See äri, mida te teete, te alustasite seda kaheksa aastat tagasi vanematelt saadud 5000 euroga. Teie vanemad käisid taksojuhte ära rääkimas, et nad toonase Taxifyga siis liituksid. Mis selle edu taga on? Oli see idee või lihtsalt selline suur pealehakkamine?

Markus Villig: Start-up-i maailmas on hea ütlemine, et idee pole midagi väärt ja ma olen aastate jooksul näinud, et see on täiesti tõsi, et sarnase ideega ettevõtteid asutati 2013. aastal üle maailma üle 20. Suuremat osa neist ei ole tänaseks enam alles, aga meie oleme ja see suurem vahe ongi selles, et kui hea on see tiim, kui ambitsioonikad on need inimesed, kui motiveeritud nad on, kui nutikad nad on, kas nad leiavad kavalaid lahendusi. See on see, mis on Bolti alati eriliseks teinud nii meie sektoris kui ka laiemalt ma arvan Eestis start-up-ide hulgas.

Martin Villig: Kui ma vaatan Tallinna, siis samal ajal algas ka siin päris mitu sarnase ideega start-up-i, aga tänaseks keegi ülejäänud konkurente enam ei mäleta ja vahe lõpuks oligi selles, et meie ambitsioon ja motivatsioon asju ära teha oli nii palju suurem. Küsimus on ka asjade efektiivne ja kulusäästev ärategemine, mis on ka meie DNA-s.

Mis oli siis olulisem, kas idee või pealehakkamine?

Markus Villig: Ma olen tegelikult selle kaheksa aasta jooksul saanud selgeks, et konkreetselt erialane kogemus on oluliselt vähem oluline kui enamik inimestest seda arvab. Kui mina sain 19-aastaselt hakkama sellega, et ma suutsin ettevõtte asutada ja siiamaani vedada seda, siis ma arvan, et selliseid inimesi on maailmas veel miljoneid. Pigem ma arvan, mis on hariduse eesmärk, on õpetada inimesi mõtlema, et kuidas olla süstemaatiline, kuidas võtta täiesti uus valdkond ette, võtta see pulkadeks lahti ja saada aru, mis on siin päriselt oluline. Selline abstraktne mõtlemisoskus on see, mille võiks koolist saada, mitte see, et sa õpid ära mõne väga spetsiifilise tehnika. Seda on alati võimalik töö käigus juurde õppida, kui seda vaja on.

Martin Villig: Me teadsime sellest autopargi haldamisest ja kuidas tol hetkel taksoäri vaadati võrdlemisi vähe. Ma arvan, et kui sa päris muutust võid teha, siis see võibki olla päris kasulik. Kui sa oled mingit äri 20 aastat teinud, sa oled võib-olla nendes stampides kinni ja sa mõtledki nii nagu kogu aeg on tehtud. Aga kui sa tuled uue tulijana, siis ma näen, et sa saad tegelikult mõelda, et okei, ma ei tea ärist midagi. Mis on tegelikult oluline kliendile? Mis on oluline autojuhile? Ja siis sellest lähtuvalt sa hakkad oma väärtust üles ehitama.

Markus Villig: Kõige raskem oli alguses see, kuidas üldse jõuda sellise kriitilise massini. Meie äri eripära on see, et sa pead korraga reaalajas saama tööle piisavalt palju juhte ja siis samal ajal leidma neile piisavalt palju kliente, sest kui juht ootab mitu tundi, ta tööd ei saa ja siis ta näeb, et see on täiesti mõttetu rakendus tema jaoks, ta paneb selle kinni. Kliendid on isegi veel vähem kannatlikud. Kui sa võtad rakenduse lahti ja viie minutiga autot ei saa, siis sul pole mingit kasu sellest ja see algas väga raskelt. Kuidas sa saad korraga nii nõudluse kui pakkumise meie platvormile. Täna oleme me piisavalt suur ettevõte, me saame investeerida miljoneid eurosid iga uue linna avamisse, teha turundust ja pakkuda juhtidele raha lihtsalt, et nad ootaksid tellimusi, aga alguses, 19-aastase poisina mul ei olnud kuidagi võimalik seda teha.

Siis käisid vanemad rääkimas juhtidele, et kannatage, kannatage, raha tuleb.

Markus Villig: Just, et tegelikult selline tohutu lihtsalt entuka pealt müümine. Et kuidas me hoiame neid juhte lihtsalt ootamas, et lubasime neile, et jaa, mõne kuu pärast see teenus läheb tööle, oodake, küll need kliendid hakkavad tulema ja see oligi väga raske. Lihtsalt roppu moodi palju tööd.

Martin Villig: Mina näen ka, et ega meil raha turunduse jaoks palju ei olnud. Meil olid tabelis kõikide Eesti ajakirjanike telefoninumbrid, me järjest helistasime iga kord, kui meil oli uudis, me ei pannud põhimõtteliselt toru enne ära, kui nad lubasid, et nad selle uudise avaldavad. Niimoodi me saime kliente ja teisest küljest ka taksojuhte. Me proovisime kogu aeg seda platvormi niimoodi kasvatada.

Markus Villig: Üheltpoolt, ma arvan, et see on loomulik, sest alati, kui mõnes sektoris on muutused ja sinna sektorisse tuleb rohkem pakkujaid, siis olemasolevad tegijad muidugi tunnetavad konkurentsi ja see on loomulik, et nad tahaksid nendele muutustele vastu olla. Sest ilmselgelt neile kasvab konkurents ja nad seda ei taha. Selles mõttes siin ei olnud mingit suurt üllatust meie jaoks, aga mõnevõrra me olime liiga ideoloogilised või liiga optimistlikud, et me arvasime, et nad saavad aru, et see on loomulik muutus. Selle vastu pole mõtet sõdida, aga kahjuks mõni väike grupp juhte ikkagi mõtles, et nad suudavad ajalugu tagasi hoida.

Martin Villig: Tegelikult võib-olla tol hetkel me ei olnud ka oma arengus või visioonis niivõrd selged. Täna me teame, et me selgelt konkureerime eraautodega, mitte taksofirmadega, aga tol hetkel me võib-olla ei olnud ka ise veel niivõrd selged selles kommunikatsioonis ja me näeme seda, et näiteks Tallinnas on meie tegutsemisaja jooksul taksosõitude arv üle kolme korra kasvanud. See tähendab selgelt, et kõikidele tolleaegsetele taksojuhtidel on tööd maa ja ilm. Meil on autojuhte täna tohutult palju puudu, nii et tegelikult me ei konkureeri selle taksofirmaga, vaid oluline on hoopis see, et see teenus oleks mugav, alati kättesaadav ja turvaline. See on tegelikult kliendi jaoks võtmetähtsusega ja kui me koos seda turgu kasvatame, siis tegelikult nii need vanad taksojuhid kui uued taksojuhid mahuvad siia turule kõik ära. Täna näitab see, et neid autojuhte on pigem palju puudu.

