Tõesti mitte ühtegi kilomeetrit ka ei ehitata juurde?

Lähiaastatel on seal nulliread.

Mis saab nõndaviisi jätkates Eesti teede seisukorrast?

Tõenäoliselt liiklejad tajuvad teede seisukorra halvenemist.

Transpordiamet teeb kõik endast oleneva, et  liiklusohutus ei kannataks, et olgu ta siis markeeringute taastamine või tavahooldus, näiteks talvine teede hooldus.  Need on asjad, milles me järele ei anna. 

Loomulikult tahaks ka teekatteid säilitada, teeme siin niinimetatud Eesti Nokiat, ehk pindamisega pikendame teede eluiga. See on odavam kui taastusremont või rekonstrueerimine. 

Aga ülemise asfaldikihi taastamise jaoks raha napib.  Liikleja tunneb tulevikus, et teedel on rohkem roopaid või ebatasususi. Või suisa auke või äravajumisi, need muutuvad lähiaastatel liikluspildi osaks. 

Kahjuks pean tõdema, et kui arvestada ka veel hinnatõusu, siis 2022. ja 2023. aastaga võrreldes teetööde mahud järgmisel aastal ja ülejärgmisel vähenevad umbes poole võrra. Me oleme jätkuvalt öelnud, et umbes 100-miljoniline auk igal aastal teehoius on. See raha on puudu, et meie teid hoida heas korras ning tegeleda ka mõõdukalt arendustegevusega.

Euroopa Liit on liikunud suunas, et ei taheta toetada maanteede ehitust, pigem toetatakse väga jõuliselt raudtee ehitust. Tulevikus peame lootma ainult Eesti enda maksumaksja rahale?

Jah, see on tõde. Kindlasti on raudtee võrreldes autotranspordiga vähem saastavam. Eesti on ise oma valikuid teinud, et eelisarendada raudteed. See on teadlik valik.

Aga teisalt on lihtsalt eelarveprobleemid, mistõttu lähiaastatel teehoid saab vähe tähelepanu. Isegi kui meil sõiduvahendid lähevad säästlikumaks, siis teid nad vajavad endiselt. Kogu  teedevõrgu korrashoid ja arendamine on ka tulevikus ikkagi väga oluline teema.

Kui palju transpordiamet tegeleb jalgrattateedega? Või on see ainult omavalitsuste mure?

Suurem fookus on kindlasti kohalikel omavalitsustel, suurematel linnadel. Meid puudutab ta nii palju, et kui kuskil suuremate asulate lähipiirkondades või kahe suurema asula vahel on potentsiaalne kergliiklejate hulk, siis teede rekonstrueerimisel ehitame ka jalgrattateed. 

Meil ei ole eraldi meedet, et minna nüüd mingi kahe asula vahel eraldi ehitama ainult kõnniteed või kergliiklusteed. Teeme neid suurte projektide raames, aga nagu tõdesime, et neid projekte just liiga palju ei ole lähiaastatel.