Konkurentsiamet avaldas sel kevadel mahuka analüüsi Eesti avaliku elektrisõidukite laadimistaristu turu toimimise kohta. Kuigi raport peab oma eesmärgiks analüüsida turu tõhusat ja ausat konkurentsi takistavaid kitsaskohti, jättis see kokkuvõttes ootamatult kriipiva tunde, et elektriauto soetamine ei ole kuigi otstarbekas.

Kindlasti ei olnud sellise järelduse tegemine konkurentsiameti analüüsi eesmärk. Kui aga raporti kohta avaldatud uudised ütlevad, et turukonkurents on piiratud, laadimisvõrgu areng ebapiisav ja vähenegi nähtav areng keskendub vaid tiheasutustele, siis ei saagi tavainimene teha muud järeldust, kui et elektriauto ostmiseks pole aeg veel küps.

Raport hindas muuhulgas ka kergsõidukite avalike laadimisjaamade arvu Eestis, nende mitmekesisust ja laadimisjaamade geograafilist paiknemist. Mainitakse, et laadimistaristu on pidevas arengus ning et analüüsi avalikustamise hetkeks on turuosalised rajanud juba uusi laadimispunkte ning turule on tulnud uusi tegijaid. 2024. aasta 31. mail, mil konkurentsiamet oli äsja lõpetanud raporti infokorje, oli Eestis 592 avalikku laadimisjaama 384 eri kinnistul. Ligi 55 protsenti Eesti avalikest elektrisõidukite laadimisjaamadest asus Harjumaal ning 14 protsenti Tartumaal.

Nüüd, kümme kuud hiljem on see staatiline jäädvustus lootusetult aegunud. See pilt ei anna tarbijale õiget arusaama laadimistaristu arengu dünaamikast ega muutuste kiirusest. Asja ei tee paremaks ka raportis sisalduv viide Euroopa Komisjoni ülevaatele, mille kohaselt pole Eestis piisavalt elektrisõidukeid ning avalike laadimispunktide arv on võrreldes teiste riikidega väga madal, paigutudes pingereas mahajääjate sekka.

Jah, need ongi külmad faktid ühe konkreetse ajahetke olukorrast, aga sellise sõnumi levitamine ei tekita paraku erilist kindlust nende tarbijate seas, kes on teelahkmel: kas otsustada täna elektriauto kasuks või kulgeda veel üks tsükkel sisepõlemismootoriga sõidukiga. Sellest otsusest sõltub väga konkreetselt see, kas Eesti suudab liikuda soovitud tempos kliimaeesmärkide suunas.

Laadimistaristu arendajana võime öelda, et 2024. aasta oli üks pöördelisemaid perioode Eesti avaliku laadimistaristu arengu loos. Selle arengu viljad ei ulatu küll veel tarbijateni, kuid juba käesoleval aastal näeme laadimistaristu plahvatuslikku laienemist.

Tegelikult on laadimisvõrgustiku laienemise tempo ka varasematel aastatel jõudsalt kasvanud. Kui 2020. aastal oli Eestis kokku umbes 200 avalikku laadijat, siis nüüdseks on neid juba üle 600. Kuna kiirlaadijate küljes on tavaliselt kaks laadimisotsikut, siis võimaldavad need 600 laadijat üheaegselt enam kui tuhande sõiduki laadimist.

Prognoosid näitavad, et see arv mitmekordistub juba lähiaastatel ja iga uus turuletulija hoogustab seda kasvu. Riikliku taustaga Enefit Volti kõrval on jõudsalt laadimisparke arendanud ka Elektrum, Alexela, Circle K, Eleport, Ignitis ja paljud väiksemad tegijad, keda pole kokku sugugi vähem kui kütusemüüjaid. Suuremad laadimisoperaatorid sõlmisid mahukaid lepinguid peamiselt 2024. aasta teisel poolel, kui raporti infokogumise faas oli juba lõppenud.

