Tallinna suurim probleem kasvab: linna arendatakse autokeskselt. See on kahjulik ka autojuhtidele, sest esilekutsutud nõudluse praktikas korduvalt tõestatud seadus tähendab, et mida rohkem ehitame sõiduteid autodele, seda rohkem autosid (ja liiklusõnnetusi, õhusaastet ning müra) me saame.

Kõik võivad osta ja sõita autoga, selles pole küsimus. Küsimus on linnavalitsuse töös. Autostumine on näiteks üks põhjusi, miks on Tallinn Euroopa kiiremini segregeeruv linn. Autoliikluse eelisarendamise vili on ka ühistranspordi kasutajate osakaalu aastatepikkune languses. Kümmekond inimest hukkub ning kaugelt üle saja saab igal aastal Tallinnas vigastada, sealhulgas lapsed ja vanurid ülekäiguradadel.

Linn ei näe probleemi ja võitleb ülekäiguradade ettepanekute ja fooritsüklite muutmise vastu. Liikuvus on vaid üks osa linnaplaneerimise tervikust. Negatiivselt mõjutab kõikide, ka autojuhtide elu pealinna ebaproportsionaalselt suure autoriteediga, linna arengukavasid ning andmeid eirav Tallinna transpordiamet, mille tegevus on abilinnapea Andrei Novikovi vastutada.

2022: Tallinna autokeskne areng sai uue hoo

Me mõõdame seda, millest hoolime, nii kõlab maailma avaliku ruumi tippude hulka kuuluva arhitekt Jan Gehli kontori juhtmõte. Tänavu avalikustatud Tallinna uus transpordimudel ei anna alust linna enda arengukavades sõnastatud muutusteks. Mudel ei käsitle rattaliiklust ja põhijutt käib tavapäraselt liiklusvoogudega tegelemisest.

Ühistransporti küll lubatakse käsitleda, mudel ise ei kujunda uut liinivõrgustikku. Nii nagu tekstiredaktor ei aita head raamatut kirjutada. Näiteks, kui inimesest kasutaja ei taha mudelit rakendada näiteks ühistranspordi foorisüsteemide prioritiseerimiseks, rajada uusi liine asustustiheduse või liikumisnõudluse põhjal, ei muutu ühistransport kiiremaks iseenesest. Mudeli kasutaja pädevust on vaja.

Suurem mure on andmete üldine puudumine. Transpordimudel kui selline on elementaarne ja tavaline tööriist liikuvuse planeerimisel, aga tulemuse kvaliteet sõltub otseselt sisendandmete kvaliteedist.

Ehkki andmeid olla 130 000 segmendis, puudub Tallinna transpordiametil igasugune info jalgsi ja rattaga liikujate kohta, ühistranspordi lähteinfo valideerimistest on poolik ja vigane, puudub info ühistranspordi peatuste ligipääsetavuse ja laiemalt tänavavõrgu jalgsikäidavuse kohta.

Inimeste liikumiste info põhineb elukohtade ja töökohtade staatilisel registriinfol, muude liikumiste kohta värske ja tõsiseltvõetav info puudub. Arvestatav osa inimestest ei ela seal, kuhu nad on sisse kirjutatud. Uuringute järgi on just naiste liikumine teine, kui enamasti meeste autoga kodu ja kontori vahet sõitmine, sest just naised hoolitsevad tihti laste, söögi, arstivisiitide, majapidamise ja haigete sugulaste eest.

Rattaid loendati mullu suvel piiratud kohtades vabatahtlikke abil, aga mudelis neid andmeid mõistagi pole. Süstemaatilist terviklikku rattaliikluse andmekorjet pole, nagu pole ka rattaliikluse andmeid, mida aegjoonel mistahes hetkel näidata. Kas rattaid on palju või vähe, saab igaüks ise hinnata, kui ratturid kevadel taas kõnniteedel sõitma hakkavad.

Tehisintellekt vs pimeduses kobamine

Mudeli fookuses on kokkuvõttes autoliikluse suurendamine, nagu see on olnud juba aastakümneid. Kostavad esimesed signaalid, et transpordimudel on justkui argument iseeneses. Tõrjutakse kõrvale majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi tellitud Harju- ja Raplamaa ühtse liinivõrgu analüüs. Kui Tallinnale miski ei sobi, tellitakse uus uuring või mudel, mis sobib.

Vast valminud mudel ulatub ainult Tallinna ringteeni ja käsitleb kõiki väljastpoolt tulijaid lihtsalt liiklusvoona maanteel. Sellise lähenemisega polegi võimalik saavutada olukorda, kus kasvaks ilma autota Tallinna tööle käivate inimeste osakaal. Linnapiiriülest autokasutust ei ole võimalik vähendada jätkates praeguste lahusolevate ühistranspordi võrgustikega.

Samal ajal maksab uus Tallinna väike ringtee 200+ miljonit eurot ja Euroopa Liit ei rahasta seda, sest see on autostumist soodustav projekt. Kuskil pole korrektseid andmeid, miks on vaja ringteed just sellises mahus autoliiklusele ehitada (linn arvab jätkuvalt, et autode kasv on "iseeneslik", mitte esilekutsutud nõudluse seaduse tekitatud) või kust see raha tulema peab.

Kahe maakonna ja pealinna transpordisüsteemi jaoks raha aga loetakse. Alustuseks oleks vaja andmeid lugeda ja alles siis raha. Näiteks on turul lahendusi käepärast võtta kasvõi Eestist. Kodumaine ettevõte mõõdab Fyma tehisintellekti abil Tartus, Londonis, Hollandi linnades ja Helsingi südalinnas liiklust. Või Supervaisor, mis samuti tehisintellekti abil liiklust ohutumaks aitab muuta. Meie tarka ja rohelist linna ei huvita ei andmed ega targa liikuvusega tegelevad ettevõtted. 