Sõidab täna vist enamik teie kirjadega autodega?

Markus Villig: Suurem enamus küll. Nad on lihtsalt aru saanud, et Bolt pakub täna kõige paremat teenistust ja mugavat teenust, et miks mitte.

Martin Villig: Meil ei ole töögraafikuid. Põhimõtteliselt iga autojuht saab ise otsustada, millal ta saab tööle tulla. Kogenumad taksojuhid teavad, millal on magusam aeg, millal on teenistused kõrgemad. See on tavaliselt hommikul, õhtul, tipptundidel ja nädalavahetuseti. Aga tegelikult, jah, neid autojuhte saab igal ajal tulla. Meil on siin ka hulk noori emasid, kes näiteks viivad lapse kusagile mõnda trenni või ringi, panevad äpi sisse, teevad sel ajal mõne sõidu, teenivad natukene lisatasu ja siis lähevad uuesti lapsele järele. Just see paindlikkus on see. Paljud inimesed ei pea mõtlema sellest, et ma olen taksojuht, vaid tegelikult on see üks mugav viis vahepeal oma aega sisustada ja lisateenistust saada. Tegelikult ju hästi paljudel inimestel on aega ja kes tahaks seda raha vastu vahetada, siis just selline platvormimajandus võimaldab seda hästi mugavalt ja kiiresti.

Markus Villig: Ambitsioon rahvusvahelist suurt ettevõtet ehitada oli meil tegelikult esimesest päevast saadik. Küll, jah, me ei kujutanud ette alguses, mis riikidesse meid see teekond viib ja see ongi tegelikult aja jooksul kujunenud, suuresti katse-eksituse meetodil.

Meil oli alguses idee, mis riikides see teenus võiks töötada, aga tegelikult me saime üsna ruttu aru, et tihti sellisest arenenud Euroopa riikides on taksoregulatsioonid nii karmid ja seda turgu on palju raskem muuta. Suurem võimalus oli alguses Ida-Euroopa riikides ja Aafrika riikides, kus regulatsioon oli vaba, eriti veel tööpuudus oli kõrge. Oli tohutu hulk juhte, kes tahtsid seda teenust pakkuda ja teiselt poolt oli tihti olukord see, et ühistransport ei olnud kuigi heal tasemel ja ka klientide nõudlus oli suur. Nendel turgudel me saime kõige esimesena oma teenuse käima ja siis sealt edasi oli juba üsna lihtne laieneda kui palju suurem ettevõte Lääne-Euroopa traditsioonilistele turgudele.

Taksosektor on olnud alati väga reguleeritud ja isegi ütleks, et Lääne-Euroopas suuresti ülereguleeritud. On kunstlikult tekitatud piirangud sellele, kui palju tohib linnas taksojuhte olla, kuigi normaalne turumajandus nii ei toimi, mistõttu klientidel on kohutav kogemus. Taksohinnad on kõrgemad kui kusagil mujal maailmas, saadavust ei ole ja klienditeenus on väga kehv. See on lihtsalt puhtalt regulatsioonide tõttu ja eks sellevõrra meil läks ka oluliselt kiiremini riikides, kus regulatsioonipiiranguid polnud ja nüüd oleme piisavalt suured, et saame ka selliseid turge ette võtta.

Mis see reaalsus siis tähendab? Tuleb veeta tunde ja tunde kusagil laua taga kohalike valitsejate ja ärimeeste, linnapeadega?

Martin Villig: Just nii ta välja näebki. See on aastatepikkune töö selgitada neile, et praegused regulatsioonid on tegelikult nende oma valijate, rahva huvide vastu. Vabaturumajandus ei tööta, lihtsalt ei ole piisavalt autojuhte, klientidel on selle tõttu väga kehv teenus. Paljud neist saavad sellest aru ja tahavad muudatusi teha, aga paljudel puhkudel on selge, et neil tegelikult on mingisugune äriline enda huvi mängus, miks nad ei taha neid regulatsioone muuta ja see olukord on muidugi palju raskem.

Paljud inimesed on tänaseks aru saanud, et elades linnas, kesklinnas või ka suuremates linnades, siis nende eraautod ei mahu siia väga hästi ära. Meil ei ole piisavalt parkimiskohti ja mis selle eraauto mure on, et teda kasutatakse keskmiselt kuni 3-5 protsenti päevas. Ja siis on vaja ühe auto jaoks 5-8 parkimiskohta, see võtab tohutult palju ruumi.

Meie nägemus on just see, et kui me saaksime autosid jagada omavahel, kasutada siis, kui mul on täpsemalt vaja, siis on linna palju vähem autosid kokkuvõttes vaja, nad on palju paremini kasutatud, linnaruum vabaneb ja kõik muud võimalused. Rääkimata siia juurde veel kergliiklusvahenditest: jalgrattad, jala käimine, elektritõukerattad ja kõik muu, et tegelikult võtavad nad ju oluliselt vähem ruumi kui isiklikud autod, millega keskmiselt sõidab 1,3 inimest. See on disainitud viiele inimesele, aga sa sõidad sellega keskmiselt üksi. Kui me kõik need autod või raudkastid paneme tänavale, siis see lihtsalt on nii ebaefektiivne, linnastumine muudkui kasvab, inimesed tulevad linna juurde, see kõik lihtsalt ei mahu ära. Meil on vaja siin olulisi muutusi teha ja seetõttu me olemegi need muud vahendid siia juurde toonud.

Markus Villig: Tegelikult Eesti on maailma 15 kõige autostunuma riigi hulgas ja meie autode hulk riigis on viimase 20 aasta jooksul kahekordistunud, mis on tegelikult lausa kohutav. Meil lihtsalt enam ei mahu linnadesse autod ära, rääkimata sellest, mis on see kõik kaasa toonud, kui palju sealt tuleb CO2, kui palju tuleb kohalikku õhureostust. Rääkimata õnnetustest, ummikutest jne. Selge on see, et see ei ole õige lahendus ja meil on vaja midagi paremat.

Aga Bolt Drive, te tõite ise autosid kõvasti juurde?

