Eesti jaekaupmehi puudutab direktiivist eelkõige elektriautode laadimistaristu rajamise nõue, mis on viimasel ajal meedias kajastust leidnud. Selle järgi peaks 2027. aastaks rohkem kui 20 parkimiskohaga mitteeluhoonetes olema vähemalt üks laadimispunkt iga kümne parkimiskoha kohta või vähemalt poolte parkimiskohtade jaoks paigaldatud juhtmetaristu või kaitsetorud elektrikaablite jaoks.

Kaupmeeste liit on hinnanud nõutud tööde kogukuluks 500 miljonit kuni kaks miljardit eurot. Selliste summade investeerimisel peab olema erakordselt hästi põhjendatud, miks see vajalik on. Praeguseks on see kaheldav.

Paraku näeme, et direktiiv lähtub kvaliteedi asemel kvantiteedist. Kuna direktiivi mõttes pole oluline laadimisvõimsus, vaid laadimiskohtade arv, langeb arendajate eelistus väiksema võimsusega soodsamate laadijate kasuks.

Otsustavaks teguriks nõudluspõhise laadimistaristu rajamisel on aga just võimalikult suur laadimisvõimsus, kuna madala võimsusega laadimine ei paku kauplust külastavale kliendile lisaväärtust. Poekülastaja veedab kaupluses keskmiselt 30 minutit, mitte 5–12 tundi, mis on vajalik aeglase laadijaga autoaku täis laadimiseks. Sellised laadijad sobiksid pigem büroohoonete parklatesse, et tööajal sõidukeid laadida.

Laadimistaristut puudutavad nõuded muutuvad eriti ebamõistlikuks väiksemates Eesti linnades, kus elektriautosid on oluliselt vähem.

Võtame näiteks Saaremaa. Transpordiameti statistika järgi on seal registreeritud 190 elektriautot, direktiivi järgi tuleks rajada Kuressaare Lidli kaupluse parklasse 14 laadimisjaama ja kaabeldusi kokku 71 parkimiskoha jaoks. Kui neile liita ka teised kohalikud kauplused, siis jõuame kiiresti selleni, et ühe elektriauto kohta oleks piirkonnas mitu laadijat. Seejuures on enamik laadimisjaamu koondunud just Kuressaare linna. Millist lisandväärtust nende kohustuslikus korras juurde rajamine annaks?

Direktiivil on teisigi probleeme, millest pole seni Eestis räägitud. Näiteks võib selle ülevõtmisel tekkida kinnisvaraomanikul kohustus rajada kahesuunalisi laadijaid, mis on tavalaadijatest oluliselt kallimad ja mis laseks autoomanikel vajadusel elektrit võrku tagasi anda. Pole aga selge, mida tarbija sellest võidaks, kuna puudub igasugune selge majanduslik kasu või süsteemne tasustamine, et inimene oleks motiveeritud oma autoakust energiat võrku suunama. Räägime jälle nõudest, mille kasutegur on hetkel suure küsimärgi all.

Sellises mahus nõuded ja liitumised eeldavad märkimisväärseid võrguinvesteeringuid, meie näitel üle Eesti umbes 13,5 MW mahus kiirlaadijate rajamiseks. Teatud piirkondades oleks tarvis ehitada uusi alajaamu, tugevdada olemasolevaid liine ja suurendada kaablivõimsust.

Need investeeringud maksab omakorda kinni maksumaksja ja pole oodata, et ampri- ja võrgutasud soodsamaks läheksid. Näiteks 400-kilovatise laadimisjaama eest tuleb ampritasusid maksta praegu juba 200 000 euro ulatuses ja see summa on viimase paari aasta jooksul rohkem kui kahekordistunud.

Direktiiv näeb veel ette, et alates 2027. aastast tuleb uutele ja teatud juhtudel ka olemasolevatele hoonetele paigaldada päikesepaneelid. Kuigi see eesmärk on kliimapoliitiliselt põhjendatud, ei pruugi see alati olla tehniliselt ega majanduslikult mõistlik. Juba leidub Eestis piirkondi, kus elektrivõrk ei suuda uut tootmisvõimsust vastu võtta, ning liitumine eeldaks ulatuslikke ja kulukaid investeeringuid võrgu tugevdamiseks.

Teine kriitiline tegur on päikesepaneelide ja elektriautode laadijate puhul kvalifitseeritud tööjõu nappus. Paneelide ja laadijate paigaldamiseks on tarvis kogenud projekteerijaid, elektrikke ja ehitajaid. Kui nõudeid ei rakendata realistlike tähtaegade ja eranditega, võib juhtuda, et lühikesest tähtajast tingitud hüppeline nõudlus spetsialistide ja materjalide järele ületab pakkumise, tekitades turul pudelikaela.

Seetõttu tuleks siseriiklikus seadusandluses kindlasti rakendada direktiivis ette nähtud erandeid kui teostatavus on tehniliselt või majanduslikult ebamõistlik ning võimaldada pikemaid tähtaegu suurtele hoonetele ja keerukatele objektidele.

On selge, et elektriautode kasutuselevõttu tuleb soodustada ning taastuvenergiat arendada, see on möödapääsmatu tulevik. Küll aga peaks direktiivi ülevõtmisel arvestama Eesti eripäradega. Elektriautode arv kasvab, kuid see kasv ei ole kaugeltki proportsioonis sellega, mida direktiiv kaupmeestelt eeldab. Peame sellest avatult rääkima ja räägimegi. Pärast direktiivi heakskiitmist on kliimaministeerium olnud osapooltega väga aktiivses suhtluses, et leida parim lahendus.

Direktiivi sisu kokkuleppimise ajal oli ambitsioon kõrgem kui on nüüdne reaalsus uute tehnoloogiate kasutuselevõtul. Kui seatakse jäigad kohustused, mille täitmine on võrgupiirangute või tarbijakäitumise tõttu ebapraktiline, võime saavutada vastupidise tulemuse ning koormame ettevõtjaid ja loome taristut, mida keegi ei kasuta, rääkimata tühja läinud investeeringutest, mida saaks parema tuleviku nimel teisiti ära kasutada.