Air Baltic saatis äsja oma värsked majandustulemused. Te loetlete selles üles, mitu inimest teiega möödunud aastal lendas, ent pressiteade ei maini sõnagagi kasumit või kahjumit puudutavat. 2020. aasta kahjum oli teil 264 miljonit eurot ja möödunud aasta esimeses pooles oli kahjum 62 miljonit eurot. Kuidas teil möödunud aasta tervikuna läks, kui suureks kujunesid kahjum ja käive?

Suurema ettevõttena oleme me seotud Iiri börsil tegutsevate võlakirjadega, mistõttu on meil kohustus oodata ära oma auditeeritud tulemused, seejärel peame esmalt tegema formaalse teavituse börsile ja investoritele, enne kui saame oma tulemused avalikult teatavaks teha. Me saame küll alati anda vihjeid, kuhu suunas on tulemused liikumas. Me ületasime käibelt 200 miljonit eurot, kuid aasta lõppes mõistagi märkimisväärse kahjumiga, nagu ilmselt kõigil lennuettevõtetel Euroopas.

Me saame avaldada reisijate arve, ja andsimegi teada, et meiega lendas mullu üle 1,6 miljoni reisija, aga detailsed tulemused saame avaldada pärast auditeerimist, millalgi märtsis-aprillis.

Kas kahjum kujuneb suuremaks või väiksemaks kui 2020. aastal?

Väiksemaks, kindlasti väiksemaks. Tegemist oli pandeemia teise aastaga ja paljud esimese aasta mõjud andsid endast veel tunda. Oleme andnud turule mõista, et lendame ka tänavu kahjumiga.

Aasta tagasi, kui me rääkisime, ütlesite, et Air Baltic kaotab 3,5 miljonit eurot nädalas. Kui suur teie nädalane kahjum praeguseks on?

Me sellist nädalast arvestust enam ei pea, sest siis oli aeg, kui me ei saanudki lennata. Me tegime seda selleks, et näidata meie püsikulusid. Meie tegevuskulud kogu lennukiparki ja personali arvesse võttes olid 2020. aastal 182 miljonit ja kui see jagada 52 nädalaga, tulebki nädala kahjumiks 3,5 miljonit.

Praegu on meie püsikulud suuremad, sest meie lennukipark on laienenud. Meil on kaks lennukit juures ja veel kaheksa lennukit tänavu lisandumas, lisaks on meil rohkem töötajaid. Juba mullu värbasime 559 inimest ning värbamised on jätkumas, seega praeguseks on meil juba rohkem töötajaid, kui oli pandeemiaeelsel 2019. aastal. Aasta lõpuks on meil juba üle 2000 töötaja. See on vajalik, sest kasvatame oma lennukiparki tänavu rohkem kui 40 lennukini. Kuna esimesed lennukid saabuvad järgmisel nädalal, siis vajame selleks ka rohkem personali.

Seega aasta lõpuks lendame 40 lennukiga, aga veel 12 turbopropellermootoriga lennukit jääb maa peale, mis teeb meie lennukipargi suuruseks kokku 52. Seda on päris palju. Tegutseme tänavu neljas põhijaamas: Vilniuses, Tallinnas, Riias ja Tamperes, kus alustame maikuus. Seetõttu vajame palju inimesi ka hoolduse poolele, mh nende 12 turbopropellermootoriga lennuki hoolduseks, mis on liisitud ja seisavad ning mille tagastame hiljemalt 2023. aastal.

Eelmisel aastal oli ka kuid, mil me ei lennanudki kahjumlikult. Praegu me üritame oma tegevust optimeerida nagu kõik teisedki lennufirmad. Me lisame lende sinna, kus on nõudlust.

Milliseid lennukeid te juurde soetate?

Me soetame ainult üht tüüpi lennukeid, Airbus A220–300. Meil on 32 Airbusi kasutuses, mis teeb meist suurima selle lennukitüübi kasutaja maailmas. Ning me soetame neid veel kaheksa tükki juurde.