Markus Villig: Aga siin on väga suur vahe. Kui tavalise keskmise autoga eraomanduses tehakse võib-olla üks sõit päeva keskmiselt, 95 protsenti ajast see seisab tühjalt, siis Bolt Drive tegelikult katab ära viie või kümne inimese autovajaduse. Meie soov oleks just see, et Tallinnas ei peaks olema üle 200 000 eraauto, vaid võiks olla vähemalt 5-10 korda vähem eraautosid ja need võiks olla jagatud. Tegelikult, kui palju saaks sellega kokku hoida kõiki neid aspekte, alates ummikutest ja sellest, kui palju linnaruumi on üldse autodele vaja.

Kuidas aga välismaal jalg ukse vahele saada? Kus oli raskem, Nigeerias või Soomes?

Martin Villig: Ma arvan, et esimestel aastatel see kasv oli igal pool raske. Mina ise esimesed mitu aastat tegelesin Läti turuga hästi palju, käisin seal iga nädal, pidin poliitikute, taksofirmadega kohtuma ja see oli tõeliselt keeruline. Me ei saanud ka pressikajastust, kliendid ei teadnud meist. Seal olid ka kohalikud suured konkurendid. See võttis ikka aastaid ja aastaid tööd, et see tööle saada.

Me ka kohe näiteks laienesime Hollandisse, kus me lootsime, et võiks olla nagu hea võimalus äri teha, aga siis me lõpuks ei saanud seal kliente ja pidime sealt mingi hetk tagasi tulema. Nüüd me laienesime alles neli aastat hiljem uuesti Hollandisse, ega meil on olnud neid edulugusid ja läbikukkumisi väga palju. On olnud mitmeid turege, kus meil ei ole alguses õnnestunud. Oleme ära tulnud ja tagasi läinud.

Soomest tulete juba jälle ära, teist korda. Mis seal Soomes on?

Markus Villig: Regulatsioon. Lihtsalt mõnedes, just eriti Euroopa riikides on see regulatsioon nii ülereguleeritud, see, kus lihtsalt on kunstlikult piiratud seda arvu, kui palju taksojuhte turul on. Kui meil on liiga ranged ja liiga kallid nõudmised ning seetõttu sellel turul ei ole piisavalt juhte, kliendil on kõrged hinnad, ta ei saa seda autot, kui tal seda tarvis on. Sellistel turgudel on väga raske meil Boltina sinna tulla ja midagi muuta enne, kui regulatsioonid korda tehakse.

Martin Villig: Me töötame selle regulatsiooni parandamise nimel, aga kuna me oleme efektiivne ettevõte, siis meil ei ole mõtet sellel keerulisel turul liiga palju investeerida, kui on kõrval paremad turud, kuhu me saame sama investeeringueuro eest paremat tootlust. Siis me läheme enne nendele turgudele äri tegema, aga kindlasti töötame regulatsioonidega ka nendel keerulistel turgudel. Näiteks Itaalia, Hispaania, Saksamaa on Euroopas täna suured turud, kus on väga aegunud, vanakooli taksoregulatsioon ja seal me teeme tööd, et seda muuta ja poliitikutele seda oma nägemust ja võib-olla tuleviku transpordilahendusi selgitada. Kümned miljonid inimesed täna kannatavad kehvade regulatsioonide all ja meie töö ongi seal selgitada inimestele, et võiks olla midagi paremat. Vaadake, kuidas Eestis see värk töötab.

Markus Villig: Tegelikult me opereerime maailma kõige tihedama konkurentsiga tehnoloogiasektoris. Varem ei ole mitte kunagi varem olnud maailmas sellist sektorit, kus tegija tõstab kokku üle 50 miljardi euro raha ja konkureerivad juba tänaseks pea kümme aastat. Sellist konkurentsi pole üheski muus tehnoloogiasektoris varem nähtud ja tänaseks selle tulem on see, et maailmas ongi alles seitse suurt ettevõtet ja igaüks keskendubki neist siis ühele või kahele piirkonnale.

Bolti näitel me juba täna oleme Euroopa ja Aafrika suurim tegija. Samamoodi meie konkurendid on valinud kas Ladina-Ameerika turud või mõned Kesk-Aasia turud. Ja igaüks just keskendub sellele, kuidas nad seal pakuvad kõige paremat teenust. See on väga lokaalne äri, väga lokaalne teenus ja see, kui suur on mõni tegija Ameerikas, ei anna talle mitte midagi selle osas, kui kliendil on tarvis saada taksot Pärnus, sest et sul on vaja kohalikke juhte, et nemad oleksid just siis seal valmis, kui seda vaja on.

Just nagu Markus ütles, just seesama kohandumine ja kohalikest oludest ning probleemidest aru saamine on väga, väga oluline. Euroopas ja Aafrikas on potentsiaali ehitada üks maailma kõige suurem ettevõtte. Euroopas ja Aafrikas elab üle kahe miljardi inimese ja me oleme tänaseks jõudnud Boltiga peaaegu 100 miljoni kliendini, aga see on ikkagi alles algus sellest, mis on tegelik potentsiaal ja kui paljude miljonite inimeste jaoks me saaks väga head tegevust pakkuda.

Mis nende tõukeratastega oli? Inimesed olid pahased, et neid pargiti igale poole ette, nendega juhtub õnnetusi, sõideti mitmekesi jne.

Martin Villig: Ma arvan, et kindlasti iga uus asi nõuab harjumist, et inimesed vaatavad elevil, et ohoo, mis elukas see on, kuidas seda kasutama peab. Kindlasti nüüd on paljud inimesed seda proovinud ja saavad aru, et sellega tuleb sõita mõistlikult, nagu jalgrattaga on inimesed aastasadu sõitnud. Ma usun, et ühest küljest aeg paneb selle paika ja teisest küljest ka see, kuidas me linnadega koostööd teeme ja selle asja ära lahendame. Paljud mured täna tulevad sellest, et meie jalgrattateede võrgustik on ikkagi puudulik. Sa ei saa linnas piisavalt hästi igale poole mugavalt ja turvaliselt ja teine küsimus on parkimine. Inimesed jätavad neid sageli kõnniteele ja mujale ja seda saab lahendada niimoodi, et kui me vaatame, kui palju on auto parkimiskohti linnas, kui me iga viienda või kümnenda koha muudaksime ümber niimoodi, et on iga viienda või kümnenda koha asemel jalgratta- või tõukerattakoht nii, et on paarikümne meetri raadiuses neid kohti on kogu aeg saadaval, siis ma usun, et enamik inimesi on mõistlikud ja saavad aru ja pargivad õige koha peale.

