Majandusministeerium esitles kolmapäeval Tallinna ja Harjumaa kergrööbastranspordi teostatavus- ja tasuvusanalüüsi tulemusi. Analüüsi läbiviija Hannes Luts rääkis esitlusel, et võrreldi kolme võimalust: endisel viisil jätkamist, teiseks varianti, mille puhul arendataks ühistransporti ja tehtaks paljusid teeprojekte, ning kolmandaks võimalust loobuda autokesksest linnaplaneerimisest ning pöörata tähelepanu pigem ühistranspordile.

Tasuvusanalüüsil selgus eri stsenaariume läbi arvutades, et kõige tasuvam oleks kolmas võimalus ehk trammiliinide rajamine siis, kui samal ajal loobutaks autokesksest linnaplaneerimisest.

Trassidest tasuvaimaks osutus raudteeühendus, kuna sel puhul on ühendusteed juba olemas, kuid olemasolevat raudteed tuleks Balti jaama-Ülemiste vahel märksa intensiivsemalt kasutada.

"Täna on see alakasutatud taristu. Oluline on märkida, et raudtee on meil kiireim linnasisene transpordikanal üldse, keskmine kiirus on seal 40 kilomeetrit tunnis. Sisuliselt on see väga suure potentsiaaliga võimalus, mis on täna juba olemas," ütles Luts.

Trassidest kaaluti Lasnamäe Laagna tee, Mustamäe, Õismäe, Sõle tänava ühendusi ja mitut vallaliini. Lutsu sõnul analüüsiti näiteks Õismäe ja Tabasalu ühendust ja ka Viimsi jõudis tasuvusanalüüsis päris etteotsa.

"Lasnamäel, kus on ühistranspordi kasutatavus suhteliselt kõrge, kerkib ilmselt küsimus, et kas eesmärk on, et inimesed tuleks bussist trammi? Tegelikult tahaks ju, et autost ühistransporti. Aga on selgelt näha, et [tasuvusanalüüsi] etteotsa jõuavad teised liinid: Viimsi, Mustamäe, Õismäe, aga jätkuvalt on esikolmikus ka Sõle tänava ühendus," lausus Luts.

Kui praegu on trammide keskmine kiirus Tallinnas 16 kilomeetrit tunnis, kesklinnas vähemgi, siis tulevikuks on seatud ülesanne, et see kiirus kasvaks 26 kilomeetrini tunnis. Eesmärgi saavutamine eeldab aga hulga meetmete rakendamist.

Luts rõhutas, et taristu ehitamisega peab kaasnema ka atraktiivse liikumiskeskkonna loomine, sest iga ühistranspordikasutaja on samal ajal jalakäija ning peab arvestama, kuidas ta ühistranspordini jõuab.

Võrgustikest on oluline roll Kristiinel, mida Luts nimetas loomulikuks ühistranspordisõlme asukohaks. Sealt läheb läbi ka raudtee ja seal peaks olema ühisterminal, mis võiks olla suurima kasutusega ühistranspordivõrk kogu Tallinnas.

Paremat ühendust vajab ka Liivalaia piirkond, sest rahvast liigub sinna palju, aga ühistransport ei paku häid ühendusi. Trammiliinide ehitamist tuleb Lutsu sõnul alustada kesklinnast, sest kõiki tramme Hobujaamast läbi surudes jookseks liiklus umbe. Seega on kesklinna vaja alternatiivseid trasse. Lisaks oleks analüüsi autori sõnul vaja kindlasti ka Tallinna ja Harjumaa ühtset piletisüsteemi.

Aas: eelkõige on takistuseks raha

Majandusminister Taavi Aas sõnas, et kui vaadata trammiliinide võrku ja seda, mis see kõik maksma läheb, võib seda nimetada ideaalmaastikuks, iseasi, kas me selleni jõuame. Eelkõige on takistuseks raha. Uuringu kohaselt on plaani elluviimiseks vaja 800 miljonit eurot tagastamatut välisrahastust.

"Näeme, et Tallinnast võiks rööbastransport ulatuda kaugemale, need liinid võiks teenindada ka linna tagamaad, lähiomavalitsusi. Aga et need liinid efektiivselt töötaksid, on kindlalt vaja, et see ühistranspordivõrk oleks ühine. Siis saavutame seal edu," lausus Aas.

Tallinna eesmärk on tema sõnul kindlasti autostumist vähendada ja ühistranspordi kasutajate hulka suurendada, kuid autoliikluse maksustamise osas, mida analüüsis samuti välja pakuti, ei ole Aasa sõnul praegu kindlasti poliitilist konsensust. Pigem toimub tema sõnul see maksustamine teistpidi, rohelisele transpordile soodustuse andmisega.

Kõlvart: bussiliine ootavad suured muudatused

Tallinna linnapea Mihhail Kõlvart ütles, et väga tähtis on see, kuidas siduda Tallinna linn Harjumaa omavalitsustega, sest ilma selleta ei ole võimalik ühistranspordisüsteemist üldse rääkida. Jutt ei käi ainult trammidest ja piletisüsteemist, vaid palju laiematest küsimustest, sealhulgas finantsküsimustest.

Kui lähiaastatel peaks tekkima uus trammiliin, mis ühendaks Tallinna naabervallaga, siis on see Kõlvarti sõnul Rae vald. See on aga võimalik ainult juhul, kui riik seda toetab.

Ta märkis, et autode arv kasvab lisaks Tallinnale või Eestile ka rattausku riikides nagu Taani või Holland ning see on eelkõige seotud majanduskasvuga.

"Millega ma ei ole võib-olla päris nõus, et ideaalne variant, mida pakutakse, eeldab, et loobume teedeehitusest. Ma kardan, et see päris reaalne ei ole," lausus ta ja ei pidanud mõistlikuks ka analüüsis antud soovitust loobuda Tallinna ringtee projektist.

"Kui soovime tulevikus, et kesklinn oleks eelkõige ühistranspordile, rattale ja jalakäijale, siis peame looma ka alternatiivi, kuidas siis transport hakkab liikuma, ja ringtee on sellest üks meede, millest on juba ammu räägitud. Minu arvates see on päris adekvaatne lahendus," lausus Kõlvart.

Linnapea lisas, et uued trammiliinid on üks Tallinna prioriteete, aga veel on tähtis samm vaadata üle kõik Tallinna bussiliinid.

"See tähendab, et mingil hetkel tuleb kontseptuaalne muudatus bussiliinide osas. Ka see analüüs annab meile lisamotivatsiooni tegelda. Loomulikult oleks õige, et kui see muutus toimub, toimuks see paralleelselt uue ühistranspordisüsteemi loomisega," sõnas ta.