Seega meil on aasta lõpuks 52 lennukit, ent optsioon veel 30 lennuki ostuks, mis kasvataks meie lennukipargi koguni 80-ni, aga me ei ole seda optsiooni praegu realiseerimas, nii et tänavu lendame 40 lennukiga ja järgmisel aastal kasvatame kasutatava lennukipargi 50-ni. Ja need kõik on siis Airbus A220–300 lennukid.

Seega te olete liikumas oma eesmärgi suunas, milleks oli kasvatada oma lennukipark 50-ni. Teie ülejäänud eesmärgid, mille mullu sõnastasite, on jõuda 2023. aastaks kasumisse ja minna seejärel börsile. On need jätkuvalt järgmisel aastal saavutatavad eesmärgid?

Me pidime oma äriplaani muutma, kui pöördusime EL-i poole täiendava abiraha küsimiseks pandeemia ajal. Sisuliselt me lihtsalt lükkasime oma kasumieesmärki pandeemia tõttu aasta võrra edasi. Pole aga mingit põhjust mitte arvata, et meie lennufirma on tulevikus veelgi edukam, sest kõik märgid selleks on olemas: kui meil oli võimalus kahandada oma lennukiparki, siis me loobusime kasutamast turbopropellermootoriga lennukeid, aga kui me näeme, et on nõudlust, siis me suudame oma lennukid täis müüa ja sellega raha teenida.

Praegustelt broneeringutelt näeme, et kevadeks ja suveks on väga suur nõudlus. Kasvanud broneeringute arv tähendab kasvavat reisijate arvu. Seega tasapisi hakkame me pandeemiast välja tulema. Nagu ikka, kõigepealt kasvab kaupade liikumine, seejärel juba hakkavad ka inimesed rohkem reisima. Kui see juhtub, on majandused taastunud. Tänavuseks aastaks prognoosime palju paremat tulemust, eeldusel, et pandeemia raugeb. Me küll näeme, et nakatumiste hulk on saavutamas tippu, ent siis hakkab see taas vähenema, juhul kui mõni muu tüvi muidugi kohe peale ei tule.

Omikroni puhul tuleb tõdeda, et küllap riigid reageerisid üle. Näiteks mu kodumaal Saksamaal on praegu ajaloo kõrgeim nakatumisnäit, minu mälu järgi 180 000 päevas, aga sellele vaatamata vähendab riik kehtestatud piiranguid, sest viirus ei ole enam nii ohtlik. Kui me eeldame, et kogu Euroopa liigub sinnapoole ning vaktsineerimiste hulk samal ajal kasvab, siis annab see kevadeks ja suveks hea stardipositsiooni. Mis sügisel saab – eks peame lootma, et vaktsineerituse tase on selleks ajaks juba nii hea, et pandeemia mõju jääb selleks ajaks mullusest tagasihoidlikumaks.

Mis teie uus eesmärk siis on, millal te kasumisse jõuate?

Meie esimene eesmärk on jõuda kasumisse EBITDA-ga (põhitegevuskasum e maksu- ja intressieelne kasum - toim.). See peaks olema iga äri eesmärk, muidu on sellel äril midagi viga. 2019. aastal oli meil põhitegevuskasum 124 miljonit eurot. Me peame jõudma tagasi samale tasemele, et välja kuulutada IPO. Aktsiate märkimisel on ainult siis mõtet, kui me suudame kaasata piisavalt raha, et müüa aktsiaid ja tagastada abiraha.

Ja siis on veel puhaskasum. Kas me selleni 2023. aastaks jõuame, on veel vara hinnata, sest selleks peame esmalt nägema, kuidas tänavune aasta läheb. Kui see läheb erakordselt hästi, on võimalik, et 2023. aastaks oleme tagasi kasumis. Aga usun, et maailmas ei leidu praegu lennufirmat, kes julgeks praeguses olukorras anda pikemat prognoosi kui kaks päeva.

Seega on veel võimalus, et te lähete börsile ikkagi järgmisel aastal, ehkki see tõenäoliselt nihkub?