Markus Villig: Ma usun, et linnadega koostöös see asi on mõne aastaga lahendatav ja see on igapäevane osa. Nagu Martin ütles, et meil on paarsada tuhat autot Tallinnas ja täna ainult paar tuhat tõukeratast, tegelikult võiks neid tõukerattaid proportsioonis autodega olla kordades ja kordades rohkem, sest ta võtab vähem ruumi, on loodussäästlikum ja tegelikult ka kiirem. Sa saad ummikutest mööda minna nii, et iga mõistlikult mõtlev inimene saab aru, et kergliiklus on tegelikult see tulevik meie linnades, et autosid lihtsalt ei mahu rohkem.

Boltis meil on alati olnud see filosoofia, et lühiajalised mured meid liiga palju ei häiri. Kui me näeme, et pikaajaliselt on linnas suur probleem, autosid on liiga palju, meil on vaja paremat alternatiivi, siis see, et lühiajaliselt inimestel võtab aega, et sellega harjuda, kui pikaajaliselt me teame, et on probleeme, mida see lahendab, siis meie jaoks on see täiesti okei. Me teame, et esimestel aastatel tuleb need probleemid ära lahendada, aga pikas perspektiivis me teeme õiget asja, mis on linnadele parem. Seega me ei võta seda väga tõsiselt.

Martin Villig: Ega start-up-i ehitamine ongi selline, kus sul on iga päev kümneid ja sadu probleeme, sa pead lihtsalt valima need, mis on nendest kõige prioriteetsemad ja neist esimesena lahendama. Iga päev probleemide lahendamise kaudu seda ettevõtet järgi kasvatadki.

See, kui keegi ronib ikkagi kahekesi tõuksi peale, see on ikkagi liikluskultuuri küsimus, seda ei saa start-up-i sees ära lahendada?

Markus Villig: See on, ma arvan, suurem küsimus, et miks üldse nii palju keskendutakse kas konkreetselt Boltile või üldse nendele renditõukeratastele. Tegelikult ju samamoodi kasutatakse kehvasti nii eraomanduses olevaid autosid kui eraomanduses olevaid tõukerattaid. See, et meie oleme lihtsalt natuke rohkem väljapaistvad, kuna selle tõukeratta peal on Bolt, ei tähenda seda, et seda probleemi mujal ei oleks. Tegelikult me ootame ka regulaatorite poolt seda, et pange paika, mis on siis reeglid, mis kehtivad üheselt kõigile. Miks peaks rendioperaatoritel olema rangemad nõuded kui kõigil eratarbimises olevatel sõidukitel.

Ühelt poolt vaadates on sama küsimus, et täna eraautodesse me ei sunni panema autolukke, et miks me peaks need sinna rendiautodesse panema. Kui me vaatame keskmiselt, siis kilomeetri kohta on Bolt Drive täna palju turvalisem kui eraautod, kui sa vaatad, kui palju nende iga kilomeetri kohta õnnetusi toimub. Juba täna on see teenus palju parem linna jaoks, palju turvalisem. Bolt Drive'i autosid võiks siis linna jaoks olla järelikult palju rohkem kui eraautosid, et vähem oleks õnnetusi, aga jah, see ei tähenda muidugi, et me seal peatume. Boltina me muidugi tunneme endal vastutust, et meie teenus peaks olema iga päevaga aina turvalisem, meil on päris palju erinevaid tootearendusi juba praegu käimas, mis järgmise aasta jooksul välja tulevad, kuidas Bolt Drive'i sõidukid oleksid siis veel mitu korda turvalisemad kui eraautod.

Ma saan aru, et nüüd hakkate Selverile ja Rimile ka kandadele vaikselt astuma ja avasite enda pimepoed. Miks selline valik?

Markus Villig: See sobib kokku meie missiooniga, et kuidas me teeme paremad linnad, kus ei ole nii palju eraautosid, nii palju ummikuid ja kõiki neid probleeme. Ja kui siis hakkad seda probleemi ühest otsast lahendama, siis tuleb vaadata iga inimese liikumisvajadust eraldi. Lühikesed sõidud, kus inimene peab kuhugi minema, katab ära tõukeratastega, keskmise pikkusega sõidud taksodega, väga pikad sõidud Bolt Drive'iga, aga teine pool on see, et tihtipeale inimesed lähevad kuhugi, et endale asju tuua. Olgu siis, et nad lähevad restorani või poodi ja tegelikult ka saame need palju mugavamalt ja säästlikumalt ära katta sellega, et sinu juurde tuleb näiteks jalgrattaga kuller selle asemel, et sa peaksid igapäevaselt sõitma suure sõiduautoga poodi. Miks just praegu? Sest me näeme, et tehnoloogia on jõudnud õigesse kohta ja meie ettevõtjana oleme piisavalt suured, et me saame uue toote, uue sektori ette võtta.

Tegelikult on vastuvõtt olnud ülimalt hea, me isegi ei oodanud mõned kuud tagasi, kui me esimese poe avasime, et see võiks nii kiiresti kasvada. Ja me näeme, et see on täiesti selge, et tulevikus aina suurem osa toidukaupadest tellitakse koju. Olgu, et need tellitakse kas siis väga kiiresti, mis on meie esimese toote Bolt Marketi eesmärk, et saad 15-20 minutiga toidu kätte, või siis tellitakse aeglasemalt, kus saad selle sama päeva õhtul või järgmine päev. Aga selge on see, et kogu selline kojutellimise osakaal kasvab väga kiiresti järgmised kümme aastat.

Martin Villig: Kui inimene täna mõtleks, et kui palju ta suures toidupoes käies aega kulutab, kas see on mõistlikult kulutatud aeg. Mõne inimese jaoks see võib-olla on meelelahutus, aga ma arvan, et enamiku inimeste jaoks on see tegelikult selline mitteefektiivne aeg, et sa võiks seda veeta kodus lastega, nende õppimise või mõne meelelahutusega tegeledes või midagi muud, käia hoopis sportimas. Ma arvan, et aja jooksul kindlasti tulevad isesõitvad autod. Täna me näeme juba Tallinnas isesõitvaid roboteid. Ka need on kõik tehnoloogiad, mis seda kojuvedu järjest ja järjest efektiivsemaks muudavad.

Me räägime täna väga suurest laiene

misest ja rekordsummadest, mis kaasatud on, aga alles hiljuti oli ju üks väga raske hetk Bolti jaoks, kui te kaotasite 85 protsenti oma käibest ja küsisite riigi käest abi.

