Mai alguses kuulutas AS Eesti Raudtee välja riigihanke raudteede elektrifitseerimise tehnilise lahenduse ja eelprojekti koostamiseks. Riigifirma soovib 800 kilomeetrit raudteed elektrifitseerida kaheksa aastaga. Aga juba 2024. aastal peaks elektrirongiga saama Tallinnast Tartusse.

Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi transpordi arengu ja investeeringute osakonna juhataja Indrek Gailan ütles, et pärast elektrifitseerimist on raudteetrass pikaks ajaks nii-öelda lukus.

"Et kui selle elektrifitseerimisega pihta hakatakse, siis trassi asukohta peale seda ei ole mõistlik enam muuta."

Samasugusele järeldusele tulid hiljuti ka kaheksa Eesti maakonna vallad ja linnad. Omavalitsuste ühendused koostasid pöördumise, kus kutsuvad enne elektrifitseerimistöid seniseid raudteetrasse üle hindama. Harjumaa omavalitsuste liidu peasekretär Joel Jesse ütles, et raudteedele on tarvis laugemaid kurve.

"Et peale uue kontaktvõrgu rajamist oleks võimalik koheselt tõsta kiirusi 160-ni ja võimalusel perspektiivis Tallinna-Tapa-Tartu ja Tallinna-Narva suund ka 240-ni."

Indrek Gailan selgitas, et 240 km/h sõitva rongi jaoks ei piisa sellest, kui raudteel mõned kurvid laugemaks teha. Üsna suures osas oleks tarvis raudteetrassile päris uus koridor leida.

"Kui me mõtleme nendele linnadele, mida raudtee praegu läbib, siis tõenäoliselt tuleks ka linnades suuri ümberehitusi teha, kui see raudtee jääks läbima linnasid. Kui see ei oleks võimalik, siis võib-olla peaks ta mõnes kohas ka asumitest mööda minema."

See tähendaks, et ees seisaks sarnane ülesanne Rail Balticu trassi planeerimisega. Õgvendustele jääks ette looduskaitsealad ja elumajad. Indrek Gailan tõstas ka küsimuse, kas nii suurt kiirust oleks tarvis. Näiteks Tallinna-Tartu ekspressrong teeb oma teekonna jooksul kuus peatust.

"See omakorda tähendab seda, et rong peab iga natukese aja tagant peatuma. Ja mida rohkem ta peatub, seda vähem kiiruse tõstmisel efekti on," selgitas Gailan.

Joel Jesse ütles, et raudteedele päris uute trassikoridoride otsimist omavalitsused tegelikult ei soovi, ja kui kusagil tuleb tõesti piirduda ainult 160-kilomeetrise tunnikiirusega, siis sobib ka see. Lihtsalt ambitsiooni võiks Eesti Raudteel rohkem olla.

"Kui me räägime sellest, et kolmes põhisuunas ehitada välja esimese klassi maanteed, siis aegruumilisi vahemaid esimese klassi maanteed ei vähenda. Uued maanteed vajavad kolm kuni neli korda rohkem ehitusmaavara kui uue raudtee rajamine. Ja rääkimata barjääriefektist. Uued maanteed on kõik sada protsenti tarastatud, isegi 2+1 maanteed. Raudteed võivad olla ka tarastamata. Eks me peame tegema neid kaalutletud ja tarkasid otsuseid," arutles Jesse.

Gailan tõi aga näite Põltsamaa inimesest, kes kiiremast raudteeühendusest suurt ei võida, maanteeühendusest aga küll.

"Ei saa vaadata, et Tallinna-Tartu raudtee- ja maanteeühendused on võrdväärsed või katavad üksteist või on alternatiiviks. Lõpp-punktide osas küll, aga vahepealsete asulate jaoks mitte."

Lõpetuseks tõmbas Indrek Gailan hoogu maha ka soovil kindlustada 160-kilomeetrine tunnikiirus kogu Tallinna-Narva ja Tallinna-Tartu raudteetrassil. Ta tuletas meelde, et kõigis senistes planeeringudokumentides on kirjas "kuni 160 km/h." See tähendab, et alles jäävad ka aeglasemad raudteelõigud.

"Tulebki vaadata seda sotsiaaltasuvuse poolt ka, et kas neid kurve on mõistlik igal pool poole minuti või minuti või kogu trassi peale paari minuti pärast õgvendada."