Uuringu tellijad on Tallinna transpordiamet ja Harjumaa omavalitsuste liit (HOL). HOL-i väliskoostöö nõunik Kaarel Kose ütles, et aasta lõpuks selgitatakse aasta lõpuks välja, missugune trammide liinivõrk võiks tulevikus välja näha, palju see maksma läheb, kas kasutajaid oleks piisavalt ning kuidas etappide viisi edasi minna.

"Liinid peaksid tagama selle, et peaaegu tervel Tallinnal on rööbastranspordile juurdepääs. Kui praegu pole Tallinna linnaosad ja asumid eriti hästi ühendatud, siis hakkaksid ka ringühendused toimima," rääkis ta.

Analüüsi projektijuht Hannes Luts ütles ERR-ile, et suur osa väljavalitud trassidest, mida on vahearuandes paarkümmend, läheb mahatõmbamisele.

"Esialgu tõmbame maha trassid, kus on tipptunni kasutatavus selgelt madal. Seejärel teeme tüüpilise tasuvusanalüüsi, kus arvutame välja, et kui meil on nii ja nii palju kasutajaid ja see trass maksab nii palju raha, siis mis selle tasuvusnäitaja on," selgitas ta.

Vahearuandega märgiti kaardile peaaegu kakskümmend trassi Tallinnas ning neli trassi, mis lähevad üle Tallinna piiri – Viimsisse, Maardusse, Jürisse ja Tabasallu. Lutsu sõnul põruvad tänaste mahtudega suure tõenäosusega tasuvusanalüüsis just need neli liini, sest tahes-tahtmata on Tallinnast väljaspoolt sõitjaid vähem kui Tallinnas.

"Praeguste liikumismahtude juures ilmselt ei saa me ühelegi linna piiri ületavale liinile tasuvust järele. Küsimus on selles, kas nendes piirkondades toimub areng – kui palju elanikkond kasvab, ja praegused andmed näitavad, et kasvab," rääkis ta.

Luts märkis, et analüüsiga peab töögrupp ka ütlema, kui palju peaks konkreetse trassi ääres elanikkond kasvama, et liin muutuks tasuvaks. Elanikkonna kasv trassi ääres aga eeldab, et omavalitsused tegelevad senisest enam suunava arendamisega ehk uusi kinnisvaraarendusi lubatakse ehitada vaid olemasolevate või perspektiivsete ühistranspordiliinide lähedale. Tänaseni pole suunava planeerimisega kõige paremad lood olnud, kuid Lutsu sõnul on märgata omavalitsuste suhtumises muutuse märke.

Kose sõnul oli trasside valikul päris keeruline töögrupis kokkuleppeid saavutada, sest nii palju, kui on inimesi, on ka arvamusi, kus trammiliinid joosta võiksid. Ta märkis, et trassid valitakse välja siiski 20 kuni 30 aasta perspektiiviga ehk ka kohtadesse, kus täna palju inimesi ei ela, kuid prognooside järgi tulevikus elab.

"On päris keerulisi valikuid ja alternatiive, kasvõi kesklinna ja Põhja-Tallinna osas. Ühest küljest on Põhja-Tallinn vahva, seal on vanu koridore endistest raudteedest, mida saaks ära kasutada; teisest küljest on seal väga kiire kinnisvaraareng mõnes piirkonnas, mis pole üldse ühistranspordiga ühendatud, näiteks Lennusadam," rääkis ta.

Hannes Lutsu sõnul vajab Põhja-Tallinn kindlasti oma liini ja uuringus on välja pakutud kolm alternatiivi.

 "Tegemist on piirkonnaga, kus tänavate läbilaskevõime peagi ammendub. Seal me ei saa varsti liikumisprobleeme ilma ühistransporti panustamata mitte kuidagi lahendada," märkis ta

Teine piirkond, mis kindlasti vajab oma trammiliini, on Lutsu hinnangul Liivalaia tänav. "Seal on väga palju töökohti, mobiilse positsioneerimise uuring näitab, et sinna liigub väga palju rahvast, näiteks Mustamäelt. Seda liini on väga vaja," ütles ta.

Uued liinid Tallinnas

Vahearuandesse koguti kokku kõik trassikoridorid, mille rajamist võiks ühel või teisel põhjusel kaaluda. Kaetud said kõik Tallinna suuremad asumid.

Näiteks Õismäele liinitrass jookseb mööda Paldiski maanteed Haabersti risti ning liigub mööda Õismäe teed Astangu poole.

Mustamäel on mitu trassialternatiivi. Üks trass tuleks Kristiinest Endla tänava raudteeviaduktist mööda Sõpruse puiesteed Ehitajate tee ristini. Kesklinnast Endla tänavani trassi vedamisele on omakorda veel mitu alternatiivi.