Martin Villig: Põhimõtteliselt oli koroona ju kõigi jaoks ootamatu ja me ei teadnud, kui pikaks ajaks see kriis tuleb ja mis saab. Ma arvan, et märts 2020 oli iga ettevõtja jaoks selline ehmatus, et paljud ilmselt ei ole sellega kokku puutunud ja kindlasti mõned valdkonnad said rohkem pihta kui teised. Ja muidugi, kui inimesed pidid koju jääma, siis ei olnud ju inimestel põhjust käia restoranis, koolis, tööl, kus nad taksot kasutavad. Nii et meie taksoteenus kukkus siis suurusjärgus 80 protsenti Eestis ja mõnedes linnades pandi üldse taksoteenus kinni, nii et seal turg kukkus 100 protsenti. Ja me pidime tiimina väga-väga kiiresti otsustama, mis teha ja kuidas oma äri ümber kujundada ja me keskendusimegi siis kiiresti hoopis toiduveole. Et kui inimesed ongi kodus, et aidata siis kaubanduskettidel kiiresti toitu koju tuua, sest ka nemad ei olnud valmis nii kiireks muutuseks. Teisest küljest, meie autojuhid, kes muidu vedasid reisijaid, said kiirsti ümber kohaneda paki- ja toiduvedamiseks, et vähemalt seda oma sissetulekukaotust kompenseerida.

Markus Villig: Juba poolteist aastat tagasi, kui koroona tuli, oli meil ettevõttes üle tuhande inimese. Kui sul üleöö järsku käive 85 protsenti kukub, on see muidugi väga kohutav hetk, et kas me suudame kõikidele inimestele edaspidi palka maksta või me peame hakkama tiimi koondama. Muidugi me kaalusime kõiki variante, kuidas sellest raskest perioodist üle tulla. Ühelt poolt me tegime ärilised muudatused, keskendusime toiduveole, aga me saime aru, et see ei ole ilmselgelt piisav, et kogu seda kaotoust kompenseerida.

Üks nendest oli ka riigi poole pöördumine, kust tegelikult riik ise alguses pöördus esimesena meie poole ja uuris, kas meil oleks abi vaja. Muidugi paari kuuga selgus, et riigil ei olnud selle esimese pöördumisega tõsi taga ja sealt midagi ei tulnud. Aga nagu alati, heal ettevõtjal on mitu varianti valmis. Kui me nägime, et riigi poolt seda abi ei tule, siis me jätkasime oma eelmiste investoritega ning nad aitasid ettevõtte sellest raskest ajast üle. Meil tegelikult tiim otsustas ühiselt, et kõik inimesed olid nõus 20-protsendilise palga vähendamisega ja osa inimesi vabatahtlikult lausa 30-protsendilisega. See aitas meil kulusid kokku hoida ja võrreldes meie konkurentidega Bolt oli meie valdkonnas ainuke ettevõte, kes ühtegi töötajat ei pidanud vallandama ja tegelikult juba sama suve lõpus me palkasime palju inimesi juurde, nii et tänaseks me oleme umbes 2,5 korda suuremad kui me olime poolteist aastat tagasi. Nii et tegelikult sellest kriisist me oleme palju võitnud.

Martin Villig:  Ma arvan, et tegelikult küsitigi, et kas ja kuidas riik peaks start-up sektorit aitama. Et me tegelikult asutajate seltsis koos teiste idufirmade asutajatega ka arutasime seda teemat ja andsime riigile tagasisidet. Meie kiri riigile oli tegelikult ka laiem. Me tõime välja need puudused, riigiabi regulatsioonid ja kõik muud aspektid ja me tegime riigile ettepanekuid, et kuidas võib-olla peaks neid asju muutma niimodi, et ka iduettevõtted oleks toetatavad riigi poolt. See summa sai meedias kajastust, aga tegelikult see laiem diskussioon nii väga laiale avalikkusele välja ei tulnud.

Aga oli see pigem pettumus, et seda abi ei tulnud?

Martin Villig: Ma arvan, et me võtsime selle pigem teadmiseks, et okei, olukord on selline, me peame ettevõtjatena ise hakkama saama ja me saimegi toetust oma investorite käest, kes uskusid meie mudelisse, nägid, et me suudame kriisist läbi tulla ja me pidime uut kapitali kaasama. Muidugi, kehvematel tingimustel me andsime rohkem osalust ära kui muidu, aga lõpuks me tulime kriisist tugevamalt läbi ja usun, et tänaseks me oleme tagasi vaadates palju tugevamad kui enne kriisi.

Markus Villig: Ma arvan, et selline suur segadus on pigem olnud sellest, et Eesti on olnud alati riik, kus on meie peakontor nii füüsiliselt kui juriidiliselt, kus me tegelikult paistame sellega päris palju silma kõigi teiste start-up-ide hulgas, keda me küll kutsume Eesti start-up-ideks, aga kes tegelikult siin ei asu. Bolt on tänaseks Eesti kõige suurem ettevõte, kõige suurem OÜ ja kui mõni minister seda siin kohapeal ei tea, siis ta võiks endale küll natuke tuhka pähe raputada.

Oli see selles mõttes ka reaalsuskontroll, et ka nii suur ettevõte on äärmiselt haavatav ja kõik see võib väga lühikese ajaga kokku kukkuda?

Markus Villig: Ma arvan, et meie kultuur on alati olnud Boltis selline, et me ei ole sellised ülbed ja arrogantsed, vaid me alati teame, et kogu meie tulevik on meie klientide kätes ja kui me ei paku head teenust, siis meie kliendid lihtsalt liiguvad edasi ja hakkavad kasutama mõnda teist pakkujat. See, et juhtus selline kriis, me olime selleks päris hästi valmis ja see paistis ka välja võrreldes kõigi meie konkurentidega samas sektoris, kus kõik teised ei olnud lihtsalt nii kuluefektiivsed kui meie, pidid lahti laskma tuhandeid inimesi. Aga meie olime juba selleks hetkeks valmis ja nagu Martin juba mainis, me ei pidanud kedagi koondama ja tulime tegelikult kriisist tugevamalt välja.

Enne seda kurikuulsat koroonakriisi te ütlesite, et olite tegelikult iga hetk kasumisse jõudmas. Kui kaugel täna siis see kasumisse jõudmise hetk on?

Markus Villig: Tegelikult meie jaoks oluline ei ole mitte niivõrd see, et me oleksime kasumis, sest me tahame iduettevõtjana tegelikult väga agressiivselt kasvada, ja kõik, mis me teenime tagasi investeerida meie toodetesse, vaid see, et millal me oleme investoritest täiesti sõltumatud. Ja sinna me jõuame juba tegelikult mõne aasta perspektiivis, et me oleme juba täna kohas, kus me tegelikult oleme ettevõtjana iseseisvad. Me tõstame investoritelt kapitali juurde, et kiiremini kasvada ja paari aasta pärast, ma arvan, et me oleme juba piisavalt suured, et seda välist vajadust ka ei ole.