Milles probleem tegelikult on? Elektrumi ja teiste laadimisoperaatorite jaoks on investeeringute tasateenimiseks vajalik, et üha rohkem inimesi valiksid bensiini- või diiselmootoriga auto asemel elektriauto. See ei ole ainult laadimistaristu arendajate ärieeldus, see on seotud Euroopa keskkonnaeesmärkidega ja on meie kõigi ühine kohustus, see on ministeeriumide, kohalike omavalitsuste, taristu arendajate, automüüjate ja kõigi riigiametite ühine kohustus.

Selleks, et üha rohkem tarbijaid otsustaks just nimelt elektriauto kasuks, tuleb tarbijatele anda julgustavaid sõnumeid, et elektrisõidukite laadimistaristu on juba praegu ja veelgi enam tulevikus kättesaadav üle Eesti. Ainuüksi Elektrumi töös olevad projektid seitsmekordistavad aastaks 2027. meie laadimisparkide arvu ning enam kui 2/3 neist laadijatest saavad paiknema hajaasustusega piirkondades. Niisiis ei ole minu hinnangul tõene raportis sisalduv väide justkui keskenduks laadimistaristu liiga palju tiheasustusaladele.

Kahjumlikud laadimisjaamad

Hajaasustuses laadimisjaama rajamine ei erine investeeringu maksumuse poolest oluliselt tiheasustusalast. Seadmete maksumus, liitumistasud ja ehitusteenuse hinnad on sarnased, kuid prognoositav kasutusaktiivsus ja tasuvusperiood on väga erinevad.

Näiteks teame, et mingi osa enam kui 200-st laadimispunktidest, mille rajame järgneva kahe aasta jooksul Coopi kaupluste juurde, ei teeni investeeringu tasuvuse mõttes ennast kunagi tagasi. Sageli on seal külastajaid pigem hooajaliselt suveperioodil ning aastaringseid püsielanikke väga vähe.

Investeerimisotsuse tegemisel nendes asukohtades oleme arvestanud, et populaarsemate asukohtade laadimised kompenseerivad vähem populaarsetest asukohtadest saadava kahju. Selgelt toetume ka lootusele, et piisavalt kättesaadav laadimistaristu annab lõpuks tarbijale vajaliku kindluse ning tõuke elektriautode jõuliseks kasvuks lähiaastatel.

Teeme hajaasustuspiirkondades investeeringuid pikaajalise vaatega lootuses, et kõik osapooled hakkavad pühendunult panustama elektriautode laiemasse levikusse. Näiteks saaks maapiirkondade elektrilaadimistaristu arengusse palju hoogsamalt investeerida kohalikud omavalitsused.

Seni on vaid Tartu linn hankinud väikses mahus elektrilaadijaid, Tallinn on välja hõiganud, et plaanib lähima aasta jooksul 100 laadijaga hanget. Laadimistaristu jõudmine väiksematesse asulatesse peaks edaspidi olema lahutamatu osa kõigi maakondade keskkonnaarengukavast.

Kahjulikud turupiirangud

Konkurentsiameti raport heidab turuosalistele ette ka mõningaid konkurentsi kahjustavaid tegevusi, näiteks eksklusiivsed kokkuleppeid kinnistuomanikega, mis hoiavad konkurendid laadijate asukohtadest eemal. Kuigi inimlikult arusaadav, et mõned laadimistaristu arendajaid tahavad oma positsioone hoida, et niigi lahja supp veelgi lahjemaks ei muutuks, on sellised kokkulepped kahtlemata toksilised.

Siiski, kui teenuse arendamine muutub olematu tasuvuse tõttu üle jõu käivaks kõigile peale suurimate operaatorite, ei tee see teenust tarbijatele kuidagi soodsamaks. Parim ravim selle vastu on taas elektriautode arvu jätkuv ja kiire kasv.

Eestis on registreeritud ligi 9000 elektriautot. Optimistlikumad prognoosid pakuvad, et aastaks 2030 võiks Eestis olla 100 000 elektriautot, vähem optimistlikumad räägivad 50 000 sõidukist. Praeguse kasvutempo juures on isegi kõige madalamad ootused muutumas ebarealistlikuks.

2024. aasta alguses näitas lihtne arvutus, et riiklike eesmärkide kohaselt peaks elektriautode hulk 2025. aasta kevadeks jõudma 18 000-ni. Seega oleks elektriautode arvu kasv pidanud olema praegusega võrreldes 2,5–3 korda kiirem.