Teine variant pakub välja, et tramm liigub Mustamäeni mööda Mustamäe teed välja Akadeemia tee ristini.

Üks olemasolevatest trammiteedest ehk Pärnu maantee liin pikendataks Järveni tulevase raudteejaamani. Järgmine idee on ühendada Järvelt trammitee Mustamäe liiniga. Järve ühendus oleks tähtis tulevikkus vaadates, sest see oleks õige koht potentsiaalse otseühenduse loomiseks Ülemistega, kus tulevikus hakkab asuma muuhulgas ka Rail Balticu reisijatejaam.

Trammiühendusest juba ammu unistav Lasnamäe võib saada neid koguni kaks. Üks trassidest jookseb Kadriorust tulles Lauluväljaku mäest üles ning sealt edasi mööda Narva maanteed või sellega paralleelselt, planeeritavas Rahu tee koridoris kuni Priisleni ehk Lasnamäe idapoolseima punktini. Teise võimalusena nähakse, et trassi lõpp-punkt asub Laagna teel, kuhu tramm liiguks mööda Mustakivi teed.

See trass on oluline juba seetõttu, et sinna äärde jääb ka tulevane Tallinna haigla.

Lasnamäe teine trass kulgeks kesklinnast Laagna teele ning mööda seda läbi Lasnamäe. Selle trassiga saaks ühendada ka Maarduni kulgeva liini.

Kaarel Kose sõnul on Laagna tee ideaalne paik, kuhu trammitee rajada, sest see ühendus oleks kiire. "Täna bussid kanalis täitsa toimivad, aga tramm on mugavuses samm edasi. Vaidlus on, et kas panna kanalisse üldse tramm. Ühest küljest on kanal hea kiireks ühenduseks, aga kui hakata liini Lasnamäe majade vahelt läbi tõmbama, on seal rohkem elumaju, aga kaob kiirus. Praegu jäime kanali juurde just kiiruse pärast," rääkis Kose.

Oma liini on vaja Põhja-Tallinnale. Üks alternatiiv algab Kristiine raudteeviadukti juurest ning liigub mööda Madara ja Sõle tänavat Maleva trammipeatuseni. Eesmärgiks on ühendada Põhja-Tallinna läänepoolne piirkond kesklinnaga.

Teine Põhja-Tallinna trass liigub mööda Kalaranna teed ja Tööstuse tänavat Kopli tänavani.

Kolmas Põhja-Tallinna trass kulgeks mööda Ristiku tänavat ja vana raudteetammi koridori Puhangu tänavani ehk Stroomi rannani. See trass ühendaks omavahel Põhja-Tallinna ida- ja läänepoolse piirkonna.

Hannes Lutsu sõnul osutus esialgu modelleerimise tagajärjel Põhja-Tallinnas kõige tugevamaks trassialternatiiv, mis jookseb mööda Sõle tänavat.

Veel üks jupp on Põhja-Tallinnas kaalumisel Paljassaares, mis kulgeks mööda Paljassaare teed.

Uuringus trassina nr 11 märgitud liin aga ühendaks Haabersti läbi Mustamäe Ülemiste linnakuga, kus järgmise 10 kuni 20 aastaga kasvab märkimisväärselt töökohtade arv ning kuhu plaanitakse Eesti suurimat ja ehk olulisimat ühistranspordisõlme. Liin kulgeks Haabersti ristist mööda Ehitajate teed, Tammsaare teed ja Järvevana teed Ülemiste linnakuni.

Kose sõnul võib sellel liinil trammi asemel käiku panna hoopis kiirbussi ehk nn metroobussi, millele antakse või rajatakse oma rada.

"Üks trass, millele tahaks head lahendust, on Haabersti-lennujaam ja sealt edasi Lasnamäe. See on üks nendest trassidest, kus tramm poleks võib-olla kõige mõistlikum lahendus, vaid kiirbuss. See tähendaks suuri muudatusi liikluskorralduses – ühistranspordil on rohkem eelisõigusi kui praegu ja see on reaalsus, millega me peame – tahame või ei taha – hakkama autojuhtidena arvestama," rääkis Kose.

Lisaks uuritakse kõikvõimalikke lühemaid lõike nt Veerenni, Tondi ja kesklinna piirkonnas.

Et trammitee ehitada Kristiine raudteeviaduktini, on kaardile joonistatud trass, mis algab Liivalaia tee Tartu mnt ristist ning liigub mööda sama teed ning Suur-Ameerika ja Endla tänavat Kristiineni. Teine võimalik trass liigub Rävala puiesteeelt mööda Kentmanni tänavat ning Kaarli ja Estonia puiesteed Endla tänavani.