Ühesõnaga, kasvamiseks oli meil seda raha tarvis ja kuna meil on viis toodet, siis tegelikult see jaguneb nende kõigi peale ära. Me lisame pidevalt uusi riike, me ehitame pidevalt neid tooteid edasi. Palkame järgmise aasta jooksul üle 2000 inimese, kellest hea meelega suure osa me palkaks Eestisse. Väga lai ja suur eelarve kulub mitme aja peale ära. Tegelikult me praegu juba näeme, et väga raske on Eestis kohapeal talente leida. Lihtsalt Boltina me oleme juba piisavalt suur ettevõte, et siin ei ole nii palju kõrgtasemel spetsialiste, kui meil vaja on ja seega ligi kaks kolmandikku inimestest, keda me Eestisse palkame, kolivad siia naaberriikidest eeldusel, et me suudame neid siia edaspidi ka meelitada. Siis me loodame, et me loome need kõrge väärtusega töökohad just Tallinnasse.

Oli endalgi siin paar päeva tagasi olukord, et kaks kilomeetrit sai sõidetud kaheksa euroga.

Markus Villig: Mhm

Tulevad vanad head ajad meelde, kui sai lihtsalt takso kutsutud. Ütleks, et täitsa sama hinnaklass. Mis selleni viinud on?

Markus Villig: Puudus on juhtidest. Me vaatame iga aastaga, et nõudlus transporditeenuste vastu ja nõudlus Bolti vastu kasvab nii kiiresti, et lihtsalt juhtide arv ei jõua järele. Ja mida see põhjustab - ongi see, et lihtsalt hinnad lähevad ülesse, sest see on ainuke viis, kuidas rohkem juhte platvormile meelitada. See on tavaline turumajandus, kui lihtsalt nõudlust on rohkem kui pakkumist, siis hinnad peavad lihtsalt järele minema, sest vastasel juhul oleks see teenuse kättesaadavus veel kehvem.

Martin Villig:  Koroonakriisi ajal samamoodi oli olukord, et kuna nõudlus langes vahepeal, siis osa juhte leidsid endale teise töö, aga nüüd me näeme, et vaiskelt nad hakkavad tagasi tulema. Praegusel hetkel me näeme, et autojuhtide teenistused on rekordtasemel, nii et tegelikult kutsumegi üles inimesi vaatama, et tunnitasud on 20-25 euro kandis, mis tegelikult on sageli kõrgemad kui mõned inimesed isegi kontoris teenivad, et selles mõttes igal juhul soovitan sõita osalise ajaga. Aga täiesti võib olla variant ka, et mõned inimesed võiksid täisajaga sõita ja võib-olla ka inimesed, kes täna töötavad Soomes või mõnes muus riigis, võiksid täitsa kaaluda Eestisse tagasi tulemist ja siin kasvõi siis autojuhiteenuse pakkumist.

See, et see hind nii kõrge on, sellest suur osa siis läheb selle autojuhi taskusse, mitte seda ei napsa endale Bolt?

Markus Villig: See on alati nii olnud, meie osakaal sellest sõidust on ainult väike protsent. Suurem enamus sellest sõidust jääb juhile ja kui hinnad on kõrged, siis see ongi just ühel eesmärgil. Selleks, et juhtide teenistus oleks kõrgem ja meelitada juhte platvormile.

Kui nõudlus on nii kõrge, ega platvormil me hea meelega hoiaks hinnad madalad kui vähegi võimalik, aga meie ei määra ju lõpuks hindasid. Hinna määrab see, kui palju on juhte ja kui me näeme lihtsalt, et ei ole linnas piisavalt juhte tipptunnil saadaval, siis mitte midagi muud üle ei jää, hinnad peavad kõrgemaks minema. Vastasel juhul rohkem juhte lihtsalt ei tule välja. See, mis meie Boltina sellest arvame, on täiesti relevantne.

Näete, et see kuidagi aitab ka juba, tuleb juhte rohkem tagasi?

Markus Villig: Absoluutselt, tegelikult me peaaegu näeme, et iga kuuga tuleb juhte juurde, aga endiselt, juhtide teenistused ja hinnad veel järgmised kolm ja kuus kuud on kõrgemad kui varem, lihtsalt selle pärast, et klientide nõudlus teenuse vastu kasvab nii kiiresti.

Nüüd, kus aina rohkem inimesi teeb igapäevaselt kaugtööd ja ei käi kontoris, siis tegelikult auto ostmine on palju vähem mõttekas täna, kui ta oli siis, kui inimesed igapäevaselt sellega sõitsid. Tänu sellele me näeme, et aina rohkem inimesi kasutabki järjest rohkem Bolti teenuseid ja ostab vähem autosid, sest igapäevaselt pole auto omamisel enam mõtet. Isiklikult mul ei ole autojuhilubegi, nii et ma juba kõik need viimased aastad elan Tallinnas ja saan hakkama täpselt nii, et ma siis kõnnin jala, kasutan ühistransporti või siis kasutan Bolti teenuseid ja tegelikult see on täiesti tehtav. Ma usun, et ühistranspordil on jätkuvalt väga suur roll, lihtsalt tänu sellele, et see on kõige kättesaadavam, kõige soodsam teenus ja see on väga hea, et see on Tallinnas tasuta. See võiks nii ka jätkuda, aga me peame olema ausad, et see ei lahenda kõiki probleeme ära, lisaks ühistranspordile on vaja ka muid teenuseid ning täpselt seda Bolt pakubki.

Usute ka, et Tallinnas, eriti kui meil õues on külm, vihma sajab, lund sajab, et inimesed tahavad minna otsida tänavalt kusagilt seda Bolt Drive'i või oodata taksot? Või tahavad ikka auto sooja panna, sõita uksest ukseni ja on harjunud selle mugavusega?

Martin Villig: Mina arvan, et see harjumuse jõud ongi kõige suurem. Mina ise viimased kolm aastat olen kasutanud jalgratast ja tõukeratast iga ilmaga ja ma ütlen, et see töötab. On vaja võtta ainult õiged riided ja on vaja oma suhtumist muuta. Kui ma sõidan sageli ummikus seisvatest autodest mööda, ma tean alati, kui kaua ma sõidan oma sihtkohta. Minu keskmine sõit on 10-12 minutit linnas, aga autoga sõites sa praktiliselt kunagi seda ei tea. Sa võid saada kuue minutiga, aga mõnikord 26 minutiga. Minu meelest järjest rohkem inimesi saab sellest aru, et kergliiklusvahenditega sa saad palju kiiremini enamus aega linnas. Loomulikult seda peab toetama siis ka linna poolt kergliiklusteede ja kogu selle taristu ehitamine, et see oleks turvaline ja tõesti mugavam.

