Euroopa Liidu hoonete energiatõhususe 2024. aasta kevadel uuendatud direktiivi üks alaeesmärk on aidata kaasa elektriautode laialdasemale levikule. See paneb kohustuse rajada nii avalike hoonete kui ka elamute juurde elektriautode ja jalgrataste laadimispunkte.

Tegemist on tõeliselt ambitsioonika kavaga. Direktiiv kohustab kõiki liikmesriike tagama, et mitteeluhoonete parklates, kus on rohkem kui 20 autoparkimiskohta, tehakse 50 protsendi kohtade jaoks eelkaabeldus. 1. jaanuaril 2027 peaks nendes parklates olema pooles ulatuses ootel kaabliotsad, mille külge ühendatakse hiljem võib-olla laadimisjaamad. Vähemalt esialgu ei paista Eestis ringi vuramas aga nii palju elektriautosid, mis pooli parklaid täidaksid.

Kõige suuremad autoparklad on Eestis kaubanduskeskuste juures, mille omanikud laiutavad nüüd käsi.

Kaupmeeste Liidu tegevjuht Nele Peil ütles ERR-ile, et esmalt kaupmehed ei taha paigaldada parklatesse miinimumvõimsusega laadijaid, mille abil elektriauto aku täitmine võtab aega tunde.

"Parema meelega paigaldatakse vähe, aga ülivõimsaid laadijaid, millega saab aku täis poole tunniga. Direktiiv näeb ette lihtsalt vähemalt minimaalset  laadimisvõimekust. Selline laadimisvõimekus tähendab, et auto on laadija küljes 5-12 tundi. Ükski klient ei käi poes nii kaua," ütles Peil.

Teiseks tahavad kaupmehed, et eelkaabeldust üldse ei tehtaks, sest tegelikku  tarbimist ei suuda praegu keegi ette näha. "Ka kummitab oht, et paigaldatud kaablid on kas liiga väikese võimusega või vastupidi. Valesti dimensioneeritud kaablid tuleb üles kaevata ja ära visata," märkis Peil.

Kaupmeeste Liit: parklad maksavad kuni kaks miljardit eurot

Kindlasti vajab parklatesse säärases mahus laadimisvõimekuse loomine kogu kaupluse lähipiirkonna elektrisüsteemi ülevaatamist ja ümberehitamist.

Konsultatsioonifirma Energex tegi kliimaministeeriumi tellimusel analüüsi, millest selgus, et keskmiselt kümne parkimiskohaga parklasse, kus laadimisvõimsusi ei ole, oleks eelkaabeldamise hind umbes pool miljonit eurot. Juhul, kui on vaja energiavõimust piirkonda juurde saada, siis kuluks parkla direktiiviga vastavusse viimisele natuke alla miljoni euro.

Kaubanduskett Maxima tegi veel omapoolse arvutuse, mille järgi kuluks neil ühe suure poe parklasse kiirlaadimisvõimekuse tagamiseks lausa Pärnu linna jagu elektrit.

"Eestis on kaubandushooneid üle tuhande, keda see teema puudutab. Kui täita miinimumnõuded, teha eelkaabeldus, panna laadijad paika ja tugevdada vajadusel elektrivõrku, siis kulu on 500 miljonit kuni kaks miljardit eurot, me räägime meeletult suurtest summadest," ütles Peil.

Kliimaministeeriumi keskkonnasäästliku ehituse valdkonnajuht Hannamary Seli ütles, et möödunud kevadel uuendatud direktiivi puhul on võimalus rakendada selle miinimumnõudeid. Lisaks teha erandeid ja leevendusi kui need on põhjendatud.

Seli sõnul pole hädas ainult Eesti, vaid ka paljud teised liikmesriigid, lisaks on nüüd suheldud Euroopa Komisjoniga. Komisjon lubabki põhjendatud juhtudel, et eelkaabeldamise asemel tõmmatakse lihtsalt traat kaablitorusse, mis on ministeeriumi kinnitusel tunduvalt odavam lahendus.

Seli tunnistas, et parklatesse laadimisvõrgu ehitamine makstakse kinni ikka  omanike rahakotist, kuid ministeerium üritab nõudeid mitte üle võlli keerata, et mitte liigselt koormata Eesti ettevõtjaid. "Me võtame direktiivist üle nii vähe kui võimalik ja nii palju, kui on paratamatult vajalik," märkis Seli.

Eleringi prognoosi kohaselt võib 2030. aasta lõpuks elektrisõidukite arv ületada 90 000 piiri ning neist enam kui 80 000 moodustavad kergsõidukid, mida on otstarbekas laadida hoonete juures. Nele Peili sõnul tähendab see, et nii suurejoonelise laadimisvõimaluse väljaehitamine läheb ühe auto kohta maksma 15 000 eurot.

Riigikogu Euroopa Liidu asjade komisjoni (ELAK) juht Peeter Tali tunnistas, et olukord on kahetsusväärne.

Tali sõnul tuleb tagasi minna aastasse 2022, kui selle direktiiviga otsustati teatud reservatsioonidega kaasa minna. Kuigi aruteludesse kaasati ligi 70 organisatsiooni, siis nähti Tali väitel toona hoopis teisi riske, kuid ilmselt ei osatud kaabliteemale niisugust tähelepanu pöörata. Lõpuks kiitis selle direktiivi heaks riigikogu majanduskomisjon ja Euroopa Liidu asjade komisjon.

"Toimunu on märk, et Euroopa reeglitesse tuleb tõsiselt suhtuda. Ja seda peavad tegema kõik: ministeeriumiametnikud, diplomaadid ja ka poliitikud. Muidu kiidame asjad formaalselt heaks, aga siis oleme mõne aasta pärast sügavalt mures," lausus Tali.

Vastuoluline direktiiv sai heakskiidu ka Euroopa Parlamendis. Eesti eurosaadikutest hääletasid vastuvõtmise poolt sotsiaaldemokraadid Marina Kaljurand ja Sven Mikser, kõik ülejäänud Eestist valitud saadikud hääletasid sellele vastu.

Parklakohtade elektrifitseerimise nõue lööb valusamalt just hõredamalt asustatud liikmeriike, kus on suhteliselt rohkem poode koos parklatega. Probleemi ees on Soome ja veel mitu riiki.

Tali tunnistas, et direktiivi tagasipööramine on keeruline. Direktiivi saab muuta kvalifitseeritud häälteenamusega, milleks on vaja 15 EL-i liikmesriiki ja rohkem kui 65 protsenti EL-i elanikkonnast See pole komisjoni esimehe sõnutsi päris võimatu, kuid igal juhul raske.

Nele Peil ütles, et ka tema on Euroopa Komisjoniga suhelnud, kuid sealt on tulnud signaalid, et direktiiv on vajalik ja muutusi ei planeerita.

Tali sõnul olid selle kümnendi alguses ootused elektriautode massilise kasutuselevõtu suhtes üle paisutatud, ilmselt sealt ka pärinevad optimistlikud arvud kaablite vajalikkuse osas.

2025. aasta alguse seisuga oli Eestis registris arvel enam kui miljon sõidukit, millest ainult veidi alla kümne tuhande sõiduki kasutasid peamise energiaallikana elektrit. Seega moodustavad laadimist vajavad autod  kogu sõidukipargist praegu 0,9 protsenti.

80 protsenti elektriautodest on registreeritud kas Harju- või Tartumaal, ehk tegemist on eelkõige suuremate linnade või nende lähedal elavate inimeste sõidukiga.