Tallinnas katsetatakse detsembri alguseni uut metroobussi (BRT - bus rapid transport). Tegemist on ülipika kontaktvõrku ühendatud trolliga, mis liigub omaette rajal ning hakkaks plaani kohaselt ühendama kesklinna teiste suuremate linnaosadega. Tallinna linnapea Mihhail Kõlvarti jutust paistab, et trammivõrgu arendamise asemel on Tallinn võtnud suuna metroobussile kui "selgele alternatiivile".

Metroobussil võib olla häid rakenduskohti, kuid euroopaliku elukeskkonna kujundamisel ei ole trammile ega rongile alternatiivi.

Metroobusside eelis on nende hind. Veerem on linna sõnul kuni kolm korda odavam ning ei vaja rööpaid. Et liin oleks aga metrooga võrreldav ehk metroobuss selle tegelikus tähenduses, peaks see liikuma täiesti oma rajal ning peatuma rajalt maha sõitmata. Ainult nii saab tagada rööbastranspordiga võrreldava kiiruse. Olemasolevate bussiradade kasutamisel oleks tegemist pelgalt suure trollibussiga, korraliku taristu väljaehitamine maksaks aga kilomeeter kuni 4,5 miljonit eurot.

Trammitee enda rajamine maksab 5-11 miljonit eurot/km sõltuvalt sektsiooni keerukusest. Tramm on kallis, kuid oma paljude heade omaduste juures tasuv. Sellisele järeldusele jõudis ka Tallinna linna ja Harjumaa tellitud kergrööbastranspordi tasuvusanalüüs. Ühe euro investeerimine trammivõrgu arengusse Tallinnas võib ühiskonda tagasi tuua kuni viis eurot. Trammi edu põhjus on lihtne. Trammid meeldivad inimestele.

Seda peegeldab trammisõitude arv Tallinnas. 2019. aastal olid kõigist ühistranspordiga tehtud sõitudest 21 protsenti trammis, samal ajal kui trammide hulk kogu sõidukipargis oli 13 protsenti ning trammiliinide pikkus koguliinide pikkusest kõigest kolm protsenti. Sedagi trammivõrgu korral, mis teenindab endiselt ammu suletud 20. sajandi tööstusi.

Samu tähelepanekuid on ka mujalt. 1989. aastal avaldas USA Transpordiuuringute Keskus uuringu, mis käsitles ühistranspordikasutust sellele eelnenud 40 aasta jooksul. Enamikes linnades, mida teenindasid eelkõige bussid, langes ühistranspordikasutus kuni 75 protsenti. Eraldi bussirajad pidurdasid reisijate kadu vaid osaliselt. 11 linnas, mis olid aga eelisarendanud oma kergrööbastransporti, tõusis reisijate arv tihti enam kui sada protsenti. 

Trammil on tähendus 

Rööbastranspordi eelistamine on osaliselt seotud füüsilise kasutajakogemusega: trammil on vähem liikuvaid osi, tekib vähem müra, sõit on sujuv ja peatuste läbimine kiire. Ühesõnaga, tramm on mugav.

Olulisem on aga see, et rööbastransport on ruumis teistmoodi ja teistsuguse tähendusega. Selle aluseks on rööpad, fikseeritud taristu, mis on alati olemas. Rööbaste kohalolu tähistab tänava olulisust ja katkematut seotust linnaga, rööpaid pidi liikudes jõuame alati kuhugi. Koht, kus on on trammitee, ei saa olla perifeerne ega mahajäetud. 

Trammid on muust liiklusest eraldatud ja eristatud. Trammil on liikumiseks täiesti oma eksklusiivne ruum, taristu, mille kasutamiseks teised liiklejad ei ole võimelised, kuhu keegi teine kunagi ei satu.

Ka liiklusseaduse silmis on tramm teistest võrdsem. Budapesti järel maailma suurima trammisõitjate arvuga Prahas peab ka teed ületav jalakäija trammile teed andma. Tramm on muust liiklusest üle. Selle füüsilise ja õigusliku eristaatuse eesmärk on tagada suurele reisijate arvule täpne, kiire ja korrapärane liikumine, kuid selle tähenduslik tagajärg on trammi kõrgem positsioon transpordivahendite hierarhias. Mis on olulisem ja kallim, on ka atraktiivsem.