On siis Tallinnas võimalik neid muutusi ellu viia või on ta see kurikuulus kikilipsukujuline linn, milles ei olegi võimalik millegi muu kui autoga ringi vurada?

Markus Villig: Ma arvam, et see on täiesti vale arusaam. 100 protsenti on võimalik. Ja muidugi, alles jäävad autod, nad ei kao kunagi täielikult ära, aga ma arvan, et seda kergliikluse osakaalu, ühistranspordi osakaalu ja jagatud autode osakaalu on võimalik kasvatada kordades. Täna me oleme alles väga alguses sellel teekonnal. Täna probleem ei ole üldse selles, et kliendid ei tahaks neid teenuseid kasutada. Probleem on selles, et meil ei ole piisavalt sõidukeid neile pakkuda. Kõik tõukerattad, mis me välja paneme, on kogu aeg kasutuses. Kõik Bolt Drive'i autod on pidevalt kasutuses. Pigem on just puudu selles, et me ei jõua selle nõudlusega sammu pidada.

Martin Villig: Üks üleskutse ka linnadele ja kohalikele omavalitsustele on süsteemsemalt analüüsida, et miks üldse inimesed peavad nii palju täpselt tipptunni ajal reisima. Mina näen seda, et paljud toovad oma lapsi kesklinna ja ka muud sellised teemad, et tegelikult me peaks tegelema nende asjade juurprobleemidega, mitte sellise pinnapealse plaastrilahendusega.  Tegelikult meil oleks vaja tugevaid koole kõikidesse linnaäärsetesse asumitesse, iga linnaäärsesse osasse, siis väheneks suurel määral see, et inimesed peaksid kõik hommikul kella kaheksaks kesklinna trügima. Tänane meie töökultuur on juba selline, et enamik inimesi ilmselt saab oma tööaega hajutada, aga tegelikult töötame koos linnade ja omavalitsusega, et need juurprobleemid ära lahendada ja tegelikult meie kõikide linnaelu kvaliteet muutub paremaks. Minu meelest see on ka tänase Eesti probleem, et hästi palju lapsi käib trennis, aga samas nende laste liikumine kui selline on oluliselt väiksem kui meie üleskasvamine 80-ndatel ja 90-ndatel. Inimesed ongi harjunud, et ma sõidan autoga trenni, ma teen trenni kusagil trennikohas ja siis ma sõidan autoga koju, aga miks me peame kõike seda tegema? Tegelikult igapäevaselt loomulikult liikudes me saaks kõik need vajadused palju paremini lahendada. Selle jaoks ongi kõik need kergliiklusvahendid. Me oleme kuidagi nii sinna autokultuuri sisse läinud, et tegelikult seda on vaja muuta ja meie linnad, samamoodi, viimased paarkümmend aastat on disainitud autode järgi, mitte inimeste järgi. Ma näen, et nende valimiste üks põhiteemasid oli seesama, et kuidas hakata meie linnasid inimestele tagasi andma.

Ma arvan, et see mõttelaadi eeskuju näitamine ongi see, mida meie teeme, selles mõttes, et kuidas me ise liigume. Markus käib jala tööl, mina käin kas jalgratta või tõukerattaga ja teeme seda aastaringselt. Me oleme väikestest asjadest pihta hakanud ja siis kõigi oma teenuste ja kommunikatsiooniga neid levitanud, et lihtsalt rohkem ja rohkem inimesi seda teaksid ja arvestaksid. Lihtsalt, kui nad paar korda selle ära proovivad, ma arvan, et see on juba oluline. Lihtsalt täna sealt autost välja tulla, see esimene samm on niivõrd keeruline.

Markus Villig: Täna Tallinna näitel on üle 200 000 auto eraomanduses. Kui palju oleks tegelikult vaja autosid siis, kui nad oleks jagatud? Meil oleks kindlasti vaja 30-50 protsenti vähem, võib-olla isegi viis korda vähem, sest tegelikult enamus need autod seisavad igapäevaselt tühja. Tegelikult me saaksime kõik need sõidud ära teha oluliselt väiksema autode arvuga, mis nõuaks palju vähem parkimisruumi.

Kuidas siis jõuda sinnani, et Eesti inimene ei mõtleks, et mul on tarvis oma kodu, kahte last ja kahte autot?

Martin Villig: Ma arvan, et see on noorema generatsiooni küsimus. Markus, ma arvan, on siin väga hea näide. Temaealised ja juba ka osa vanemaid lihtsalt loobuvadki esialgu teisest autost ja siis varsti võib-olla linnas elades ka esimesest. See sõltub väga sinu peremudelist. Loomulikult, kui sul mingi hetk on väiksed lapsed, siis sa võib-olla pead neid rohkem vedama, aga siin me tuleme jälle tagasi selleni, et kas sinu kodu lähedal on hea lasteaed või kool.

Markus Villig: See trend juba on nii selles suunas, see ei ole üldsegi probleem, mida peaks ületähtsustama. Pigem lihtsalt juhtub ajapikku üsna kiiresti, kui Bolt ja meielaadsed teised ettevõtted suudavad head teenust pakkuda. Täna pigem peamine mure, mis kliendid ütlevad, et meil ei ole piisavalt palju sõidukeid saadaval. Oleks meil lihtsalt rohkem tõukerattaid, rohkem ole Bolt Drive'i autosid, siis nad oleksid valmis juba täna autost loobuma. Ma arvan, et see ei jää üldsegi selle taha, et inimesed ei ole valmis harjumust muutma, see jääb selle taha, et millal me ettevõttena suudame nad ära teenindada.

Mida te soovitaksite praegu üldse noorele? Kas minna Jõhvi õppima programmeerimist, hakata õpetajaks või tulla Bolti autojuhiks?

Markus Villig: Ainult nende kolme vahel saab valida?

Kui saab valida ainult nende kolme vahel.