Varaseim aeg on 2023. aasta ja sellisel juhul aasta lõpus. Kui aasta läheb kenasti, siis me võime proovida, eks see ole meie otsus, aga tõenäolisem on see aastal 2024. Samas me ka ei välista 2023. aastat, sest kui võimalus tekib ja pangad soovitavad, et aeg on soodne, siis me võime seda teha. 2023. aasta novembrini on veel ligi kaks aastat aega. Otsuse, kas me kaasame panku sellesse protsessi ja kuulutame välja hanke, teeme selle aasta lõpus. Enne aga analüüsime olukorda oma partneritega, teeme seda pidevalt. Me ei taha kiirustada, aga peame Euroopa Komisjoni otsusega EL-i laenuraha tagastama vahemikus 2025-2027.

Kui palju te pandeemia jooksul riigiabi saanud olete?

2020. aastal saime 250 miljonit eurot. Oma suuromanikult (Läti riik - toim.) oleme saanud loa kasvatada oma põhikapitali 90 miljoni euro võrra, mille Euroopa Komisjon jagas kaheks. Esimesed 45 miljonit eurot saime detsembris. See aga on teistsugune abi, sest esimene abiraha oli puhtalt EL-i koroonameede. Teine on aga nn toetus, mis tähendab, et teoreetiliselt ei pea seda tagasi maksma, kuna on läinud puhtalt koroonakahjude katteks, aga Läti riik meie omanikuna otsustas, et kõik, mida suudame teenida, tuleb tagasi maksta. EL-ile sobiks, kui seda raha tagasi ei maksaks. Teist 45 miljonit eurot on lootus saada veebruaris-märtsis.

2019. aastal, enne pandeemiat, olime me kasvav ettevõte, ja ma olen kindel, et meie kasv jätkub, kui see pandeemia kord läbi saab.

Milliseks võib kujuneda tänavune aasta Euroopa lennufirmade jaoks? On siin paistmas suuri muutusi?

Me näeme Ryanairi ja Wizz Airi tohutult oma haaret turul laiendamas. Nad on kasvatanud oma lennumahte kriisieelsest ajast palju suuremaks. Nende täitumus on samas nõrk, seega raha nad sellega ei teeni, aga nad kasvatavad sellega turuosa. Kellel on palju lende, need saavad ka rohkem reisijaid vedada, ent see ei tähenda automaatselt kasumi teenimist. Seda on oluline mõista, kuidas see toimib, sest ma isiklikult ei ole viieeuroste või üheeuroste lennukipiletite fänn, nagu nemad teevad, aga näis, kuidas neil läheb, eks see ole nende strateegia.

Teine strateegia, mida kasutavad suured lennufirmad, nagu Lufthansa, KLM, Air France, Finnair, on pikamaalendude tegemine. See on jätkuvalt väga keeruline, sest kogu maailm ei pruugi avaneda samal ajal, kui avaneb Euroopa. Nende firmade taastumine sõltub pigem kauglendude taastumisest. KLM-i ja Air France- grupp on öelnud, et vajavad 4–6 miljardit eurot, et oma positsioone hoida. Küllap peavad paljud lennufirmad pöörduma omanike poole – kellel on selleks riik, kellel eraaktsionärid – ja paluma tänavuseks aastaks lisaraha, et kriisist välja tulla.

Sellegipoolest usun, et Euroopa lennundus taastub ja me näeme lõpuks suuremaid käibeid kui pandeemiaeelsel ajal. Maailma rahvastik üha kasvab ja nõudlus reisimise järele samuti. Lihtsalt keegi ei oska praegu veel prognoosida, kaua see pandeemia kestab.

Usun, et näeme kevad-suvisel ajal Euroopa lennunduses tugevat kasvu, ent vaatame, mida talv seepeale endaga kaasa toob. See sõltub sellest, kui karmid on kaugmaalendude reeglid, kui kiiresti turud avanevad. Euroopas reisimine on praegu äärmiselt keerukas, USA-s on asi palju lihtsam. Kuna me oleme Euroopa ettevõte, sõltub meie käekäik Euroopa käekäigust.