Tartu linna kolib samal ajal üha enam tehnoloogiaettevõtteid. Tartus toimib mitmendat aastat sama rattaringlus, millel Tallinn lasi läbi kukkuda. Taaralinn on saanud isegi rahvusvahelisi auhindu rattaringluse, Autovabaduse puiestee ja värskelt andmepõhiselt uuendatud liinidel eestimaise rohegaasiga sõitvate linnaliinibusside eest.

Tänavu esitas Tartu linn avalduse liitumaks Euroopa Komisjoni ühe rohepöörde lipulaevaprojektiga, 100 kliimaneutraalset linna 2030. Tallinn keeldus, sest näituse tegemise asemel oleks see sundinud reaalsetele tegudele. Lahendust pole isegi proovitud leida: ehk saaks olla 2023. aastal rohepealinna vaatleja või piiratud mahus osaleja? 

Juhtimisprobleemid

Kogu selle tegemata töö eest vastutab abilinnapea Andrei Novikov, kes jätkab enne valimisi tuntuks saanud ainult autoliiklust arendava käekirjaga. Olgu tahtmatusest või suutmatusest mõista valdkonda või suuta juhtida talle teoorias alluvat transpordiametit, tulemus on sama. Inimesed hukkuvad ja saavad liikluses viga.

Kui kinnisvaraarendaja tahab ehitada kliimaneutraalset või väiksema CO2-jalajäljega elamuid või kontoreid, nõuab linnavalitsus ehk transpordiamet alati arendajalt täiel määral parkimiskohti, andmata mistahes valikut. Kohustusliku parkimiskoha viiekohalise hinna peab kinni maksma korteri ostja.

Eakad ei pääse kodust välja, sest talvised kõnniteed ei võimalda liikuda ja teekonnal pole pinke puhkamiseks. Lapsevanemad ei saa lubada lastel ise liikuda kooli, trenni ja kodu vahet, sest tänavad ei ole neile turvalised, nagu kinnitab Rakendusliku Antropoloogia Keskuse uuring.

Alternatiive pole ega tule. Projektides ja uuringutes osalemised on vaid lubadused ning teedeprojektid on endiselt autostumise kasvu soosivad ning töötavad risti vastu Tallinna arengukavadele.

Sotsiaaldemokraatide programm võib olla tugev, kuid Keskerakonna ja Novikovi koolkond on tugevamgi veel. Novikovi jätkamisest abilinnapeana kaotavad kõik linna elanikud, kinnisvaraarendajad, aga ka linnavalitsuse enda (rahvusvaheline) maine rohepealinna aastal.

Kui linnapea mingil põhjusel Novikovi panust linnavalitsuses siiski hindab - hoolimata kinnisvaraarendajate, arhitektide, linnaekspertide, jalakäijate ja ratturite pea eranditult negatiivsest hinnangust -, võib linnapea tema panust ju küsida nõuniku rollis. (Abi)linnapea asi on juhina kuulata eksperte, omada visiooni ning suutlikkust seda ellu viia. Nõudmised nõunikule nii kõrged pole.

Rahvusvaheline mainekujundus 2023?

Olen kuulnud, et juba valmistatakse rohepealinna aastaks mitte_tallinnast inspireeritud kampaaniaid ja veebilehti, mis hakkavad pildis ja inglise keeles tooma esile linnavalitsuse negatiivset panust inimeste turvalisusse, kaasaegsesse liikuvusse ja linnaruumi.

Kujutage ette midagi sellist nagu on mitte_tallinn, aga suurema meeskonnaga ja ingliskeelsete selgitustega tööd, mille taga on teiste hulgas mitmed sotsiaalmeediavõlurid. Tegijaid jagub ja nende teotahet toidab Keskerakonna mitte isegi ükskõiksus, vaid aktiivne kaasaegse linna arendamise takistamine. Kui Kõlvartit kaasaegne linn ei huvita, siis (rahvusvaheline) mainekahju võiks ometi teda huvitada?

Mida teha?

Linnavalitsus peab täpseid andmeid koguma parimal võimalikul viisil ehk tehisintellektiga. Tuleb kehtestada nullvisioon: konkreetsele rahvusvahelisele standardile vastav tegevuskava eesmärgiga null hukkunut liikluses, mitte tühjad sõnad inimelude tähtsusest.

Eeloleval suvel tuleks hakata füüsiliselt katsetama, kuidas tänavaruumi liiklejate vahel ümber jagada; alandama linnas kiirust 30 km/h, lõpetama lõputu autokeskse teedeehituse, ehitama igapäevast turvalist linnarattasõitu võimaldavaid eraldatud rattateid (tänavu läheb veerand linna rattateede eelarvest hoopis Nõmme terviseradadele, mis ei kasvata rattaga tööle ja kooli sõitjate osakaalu nagu arengukavad ette näevad), muutma automagistraalid tänavateks (nt peatänava kolm eraldiseisvat uuringut on näitanud, et projekti negatiivne mõju liiklusele linnas puudub), taastama peaarhitekti positsiooni ning palju muud.

Nimekiri on sama pikk kui pealinna liikluses vigastatud jalakäijate nimekiri. Õnneks on sel aastal tulemas Tallinna linnaametite tippjuhtide konkurss. See tähendaks, et teiste hulgas Tallinna transpordiameti ning Tallinna keskkonna- ja kommunaalameti teist aastakümmet ametis olevad juhid lahkuvad ning läbipaistava konkursi teel saame asemele uued inimesed.