Markus Villig: Ma olen seda usku, et Eesti haridus on praegu väga kriitilises seisus. Ükskõik, mis poolt me neid numbreid vaatame, siis PISA testide poolest me oleme headel tulemustel, aga PISA testid peegeldavad seda, mis on olnud hariduse kvaliteet viimased viis või kümme aastat, see ei näita seda, mis on meie tulevik. Mis näitab meie tulevikku, on see, kui palju meil on õpetajaid, kui vanad nad on, kui palju neid peale tuleb. Ja see on koht, kus ma arvan, et see on täiesti alatähtsustatud probleem. Me oleme täna tegelikult kuristiku serval Eesti haridusega ja selle tõttu ma soovitaks kõigil noortel minna õpetajaks, sest see on see valdkond, kus sa saad ühiskonnale kõige suurema mõju avaldada Eestis järgmise kümne aasta jooksul.

Martin Villig: Ma olen suuresti Markusega nõus, et kindlasti need inimesed, kes päriselt tahavad mõjutada Eesti riigi tulevikku, siis kindlasti õpetajaamet on juba positiivse kuvandi kasvuteel. Aga Jõhvi kool on väga hea vahend ümberõppimiseks, et kui inimesed on valinud mingi teise karjääritee endale, aga nad nüüd näevad, et tahaksid näiteks ka IT valdkonda panustada, siis selle kaudu on võimalik oma karjääri pöörata ja tulla ka IT valdkonda.

Ma arvangi, et see hariduse teema on üks, mille pärast me mõlemad südant valutame ja siin tõesti me oleme mitmeid algatusi käivitanud. Bolt on üks haridusfondi suurematest toetajatest. Toetame Jõhvi kooli ja ise panustan nende mõlema eestvedamisse igapäevaselt.

Ühesõnaga, poed on olemas, tõuksid, kaubikud. Mis järgmiseks?

Markus Villig: Toodete mõttes meil on tänaseks nüüd enamik inimeste vajadustest kaetud. Pigem järgmised kaks, kolm aastat me keskendume sellele, kuidas neid tooteid võimalikult hästi teha. Üks asi on see, et sa avad linnas teenuse 100 tõukerattaga. Hoopis teine asi on pakkuda 10 000 tõukeratast ehk siis järgmised aastad on meil just fookus sellelel, kuidas me reaalselt kasvatame neid tooteid nii, et nad katavad ära kõik kliendid, kes teenust tahaks kasutada ja teiseks kasutame ära kõik need linnad ja riigid, kus me toimetame.

Euroopas ja Aafrikas täna on meil umbes 300 linna, kus me tegutseme, aga potentsiaal on meil olla tuhandetes linnades ehk siis tegelikult me oleme alles väga alguses oma teekonnal, kuhu seda teenust võiks laiendada.

Kuidas teid omavahel on muutnud see, et ikkagi vastutus, mida te vendadena kannate, on päris metsik. Olete ikkagi tuhandetele inimestele, miljonitele tööandjaks lähemalt või kaugemalt. Kuidas teie omavahelist suhet see mõjutanud on?

Markus Villig: Tegelikult ma arvan, et ei ole (naeravad). Me oleme alati olnud sellised piisavalt pragmaatilised inimesed, et kui meil on iga kuu või nädal siin perekonna kokkusaamised, siis Boltist me isegi liiga palju ei räägi. Pigem me räägime tavalistest teemadest, millest, ma arvan, iga Eesti pere oma kodus nelja seina vahel räägib.

Martin Villig: Meil on ka väike vanusevahe. Kui Markus oli alles väiksem, siis mina olin juba teismeline, nii et mina tegelesin teismelise asjadega. Lapsepõlves me nii palju kokku ei puutunud. Tegelikult meie esimene võib-olla selline põhjalikum koos töötamise kogemus hakkaski paar aastat enne Bolti tegemist, kui me koos arutasime, milliseid ärivõimalusi üldse oleks ja siis proovisime paari ideed. Siis see Taxify või Bolt oli esimene, mis suuremas mahus tööle läks. Viimased kaheksa aastat meie elus on see, kus me oleme siis rohkem koos töötanud ja tegelikult mõtteid vahetanud ja tundub, et meie väärtused on üsna sarnased, nii et meil ei ole olnud mingeid suuri konflikte.

Mis te teete siis, kui Bolti kontori uks selja taga kinni läheb? Teete midagi koos ka või pigem tahate puhata teineteisest?

Markus Villig: Ma arvan, et majast väljas on see arusaam väga erinev tegelikkusest. Nagu me alguses mainisime, siis me näeme Martiniga võib-olla mõned korrad nädalas. Tegelikult see ei ole nii, et me peaksime hommikust õhtuni ninapidi kõike koos tegema. Selle võrra, ma arvan, see nädalavahetusel perekeskkonnas nägemine on väga tore vaheldus ja pigem ootame seda hea meelega.

Martin Villig: Mulle meeldib palju looduses viibida, nii et ma käin matkamas, sõidan rattaga, teens sporti, kõiki selliseid asju, proovin perega aega veeta ja võib-olla siis seda kiiret töötempot maha laadida. Ma ei tea, kuidas sinul?

Markus Villig: Sama, tänaseks on ettevõte piisavalt suur ja tiim tugev, et nädalavahetused üritame alati vabad hoida selle jaoks, et saaks ka puhata,. Me tahame ikkagi ettevõtet ehitada järgmiseks mitmekümneks aastaks, et see ei ole täna selline sprint, kus me proovime midagi paari aastaga ära teha ja siis väljuda, vaid me juba oma elu kohandame ka niimodi, et see töötaks pikaajaliselt.

Markus Villig: Ma arvan, et üks soovitus kõigile on ka see, et kui sa soovid pikaajalist äri teha, siis sa ei saa ennast lühiajaliselt läbi põletada. Nii et üks põhimõte, mis me kindlasti järgime, on see, et vähemalt magaks kaheksa tundi päevas ja teeks regulaarselt ka sporti, et oleks nii vaimselt kui füüsiliselt terve, heas vormis. Siis tegelikult on võimalik ehitada nii ärisid kui neid ühiskondlikke projekte eest vedada, muidu lihtsalt inimene põleks liiga kiiresti läbi.

Ühesõnaga, ei pea palmisaarele sõitma, vaid saab Eesti metsas ka akud ära laadida?

Martin Villig: Jah, mina usun küll, et see on ka üks Eesti eelis tegelikult. Vähemalt selle talentide siia meelitamise koha pealt. Meil on tegelikult üliäge riik. Sõidad 20 minutit linnast välja ja saad olla looduses. Seda tegelikult me siin elades ei taju, aga see tegelikult on üks asi, mis neid välismaa tippspetsialiste, kes on kaua Londonis või mõnes teises suurlinnas elanud, võiks Eesti kasuks kallutada.