Autoostjad on ebakindlad

Elektriautode arvu kasv kiratseb, sest tavaline autokasutaja ei julge veel seda investeeringut teha. Ostjaid valdab laadimisärevus, nad kardavad, et nende teekonnal ei ole laadimine piisavalt mugav või ei ole piisavalt laadijaid, mistõttu jäävad nad tühja akuga tee kõrvale. Paljudele on probleemiks ka tehnoloogiaärevus: milleks osta nüüd, kui mõne aja pärast on autod uuema ja parema tehnoloogiaga?

Elektriautode turul toimuvad viimased arengud ei ole samuti julgustavad. Volvo teatas äsja, et loobus oma eesmärgist minna 2030. aastaks täielikult üle elektriautodele ning Tesla on ootamatult sattunud poliitilisse kriisi.

Tarbijaid valdab ka hinnaärevus. Tootjad on hakanud tooma elektriautode hinda madalamale, kuid enamike ostjate jaoks on uus elektriauto siiski jätkuvalt liiga kallis investeering. Hinnaärevust leevendab ehk soodsamate Hiina elektriautode üha hoogsam levik, kuid siingi on mõningaid küsitavusi. Kas see on see suund, mida Euroopa autoturg kliimaeesmärkide saavutamise ja oma autotööstuse kaitsmise nimel näha soovib? Automaailmas võib margilojaalsuse kinnistumine aega võtta ligi kümme aastat.

Kaugem kasv on laugem

Kindel on see, et juba aasta-kahe pärast on laadimistaristu Eestis plahvatuslikult laienenud ning tee peale jäämist ükski autojuht tegelikult enam kartma ei pea. Mis saab aga edasi? Mullune Elektrilevi otsus tõsta võrguliitumise (ampri)tasu ligi 50 protsenti on justkui selge signaal, et uute laadimisjaamade arendamine on uppuja enda asi.

Seda tõestab lihtne arvutus. Ühe 150 kW kiirlaadija paigaldamine eeldab üldjuhul kinnistu asukohas 250 ampri suurust võrguliitumise võimsuse juurde ostmist. See tähendab, et lisaks kõigile muudele laadimispargi rajamise kuludele tuleb tasuda ainuüksi liitumise eest ligi 83 000 eurot ampritasu, mis moodustab enam kui 60 protsenti kogu laadija paigalduskuludest. 300 kW ülikiirlaadija puhul on võrguliitumise kulu kaks korda suurem ja see on lausa 70 protsenti kogu paigalduskuludest.

Juba varem kehtinud madalamate ampritasude puhul kulub kiirlaadijate investeeringu tasateenimiseks tihedalt külastatavas asukohas keskmiselt kümme aastat. Kui paljudes hajaasustusega piirkondades on laadimisjaamade püstitamine juba praegu kahjumlik projekt, siis tulevikus oleks selliste ampritasudega liitumisel tegu äriliselt väga halva otsusega.

Seetõttu saavad tulevikus peamised elektrilaadimistaristu laienemised toimuma pigem kinnistute arendajate eestvedamisel, kellele taristuarendajad kas aeglase või poolkiire laadimisoperaatori teenust osutama hakkavad. Samuti tasuks kasvõi osalist üleminekut elektrisõidukitele kaaluda ettevõtetel, mis on uuendamas oma autoparki. Kui iga ettevõte asendaks kasvõi 10–20 protsenti oma autopargist elektrisõidukitega, annaks see tohutu hoo elektriautode arvukuse kasvule.

Elektrilaadijate turg on niisiis hüppeks valmis. Selles etapis tegutsedes ei tohiks ükski osapool kulutada energiat ebapiisava hetkeseisu üle nurisemisele. Turg vajab asjatundlikku jälgimist ja toetavaid meetmeid. Turu läbipaistvuse tagamine on samuti oluline, aga peaksime ühiselt panustama sellesse, et tarbijad kuuleksid rohkem julgustavaid sõnumeid, mis kinnitavad, et tulevik on paljulubav ja seda kõikjal Eestis.