Viimasel ajal on taas tähelepanu pööratud laste liiklusõnnetustesse sattumise statistika tõusule (viimati tegi seda Eesti Ekspress). Nende liiklusõnnetuste taga on probleem, millest olen ka ise aastaid rääkinud ja mis kahetsusväärselt suurte raskustega tundub lahenevat. See puudutab lihtsustatult öeldes mülkaid (sludge¹), mille sisuks on see, et Eestis peavad ühes kohas sõiduteed jagama autod, rongid, rattad ja jalakäijad. Järgnevalt mõned tähelepanekud selle teema kohta.

Eluohtlike mülgaste paljusus 

Are ja Pärnu-Jaagupi vahel liikus veel mõne aasta eest igal hommikul mööda maanteed autode vahetus läheduses ports lapsi. Väikesed ja haavatavad ning hiiglaslike koolikottidega. Ka talvel, kui hanged neid vägisi teele surusid. Vaatasin õudusega, kuidas veoautod neist mööda tuhisesid. Paralleelset kergliiklusteed seal pole, seega on selline liikumistrajektoor paratamatus, mitte vaba valik. Ilmselt pole ka seda kergliiklusteed sinna plaanis luua, sest kasutajate hulk on liiga väike.

Samal ajal avaldab sellises kontekstis toimimine ilmselgelt mõju nende laste ohutajule – kõrvalseisjale hullumeelne autode voor ei tundu selle hulluse sees elades enam nii ohtlik. Umbes nii, nagu lähisuhtevägivalla ohvrid harjuvad kahetsusväärselt oma "saatusega", on need lapsed harjunud eluohtlikus keskkonnas kooli ja kodu vahet liikuma.

Mõte kaevelda ei tule neile pähegi, sest samamoodi käisid ju kooli ka nende vanemad ja nende vanemad. Aga lähisuhtevägivalla kontekstis saame aru, et isegi kui eelnev põlvkond on nii toiminud, ei ole see tegelikult aktsepteeritav. Ka liikluses peaks meil ühiskonnas tekkima mingi ärkamine.

Kui toetuda nobelist Daniel Kahnemani² kiire ja aeglase mõtlemise teooriale, siis avaldub ka selles veokitega kõrvuti kooli kulgemises sügavam oht. Autopiloot, mis neid 95 protsenti ajast juhib, ei ole arenenud piisavalt ettevaatlikuks, sest keskkond, milles laps areneb, kasvab ja kogemused omandab, ei tundu enam nii ohtlik.

Seda näitlikustab aastate tagant üks traagiline õnnetus samast Halinga piirkonnast. Laps väljus bussist, ületas Via Baltica ja jooksis siis mingil põhjusel bussi poole tagasi ning otse auto rataste alla. Väidan, et lapsed, kes kasvavad keskkonnas, kus on vaja igapäevaselt sõidukite vahelt üle tee joosta, ei taju maanteed ja selle ületamise ohte alati õigesti. Umbes nii, nagu jõe ääres kasvades harjud ka väga varajast ja hilist jääd pidama vähem ohtlikuks, sest sa oled harjunud seal mängima.

Rootsis 1990. aastate keskel liiklusohutuses tõsise läbimurde toonud nullvisiooni³ aluseks on see, et liikluses toimunud õnnetuse eest vastutab selle keskkonna looja, mitte liikleja. Rootslased lähenevad sellele probleemile seega struktuuripõhiselt. Eestis aga toimijapõhiselt, ehk pigem otsitakse probleeme liiklejate käitumisest: liiga palju joobes juhte, valesti valitud kiirused jne.

Üks küünilisemaid soovitusi oleks neid Are ja Pärnu-Jaagupi vahel liiklevaid lapsi kutsuda üles helkuriga märgistama. Oma praktilisest kogemusest saan öelda, et ka maanteel piirkiirusega sõites reedab helkur teeäärse liikleja vaid ideaaltingimustes ja neid tuleb Eesti ilmastikuoludes ette harva. Muidugi on helkuri kandmine vähim, mida me enda kaitsmiseks teha saame, aga kindlasti pole see mingi garantii, nagu riiklikust teavitustööst võiks järeldada.

Eesti riik ei võta sellist vastutust nagu meie Skandinaavia eeskujud. Kindlasti on olukord teedel läinud palju paremaks, aga need probleemid on pigem Ida-Euroopa arengumaa tunnustega. Siililegi selge, et rongiga samas kohas liiklevale jalakäijale on see keskkond väga ohtlik ja päädib varem või hiljem õnnetusega. Ilmselt ettevaatamatusest. Samal ajal üritab inimeste käitumise mõjutamisest vaimustuv riigiaparaat muuta ja parandada raudteeületajate käitumist siltide, barjääride ja reklaamidega⁴.

Käitumisteadusega vähegi kursis olev inimene teab, et see on võitlemine tuuleveskitega. Selle asemel on vaja tegeleda probleemi juurpõhjusega, milleks on siiski liikluskeskkonnas paiknevate eluohtlike mülgaste paljusus – neid eluohtlikke kohti, kus inimesed sõidukitega teed jagavad, on liiga palju. Muide, ka Eesti on sõnastanud kuni 2025. aastani kehtivas liiklusohutuse programmis oma eesmärgiks nullvisiooni. Aga selle mõtteviisi sisuline rakendamine eeldab vastutuse võtmist ja selles on meil veel arenguruumi.

Mida me siis saame teha?

Esmalt peaks päriselt ära lõpetama piinliku käitumismustri, mille sisuks on see, et kui keegi on saanud surma, asutakse hooga ja suure meediatähelepanuga asju paremaks tegema. See ei ole normaalne, et me märkame probleeme ja muudame asju paremaks inimeste elu hinnaga. Veel hullem, et suudame sellest teha ka enda mainekampaania.

Ei pea olema prohvet, et ennustada varem või hiljem tragöödiaid kohtades, kus puuduvad ohutud lahendused liikluses haavatavamatele osapooltele ja inimesed liiguvad läbisegi rongide, veoautode ja bussidega.

Need surmad jätkuvad, ja kui me tõsiselt tahame asju käitumisteadusest lähtuvalt korda teha, siis tuleb inimeste ja sõidukite kokkupuuteid vähendada. Igaüks, kes ütleb, et see on kallis, ütleb, et inimelu Eestis on odav.