Tallinnast välja neli suunda

Tallinna naaberomavalitsustesse valiti välja neli suunda – Viimsi, Maardu, Peetri-Jüri ja Tabasalu.

Viimsi trammiliin algaks Haabneeme alevikus ja lõppeks olemasoleval trammiteel Narva maanteel. Kokku oleks liinil pikkust 10,6 km. Viimsi liini kasuks räägib suur pendelrändajate arv (u 9100), kes liiguvad peamiselt kesklinna ja Lasnamäele (Ülemistele). Lisaks annaks mööda Pirita teed kulgev trammiliin ühenduse ka lauluväljakuga ning Viimsis asuva riigigümnaasiumiga.

Jüri liini alguspunkt on praeguse lennujaama liini lõpp-peatus, kus tramm sõidaks peaaegu parallelselt Tartu maanteega Jüri poole, läbides valla suuremaid asumeid, nagu Peetri, Assaku ja Järveküla. Assakule on tulevikus plaanitud üks Rail Balticu kohalikest peatustest.

Maardu trammiliin on jätkuks Lasnamäge läbivale liinile, mis jõuab välja Kallaverre. Pendelrändajaid on Maardus veidi alla 8000, kellest enamik sõidab tavaliselt Lasnamäele.

Tabasalu liin saaks alguse Tallinna kesklinnast ning liiguks läbi Kristiine mööda Paldiski maanteed Haabersti ristini ning sealt Tabasallu. Ülesse mäkke tramm siiski ei sõidaks, kuid uuringu tegijad soovitavad, et tulevikus võiks siiski kaaluda, et tramm rühib ka Tabasalu mäest alevikku ikkagi välja.

Trasse hakatakse analüüsima

Nüüd hakatakse kõiki trasse analüüsima. Analüüs peaks valmima käeoleva aasta lõpuks. Seejärel tuleb teha otsuseid.

Analüüsimisel prognoositakse elamualade, töökohtade/kontorihoonete ja rahvastiku muutusi järgmise 30 aasta jooksul Tallinnas ja Harjumaal, vaadates üle olemasolevad planeeringud ja planeeritavad muutused ning hinnates eelneva 20 aasta trende.

Hannes Lutsu sõnul on üks ülesannetest ka liinide rajamise maksumuse väljaarvutamine. Täpsusaste ei saa siiski väga suur olema. "Need on hinnangulised väärtused. Kindlasti ei oska öelda väga täpset tehnilist lahendust – pigem ütleme, kust liin kulgeb, kus on vaja viadukte. Täpsem projekteerimine võib hinnangud pea peale pöörata," märkis ta.

Kui analüüs aasta lõpus valmib, on Lutsu sõnul uuringu koostajate suurim lootus, et see läheb otsustajate kätte, kes tasuvamate liinide kohta – need pannakse analüüsis edetabelisse – saavad langetada otsused, kas ja kuidas edasi minna.

"Ma loodan, et tulemuseks on täpsem analüüs ja projekteerimine iga konkreetse liini osas," ütles Luts.

Trammiga piir autostumisele

Trammivõrgu rajamise üks eesmärke on autostumise pidurdamine, ja kui väga hästi läheb, siis ka vähendamine.

Näiteks praegu on Tallinnas küll tasuta ühistransport, mille kasutajate arv on stabiilne, aga kui arvestada, et Tallinna rahvaarv samal ajal kasvab, siis on ainuke järeldus, et autostumine on kiire. Ühistranspordiühendused pole lihtsalt piisavalt kiired ega mugavad või asuvad üldse vales kohas.

"Kõige hullem on see, et autostuvad just need, kellele tasuta ühistransport on suunatud ehk kõige väiksema sissetulekuga elanikud. Kõige suurema sissetulekuga inimesed on saavutanud küllastumistaseme, pigem tundub, et nad kolivad kesklinna ja praktiliselt loobuvad autost," rääkis Kose.

"Eesmärk on see, et kui kellelegi meeldibki autot omada, siis las ta omab, aga et need inimesed, kelle jaoks auto on vaid igapäevane transpordivahend, ei peaks endale autot ostma, vaid saaks kasutada ühistransporti," märkis ta.

2017. a valminud Kantar Emori liikumisviiside uuringust selgus, et Harjumaal ja Tallinnas tehakse tööpäeviti 65 protsenti liikumistest autoga ning ainult 10 protsenti ühistranspordiga.

Pealinnaregioon ehk Tallinn ja lähivallad on aga omavahel kokku leppinud, et piirkonna autoliiklust tuleb aastaks 2035 vähendada 10 kuni 20 protsenti. Ühistransport peab samaks ajaks olema CO2-neutraalne ning linnakeskus (sõidu)autovaba.