Air Balticu äri on oma parimatel aegadel andnud 2,5 protsenti Läti SKT-st, andes tööd kaudselt 30 000 inimesele. Kui kaugel te sellest praegu olete ja kas teil on eesmärk uuesti sama suureks kasvada?

Päris kindlasti kasvab meie osakaal veelgi suuremaks, sest Rail Balticu valmimine on endiselt kümne aasta kaugusel. See tähendab, et ainus taristu, mille abil välismaalt siia kanti tulla, on Air Baltic. 2019. aastal oli meie käive pool miljardit eurot. Ka Eesti riigi SKT-st on meie osakaal märkimisväärne, sest oleme Baltikumi suurim lennufirma ja üks meie kodubaase asub Tallinnas.

Meie mõju ei avaldu üksnes reisijateveos, vaid ka kaubavedudes. Me tegime möödunud aastal 23 000 lendu. Iga oma lennuga, millega me sõidutame reisijaid, transpordime me ka märkimisväärses koguses posti ja kaupu. 'Mullu vedasime vist 9000 tonni kaupu ja posti kokku. Postikotte vedasime mullu üle 600 000. See võrdub enam kui kuue miljoni paki ja kirjaga. Seega me oleme Balti riikide suurim lennuposti vedaja. Me ei tee seda lisavedudega, vaid see kõik toimub reisijateveo ajal. Nii et kui saate Amazonist paki või ükskõik kust välismaalt kirja, siis suure tõenäosusega jõudis see teieni Air Balticuga. Ka sellel on suur mõju majandusele.

Kuidas rohepööre teid mõjutama hakkab?

Rohepööre mõjutab meid tugevalt. See on kulukas, kulud kasvavad kõigi ettevõtete jaoks. Me sõlmisime eelmisel aastal Bostonis lepingu IATA-ga, et saavutame süsinikuneutraalsuse 2050. aastaks. Meil on oma tegevuskava välja töötatud.

Varem või hiljem tuleb need kulud tasa teenida. Seda saab saavutada üksnes tõhususega. Meie lennukipark peab töötama tõhusamalt, sest praegu veel ei ole reisijad valmis seda lennupileti hinnaga ise kinni maksma. Reisija otsib odavat piletit ja kuniks neid turul leidub, peavad lennufirmad ise pingutama, et oma töös tõhusus saavutada.

Meie konkurent Wizz Air reklaamib end praegu kohvitassiga, mida saadab üleskutse "Lenda kohviraha eest", pakkudes 4.99 eurot maksvaid pileteid. Mis sõnumi selline kampaania aga inimestele saadab ajal, mil me räägime kliimasoojenemisest? Et sa võid sõita 2000 kilomeetri kaugusele 4.99 eest! Sellele reisile minnes maksad sa lennujaamas oma kohvi eest tõenäoliselt rohkem kui pileti eest välja käidud 4.99. Ka kesklinnast lennujaama sõit läheb sellest kulukamaks, isegi Tallinnas. On see siis mõistlik meie tööstusharus, sh meie jaoks, kes me pakume pileteid alates hinnast 19.90? Ma ei arva nii, sest inimesi tuleb harida, et 2000 kilomeetri kaugusele ei ole võimalik 4.99 eest lennata. Aga me oleme selles majandusharus ja võistleme omavahel reisijate nimel. Keskkonna aspektist vaadates pole see aga hea sõnum, mida reisijatele, iseäranis uuele põlvkonnale saata, kes alles saab reisimisealiseks, et 2000 kilomeetri kaugusele lendamine maksab vähem kui kõik muu, mida sa tarbida saad. Ehk leidub mulle mõttekaaslasi, et see ei ole mõistlik tegu.

Oma Airbusid tellisime juba 2012. aastal ette, siis neid polnud veel olemas. Praegu on need kõige keskkonnasõbralikumad lennukid, millest on meile suur abi. Ainuüksi seetõttu, et lennukid on nii uued, saame säästa CO2 emissioonilt 25 protsenti. Teistel lennufirmadel seisab see kõik alles ees ning see võtab aastaid, et sellist kokkuhoidu saavutada. Seega on meil praegu teiste ees eelis.