Tänu muutumatule trajektoorile ja regulaarsele liikumisele ei mõju tramm pelgalt lahtise objektina linnaruumis, vaid pigem selle kohtkindla osana. Rööbassõiduk on oma olemuselt midagi sõiduki ja hoone vahepealset, seda ei saa ära võtta, see on kinnisasjaga sarnaselt usaldusväärne.

See annab trammile ja rongile stabiilsuse, mis on iseloomulik kohale ja paigale. Trammi või rongi sisenedes me ei sisene esemesse (salongi), vaid siseruumi. Tramm on füüsiline linnaruum, ratassõidukid ei ole.

Need fundamentaalsed erinevused seletavad trammi (ja rongi) tugevat kultuurilist kujundit ja kuvandit. Rongid on tegevuspaikadeks filmides ja raamatutes, neist kuulsaim ehk Agatha Christie "Mõrv Idaekspressis". Christopher Nolani suurfilmis "Tenet" pidasid Tallinna trammis dialoogi filmi kaks peategelast, viimasest trammist laulab Jäääär, Kreisiraadio kaaperdas trammi ning Juhan Viiding luges trammis oma luulet. "Meistris ja Margaritas" hukkub trammiõnnetuses Berlioz ning "Tõe ja Õiguse" IV osas Karin.

Trammid figureerivad postkaartidel ning linnajuhtide kaantel. Tramm on osa linna kujundist. Pilt uuest aerodünaamilisest rongist või trammist räägib linna staatusest, arengust ja tulevikust.

Need tähelepanekud osutavad sellele, et idee trammist on atraktiivsem ja prestiižsem kui idee bussist. Küsimus on muidugi selles, mis on ühistranspordi roll linnaliikuvuses ning mis on ühistranspordi arendamise eesmärgid.

Kliima, elukeskkonna ja ühiskonnale tekitatud kulu mõttes on mõistlik suurendada ühistranspordi rolli autosõidu arvelt. Maailma kogemus viitab aga sellele, et bussisõit, isegi kui see on tasuta, ei too inimesi autodest ühistransporti. Linnas, kus auto on ka linnapea kinnitusel "staatuse sümbol", peab ühistranspordi arendamisel silmas pidama tehnilise ja rahalise arvestuse kõrval ka teisi väärtusi. Sest just viimased käivitavad trammi positiivse mõju.

Kui 2000. aastal hakkas Lõuna-Londonit teenindama tramm, kahanes piirkonna autoliiklus viiendiku võrra ning neljandik igapäevastest autokasutajatest liikus trammi. Näib, et investeeringud bussiliinidesse inimeste käitumisharjumusi niimoodi ei muuda. Tramm töötab, sest inimestele lihtsalt meeldib trammiga sõita. Trammiliinide väärtust peegeldab ka nende mõju kinnisvarahindadele, mis Ühendkuningriigis on pärast uute liinide avamist tõusnud kuni 40 protsenti.

Investeering jätkusuutlikkusse

Paljude keskkondlike eeliste kõrval on trammiliin investeering piirkonna sotsiaalsesse ja majanduslikku jätkusuutlikkusse ning ühiskondlikku solidaarsusesse. Erinevalt metroobussist suudab tramm pakkuda ka tõsiseltvõetavat alternatiivi autosõidule.

100 miljonit eurot, mis hinnanguliselt kuluks lennujaama alla tunneli rajamiseks, võiks jääda samasse suurusjärku trammiliini rajamisega Lasnamäele või Mustamäele. Metroobussid ei ole seega "selge alternatiiv" trammile, vaid kokkuhoid jätkuva autostumise kasuks. 

Linna globaalne konkurents nii praeguste kui ka tulevaste elanike pärast sõltub aina enam atraktiivsest elukeskkonnast. Tramm on parim transpordivahend selle saavutamiseks. Seda mõistetakse Berliinis, kus järgmise 15 aasta jooksul on plaanis rajada 70 km uusi trammiteid.